成都车展落寞？这取决于你心里的答案

图片来自“Yiou。火锅、烧烤、食人鱼、参观太古里、逛惜春街。是外地游客这样看成都。沙湾老会展中心、世纪城新会展中心、西部博览城是汽车产业的圈内人。论网络名人水平，成都赶不上8D魔幻重庆；人均收入，二三线城市；论消费能力，超越二对一。于是每年九月，在这座中国西南最重要的城市，汽车的狂欢都会如期而至。从2017年底开始，汽车市场的消费力已经提前透支，CES电子博览会甚至China JOY等更具方向性的展会不断崛起，让这场成都的狂欢似乎开始走下坡路。今年是第22届成都车展，也是第一次在比老展馆更远，距离市中心30公里的西博览城举办。然而，当所有不利因素在一个时间和地点汇聚时，成都车展仍然吸引了包括德美日合资企业在内的130多个汽车品牌，以及1600多家参展商，总规模达20万平方米，比去年增长30%。那么成都车展还能让我们期待吗？奢侈撑起半边天在很多佛教中，每个人都有自己的守护神，几乎所有的寺庙都画有守护神，以保护寺庙免遭灾难。当我们第一次走进西博会的时候，感觉似曾相识。聚焦9号馆大门，奔驰和宝马两大广告针锋相对。当宝马开始以情怀和文化为立足山河的品牌基调时，奔驰慷慨地列出了自己的将领，奔驰与宝马的爱情为西南豪华车市场增添了一点活力。作为大众辉腾全球销量最高的城市，成都对豪车的热爱不是一星半点。7月份数据显示，北京奔驰的销量甚至超过了吉利汽车，排名第四，而第七名则是北京奔驰的宿敌华晨宝马。趁着上半年势头强劲，宝马也在成都挑战奔驰。一辆最高价超200万元的7系和8系M8摆在宝马展台中间，似乎在向奔驰证明着什么。然而，在奔驰的展台上，络绎不绝的人流和不停开关车门的奔驰GLS却并不那么担心宝马的挑战。不过在稍远一点的16号馆，奥迪也带来了重磅奥迪Q8，希望重塑奥迪在消费者心目中的影响力。一线奢侈品牌火爆，二线奢侈品牌不冷清。凯迪拉克拿出了今年最重的CT5车型，宣布了它在跑车方面的成就。不可否认，CT5的确是凯迪拉克近年来最惊艳的设计。作为“老乡”，林肯还在成都车展上发布了一款重磅车型aviator，作为未来林肯国产的前哨战。你可能觉得在豪车遍地的成都，这些都不算什么，所以想知道成都人最大的欲望，一定要去6号豪车博物馆看一看。在宾利的展位上，当销售人员聚集了几十名潜在消费者来宣传其新慕尚时，我们知道成都的消费力已经超出了我们的想象。即使在以豪华著称的深港澳车展上，我们也从未见过这样的场景。这一次，来自美国加州的英国豪华品牌路特斯和Karma首次亮相成都车展。当宾利人气超越吉利，阿斯顿马丁潜在客户超越雷丁，显示的不仅仅是成都的消费实力，更是中国汽车市场的无限潜力。成都车展B面准备好了。如果说豪车是成都车展的A面，那么B面是什么？在西南地区，自主品牌很少有卖不到某一派的，但成都不一样。德国汽车占7月份销量的35.9%，前10名车企只有吉利和SAIC。难怪自主品牌到了成都要“绕道走”。这种情况在本次成都车展上也有所体现。刚下地铁，还没走到出口。轩逸的广告，两边反复多次，会让你知道地铁是东风日产的天下。拿到证件，还没进展厅，奢华就扑面而来。奔驰宝马相亲相爱奥迪冷眼旁观，似乎有些小媳妇的感觉。再加上对岸的雷克萨斯和一汽大众，四个豪华品牌和一个合资品牌构成了整个西博会之外的广告江湖。当我们……走进博物馆，XC40、本田CR-V、爱丽神的广告出现在我们的头顶，没有一个自主品牌。在这次成都车展上，自主品牌仿佛是隐形的B面。比速，幻速，力帆在哪里？纳智捷好像消失了。在自主品牌的版图中，最低端的品牌已经开始“死亡”，这样灰暗的一面也体现在成都车展上。同样在历届车展高调亮相的造车新势力，在本届成都车展上也集体“哑”了。相比豪华品牌的高调，造车新势力在本次成都车展上低调了许多，无论是数量还是规模都无法与今年的上海国际车展相比。只有蔚来、威马、未来、地平线等8家新势力参展，何忠、零跑、理想没有参展。当我们一直谈论马太效应，一遍又一遍地谈论概念理论的时候，我们总是在习惯了理论的时候忽略了现实。但当出身四川的野马、苏比、幻速、力帆不仅消失在成都车展上，也逐渐消失在中国汽车工业的目录中，我们知道这一天已经到来。虽然中国汽车工业的淘汰赛已经进入了你死我活的阶段，我们也看到了失败者的退出，但还是有人决定努力成为那个不会被市场淘汰的人。长城汽车就是其中之一。在所有这些场馆之后，长城展台是实施新四化最努力的自主品牌之一。正好舞台大屏幕主题定义为“长城汽车新四化体验乐园”，从基本理念上为长城未来发展定调。虽然这个概念是在上海车展上推出的，但当我们看到长城一次次在新四化上所做的努力，还是会再次感叹。主屏幕下方，舞台中央，长城并不是价格规格最高的H9，而是搭载智能网联、欧拉R1电动车、长城皮卡的哈弗H6白金版。所以宣传重点深度维护新四化，可见一斑。欧拉R1有点出乎我的意料，不仅仅是因为这几个月的销售业绩高于我的预期，还因为衍生出了青春版(好像是之前的灵渠版？)，亲子版，女神版，其实从参与的角度来说就是高中低配，女神版亲子版在ESP等方面更齐全，女神版还把鼓刹换成了碟刹，带电子驻车。交流的名义很重要，实际的效率也很重要。如何在两者之间取得平衡？当然，车要在螺蛳壳里做道场也是必然的。退一步说，长城对欧拉很上心。至于模拟驾驶舱，让我想起了今年CES展上的红旗。当然，从设计的角度来说，在审美和文化上不如旗界优雅，但更开放，更互动，以示智能。毕竟这不是CES，所以在这次车展上成为了智能网联体验的最佳设备，至少在我体验过的情况下是这样的。我发布了一款哈弗F7X，是因为三年前支持车企开发轿跑SUV，而F7X在我看来是这波中最美的。相比之下，星月在外形比例上感觉更接近宝马X4。喜欢的人可能很喜欢，也可能有人觉得创新不够。长城很有意思。长城作为国内领先的皮卡企业，可能比其他企业更想解禁这一领域。不得不说，炮控屏的嵌入感还是不错的，高于很多合资甚至是本该更上一层楼的豪华车。一汽奔腾相对更接地气，主要是展示主要销售车型，同时把B30放在网约车区——嗯，共享也是新四化之一。不要说成都车展“不值得看”“一蟹不如一蟹，一届不如一届”，就算是下跌，也是观察行业的“值得看”。虽然在车展中算是大型展销会，但今年的成都车展真的很给力……重新关注电气化、智能化等新四化。比如我第一次踏入的3号馆，丰田左在广丰，右在丰中，中间是C-HR EV和逸泽EV。丰田兑现了两个全球汽车ev的承诺，并把它们放在核心位置。靠近侧面是对双引擎E+插件的分析。我们也知道丰田目前的表现并不理想。插电明显不如国内的燃油车和混动车，这和插电车平台老贵是分不开的。现在继续拿出来，意味着丰田下一轮肯定会在混动领域推进。西南市场会买单吗？至少它比外面的氢燃料电池汽车Mirai未来组合更容易被接受。《逸风》和《广丰》的内容要现实得多，但也比以前更有“感染力”。逸风舞台中间是全新的卡罗拉和威尔法发动机，不过大屏幕上显示的是HV和EV模式的切换。基于Aion的发展，广丰更加彻底、直接、持续地宣传iA5价格。即使在交易会上，两家合资企业也在努力推广电动汽车。不知道为什么有些业内人士还在反电气化...展示丰田智行互联的想法是对的，但是体验太局限了。如果没有网络连接也没关系。孔众能做得更好吗？不要走离线图。只是北京而已，载入成都地图就不好了。日系车和智能，即使是丰田这样的领头羊，也还有很长的路要走，至少在中国是这样。纵观上个月的日系销量数据，丰田本田依然是车企中最突出的。如果他们将来也很聪明，那会有多困难？本田展台比丰田沉闷很多，大屏幕上全是UR-V、XR-V等车辆的优惠信息，很接地气。但这个展台最吸引我的还是东风本田赛车队的思域，就像日产展台不是新天逸不成功的旗舰，而是吸引我们眼球的Fomula E赛车一样。然而，令人惊讶的是，虽然我们把它定义为“展销会”，但在成都车展的媒体日，销量并没有走得太远。虽然市场下跌，但有时克制会成为进一步前进的动力。成都车展只是中国汽车市场的一个缩影，反映了中国汽车工业的兴衰。当我们想弄清楚成都车展是否依旧辉煌时，不妨先看看自己是否戴上了有色眼镜。叹气是可以的，发牢骚没必要。人们总是看到他们想看到的。看不透的人，无论是媒体还是车企，都只能在局部的低迷和市场的刹车中消沉。他们从未见过中国车市像2008-09年的美国车和2010年的俄罗斯市场一样暴跌。最差的一个月不到20%的跌幅，已经吓到一部分人了。诚然，该行业的岁月是艰难的，但进化链肯定是螺旋式上升的。坚持就是胜利，不是空谈。那么，顶端会是什么呢？这个看似困难的问题的答案很简单:你的勇气，你的心。

要知道，2008年下降了18%，2009年下降了21%。而在中国，2018年批发销售额下降2.8%，2019年上半年批发销售额下降12.4%(批发销售额因库存枯竭大幅下降)。但根据6月份的特殊性，投保车辆数大幅上升，即使计入7月份，也仍与2018年同期基本持平(去年四季度明显下降，7月份仍维持高位)。毕竟中国的汽车市场还没有从2800万到1800万，如果不能守住最后的勇气和诚意，就永远不会是“大多数”。

告别了野蛮生长的“舒适运营岁月”，汽车行业进入了需要拷问、磨炼、筛选的成熟阶段。在成熟阶段，没有人能不劳而获，也没有人能肆无忌惮地享受放松。有些人只是先苦后甜，有些人只是用今天的汗水、智慧和耕耘换来明天的生存和发展的权利以及一个s……赢了之后乐了。弱者是孤独的，强者是成功的，倒下的人是一蹶不振的时候，只有奋斗者才能负重前行。图片来自“Yiou。火锅、烧烤、食人鱼、参观太古里、逛惜春街。是外地游客这样看成都。沙湾老会展中心、世纪城新会展中心、西部博览城是汽车产业的圈内人。论网络名人水平，成都赶不上8D魔幻重庆；人均收入，二三线城市；论消费能力，超越二对一。于是每年九月，在这座中国西南最重要的城市，汽车的狂欢都会如期而至。从2017年底开始，汽车市场的消费力已经提前透支，CES电子博览会甚至China JOY等更具方向性的展会不断崛起，让这场成都的狂欢似乎开始走下坡路。今年是第22届成都车展，也是第一次在比老展馆更远，距离市中心30公里的西博览城举办。然而，当所有不利因素在一个时间和地点汇聚时，成都车展仍然吸引了包括德美日合资企业在内的130多个汽车品牌，以及1600多家参展商，总规模达20万平方米，比去年增长30%。那么成都车展还能让我们期待吗？奢侈撑起半边天在很多佛教中，每个人都有自己的守护神，几乎所有的寺庙都画有守护神，以保护寺庙免遭灾难。当我们第一次走进西博会的时候，感觉似曾相识。聚焦9号馆大门，奔驰和宝马两大广告针锋相对。当宝马开始以情怀和文化为立足山河的品牌基调时，奔驰慷慨地列出了自己的将领，奔驰与宝马的爱情为西南豪华车市场增添了一点活力。作为大众辉腾全球销量最高的城市，成都对豪车的热爱不是一星半点。7月份数据显示，北京奔驰的销量甚至超过了吉利汽车，排名第四，而第七名则是北京奔驰的宿敌华晨宝马。趁着上半年势头强劲，宝马也在成都挑战奔驰。一辆最高价超200万元的7系和8系M8摆在宝马展台中间，似乎在向奔驰证明着什么。然而，在奔驰的展台上，络绎不绝的人流和不停开关车门的奔驰GLS却并不那么担心宝马的挑战。不过在稍远一点的16号馆，奥迪也带来了重磅奥迪Q8，希望重塑奥迪在消费者心目中的影响力。一线奢侈品牌火爆，二线奢侈品牌不冷清。凯迪拉克拿出了今年最重的CT5车型，宣布了它在跑车方面的成就。不可否认，CT5的确是凯迪拉克近年来最惊艳的设计。作为“老乡”，林肯在成都车展上还发布了一款重磅车型aviator，作为未来林肯国产的前哨战。你可能觉得在豪车遍地的成都，这些都不算什么，所以想知道成都人最大的欲望，一定要去6号豪车博物馆看一看。在宾利的展位上，当销售人员聚集了几十名潜在消费者来宣传其新慕尚时，我们知道成都的消费力已经超出了我们的想象。即使在以豪华著称的深港澳车展上，我们也从未见过这样的场景。这一次，来自美国加州的英国豪华品牌路特斯和Karma首次亮相成都车展。当宾利人气超越吉利，阿斯顿马丁潜在客户超越雷丁，显示的不仅仅是成都的消费实力，更是中国汽车市场的无限潜力。成都车展B面准备好了。如果说豪车是成都车展的A面，那么B面是什么？在西南地区，自主品牌很少有卖不到某一派的，但成都不一样。德国汽车占7月份销量的35.9%，前10名车企只有吉利和SAIC。难怪自主品牌到了成都要“绕道走”。这种情况在本次成都车展上也有所体现。刚下地铁，还没走到出口。轩逸的广告，两边反复多次，会让你知道地铁是东风日产的天下。拿到证件，还没进展厅，奢华就扑面而来。奔驰宝马相亲相爱奥迪冷眼旁观，似乎有些小媳妇的感觉。再加上对岸的雷克萨斯和一汽大众，四个豪华品牌和一个合资品牌构成了整个西博会之外的广告江湖。当我们……走进博物馆，XC40、本田CR-V、爱丽神的广告出现在我们的头顶，没有一个自主品牌。在这次成都车展上，自主品牌仿佛是隐形的B面。比速，幻速，力帆在哪里？纳智捷好像消失了。在自主品牌的版图中，最低端的品牌已经开始“死亡”，这样灰暗的一面也体现在成都车展上。同样在历届车展高调亮相的造车新势力，在本届成都车展上也集体“哑”了。相比豪华品牌的高调，造车新势力在本次成都车展上低调了许多，无论是数量还是规模都无法与今年的上海国际车展相比。只有蔚来、威马、未来、地平线等8家新势力参展，何忠、零跑、理想没有参展。当我们一直在说马太效应，一遍又一遍的说概念理论的时候，我们总是习惯了理论而忽略了现实。但当出身四川的野马、苏比、幻速、力帆不仅消失在成都车展上，也逐渐消失在中国汽车工业的目录中，我们知道这一天已经到来。虽然中国汽车工业的淘汰赛已经进入了你死我活的阶段，我们也看到了失败者的退出，但还是有人决定努力成为那个不会被市场淘汰的人。长城汽车就是其中之一。在所有这些场馆之后，长城展台是实施新四化最努力的自主品牌之一。正好舞台大屏幕主题定义为“长城汽车新四化体验乐园”，从基本理念上为长城未来发展定调。虽然这个概念是在上海车展上推出的，但当我们看到长城一次次在新四化上所做的努力，还是会再次感叹。主屏幕下方，舞台中央，长城并不是价格规格最高的H9，而是搭载智能网联、欧拉R1电动车、长城皮卡的哈弗H6白金版。所以宣传重点深度维护新四化，可见一斑。欧拉R1有点出乎我的意料，不仅仅是因为这几个月的销售业绩高于我的预期，还因为衍生出了青春版(好像是之前的灵渠版？)，亲子版，女神版，其实从参与的角度来说就是高中低配，女神版亲子版在ESP等方面更齐全，女神版还把鼓刹换成了碟刹，带电子驻车。交流的名义很重要，实际的效率也很重要。如何在两者之间取得平衡？当然，车要在螺蛳壳里做道场也是必然的。退一步说，长城对欧拉很上心。至于模拟驾驶舱，让我想起了今年CES展上的红旗。当然，从设计的角度来说，在审美和文化上不如旗界优雅，但更开放，更互动，以示智能。毕竟这不是CES，所以在这次车展上成为了智能网联体验的最佳设备，至少在我体验过的情况下是这样的。我发布了一款哈弗F7X，是因为三年前支持车企开发轿跑SUV，而F7X在我看来是这波中最美的。相比之下，星月在外形比例上感觉更接近宝马X4。喜欢的人可能很喜欢，也可能有人觉得创新不够。长城很有意思。长城作为国内领先的皮卡企业，可能比其他企业更想解禁这一领域。不得不说，炮控屏的嵌入感还是不错的，高于很多合资甚至是本该更上一层楼的豪华车。一汽奔腾相对更接地气，主要是展示主要销售车型，同时把B30放在网约车区——嗯，共享也是新四化之一。不要说成都车展“不值得看”“一蟹不如一蟹，一届不如一届”，就算是下跌，也是观察行业的“值得看”。虽然在车展中算是大型展销会，但今年的成都车展真的很给力……重新关注电气化、智能化等新四化。比如我第一次踏入的3号馆，丰田左在广丰，右在丰中，中间是C-HR EV和逸泽EV。丰田兑现了两个全球汽车ev的承诺，并把它们放在核心位置。靠近侧面是对双引擎E+插件的分析。我们也知道丰田目前的表现并不理想。插电明显不如国内的燃油车和混动车，这和插电车平台老贵是分不开的。现在继续拿出来，意味着丰田下一轮肯定会在混动领域推进。西南市场会买单吗？至少它比外面的氢燃料电池汽车Mirai未来组合更容易被接受。《逸风》和《广丰》的内容要现实得多，但也比以前更有“感染力”。逸风舞台中间是全新的卡罗拉和威尔法发动机，不过大屏幕上显示的是HV和EV模式的切换。基于Aion的发展，广丰更加彻底、直接、持续地宣传iA5价格。即使在交易会上，两家合资企业也在努力推广电动汽车。不知道为什么有些业内人士还在反电气化...展示丰田智行互联的想法是对的，但是体验太局限了。如果没有网络连接也没关系。孔众能做得更好吗？不要走离线图。只是北京而已，载入成都地图就不好了。日系车和智能，即使是丰田这样的领头羊，也还有很长的路要走，至少在中国是这样。纵观上个月的日系销量数据，丰田本田依然是车企中最突出的。如果他们将来也很聪明，那会有多困难？本田展台比丰田沉闷很多，大屏幕上全是UR-V、XR-V等车辆的优惠信息，很接地气。但这个展台最吸引我的还是东风本田赛车队的思域，就像日产展台不是新天逸不成功的旗舰，而是吸引我们眼球的Fomula E赛车一样。然而，令人惊讶的是，虽然我们把它定义为“展销会”，但在成都车展的媒体日，销量并没有走得太远。虽然市场下跌，但有时克制会成为进一步前进的动力。成都车展只是中国汽车市场的一个缩影，反映了中国汽车工业的兴衰。当我们想弄清楚成都车展是否依旧辉煌时，不妨先看看自己是否戴上了有色眼镜。叹气是可以的，发牢骚没必要。人们总是看到他们想看到的。看不透的人，无论是媒体还是车企，都只能在局部的低迷和市场的刹车中消沉。他们从未见过中国车市像2008-09年的美国车和2010年的俄罗斯市场一样暴跌。最差的一个月不到20%的跌幅，已经吓到一部分人了。诚然，该行业的岁月是艰难的，但进化链肯定是螺旋式上升的。坚持就是胜利，不是空谈。那么，顶端会是什么呢？这个看似困难的问题的答案很简单:你的勇气，你的心。

要知道，2008年下降了18%，2009年下降了21%。而在中国，2018年批发销售额下降2.8%，2019年上半年批发销售额下降12.4%(批发销售额因库存枯竭大幅下降)。但根据6月份的特殊性，投保车辆数大幅上升，即使计入7月份，也仍与2018年同期基本持平(去年四季度明显下降，7月份仍维持高位)。毕竟中国的汽车市场还没有从2800万到1800万，如果不能守住最后的勇气和诚意，就永远不会是“大多数”。

告别了野蛮生长的“舒适运营岁月”，汽车行业进入了需要拷问、磨炼、筛选的成熟阶段。在成熟阶段，没有人能不劳而获，也没有人能肆无忌惮地享受放松。有些人只是先苦后甜，有些人只是用今天的汗水、智慧和耕耘换来明天的生存和发展的权利以及一个s……赢了之后乐了。弱者是孤独的，强者是成功的，倒下的人是一蹶不振的时候，只有奋斗者才能负重前行。

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