自动驾驶上海试验样本： 72家企业进驻封闭测试区

自动驾驶作为汽车行业最前沿的发展方向，经过多年的技术沉淀，终于迎来了产业化的前夜。位于嘉定区的国家智能网联汽车(上海)试点示范区(以下简称“上海嘉定示范区”)是中国首个国家级智能网联汽车试点示范区，也代表了中国自动驾驶产业的前沿。2016年和2018年，先后建成国内首个封闭测试区和开放道路测试区，也凝聚了业内最大的自动驾驶产业集群。上海作为先行者，在推动自动驾驶发展的道路上一直被模仿，但也在一定程度上被超越:北京后来居上，在测试道路和里程方面更胜一筹，而位于南方的广州则更加开放，无人驾驶出租车上路试运营直接开始了商业探索。相比较而言，上海的风格更为务实。上海智能网联汽车试点示范区在推动技术落地的同时，也强调路测系统的建立，以及在自动驾驶产业化之前，如何让企业“活”起来。9月3日，21世纪经济报道独家专访了上海国际汽车城(集团)有限公司副总工程师李林。上海国际汽车城是上海嘉定示范区的建设者。李林还几乎全程参与封闭测试区和开放道路测试区的设计和建设，为园区内企业测试提供服务。自动驾驶探索《21世纪》:有多少汽车和科技公司在这里进行过自动驾驶测试？李林:截至今年7月，包括SAIC、宝马、华为、滴滴在内的72家公司在封闭测试区进行了超过1100天的测试。在开放道路测试方面，SAIC、蔚来、宝马、途胜、初速、华为、先途智能、上汽大众、SAIC商用车等11家企业获得了相关牌照。《21世纪》:最近滴滴和Auto X宣布将在嘉定开展无人驾驶出租车试运营？李林:很多企业，比如安博福、宝马都有这个计划，但是还是要走规定的程序。首先，他们应该拿着考试执照进行考试。一定里程内无事故、无违章，运营状况良好。可以考虑发放载人试验示范运行许可证，然后进行载人试点。21世纪:取得载人测试演示操作执照需要什么条件？李林:每个地方都不一样。在上海，嘉定和临港用的是同一套标准。9月份，上海即将出台新的管理办法，在这方面会进一步明确。此外，长三角目前正在推进一体化检测认证体系，上海、江苏、浙江、安徽四省将采用统一的智能网联汽车产业发展标准。21世纪:相比国外的自行车智能，有人认为中国的智能网联和车路协同可以帮助自动驾驶更快落地。李林:对于整个交通系统来说，网络连接可以改变生态。以前说到智能交通，汽车的控制频率最多是五分钟，但是汽车一旦联网，就可以实时了解交通状况。在智能网联方面，中国是有优势的，也算是“换道超车”的方向。但从自动驾驶的角度来看，网络连接只是在车上增加了一套传感器和信息，但它们的冗余性和可靠性还有待提高。21世纪:试验区已经铺设了大量V2X设备。当国内自动驾驶商业化后，对开放道路也会有类似的需求。这些智能基础设施在未来将如何运行？李林:智能基础设施涉及公共安全问题，必须由政府引导和监管。从目前的实施情况来看，企业投资建设也非常积极，有望逐步形成成熟的模式。今年上海车展前夕，SAIC、中国移动、华为和上海汽车城宣布合作，支持SAIC首款量产5G车型……he world，同时也在探索一种组织机制来理解智慧基础设施的商业模式。此外，汽车城还引入了一家名为蒂奇云控的新创业公司，也在进行智能基础设施的商业探索。示范区的意义在于探索。商业模式往往是鸡和蛋的问题。发展初期只能先搭建一些场景，然后看谁买单。参与行业标准制定21世纪:上海嘉定示范区参与的是什么行业标准？李林:首先是通信，也就是5G。参与了5GAA(5G汽车联盟)全球测试基地建设，与上海测试系统共同研究制定了LTE-V2X、5G-V2X国际标准。二是参与自动驾驶场景库国际标准建设，这是我国首次牵头汽车领域国际标准的研究和制定。21世纪:上海嘉定示范区有哪些测试场景？李林:我们智能网联试点示范的思路是还原封闭区域实际交通中遇到的各种场景。目前高速公路还没有开放测试，所以主要以市区和郊区场景为主。自动驾驶还得在上海的道路上测试。目前，它需要17个类别和62个子类别。事实上，每个企业测试超过1000个场景。本月管理办法修改后，将有25个大类，100个小类。还有针对企业的研发。目前有42个大类，约230个小类。在每个小类下，都需要扩展。大类可以框起来，细分品类却层出不穷。类别是用自然语言描述的功能场景，比如前方车辆急刹车；子类就是每个参数划定一定的区间，也就是逻辑场景。比如前方车辆急刹车的情况下，时速范围是50-70公里。小场景还是由很多因素组成的，比如50-70公里的时速，50，60，70公里的时速，会形成次元爆炸，所以在实际测试中，只能根据不同程度进行采样。21世纪:这些场景库是如何建立的？李林:封闭测试区建立之初，国内自动驾驶产业还没有发展起来。我们参考了道路数字化改造的国际经验，但在场景设置上做了大量的本土化改编。在美国，车车互动比较多，而在中国，涉及行人和非机动车的复杂场景比较多。从2017年开始，我们花了很长时间收集数据，在车里，在路边摄像头里，甚至和合作，增加交通事故现场。90%的场景是每个人都能想到的，我们希望通过数据收集覆盖另外10%甚至1%的场景。迈向商业化《21世纪》:上海嘉定示范区推进自动驾驶汽车落地需要怎样的布局和建设？李林:一是智慧道的建设需要拓展，把测试环境做大做好；二是推动行业从R&D测试向商业化过渡。高级自动驾驶的广泛应用还需要很多年才能实现，甚至Waymo的时间线都在2060年。在自动驾驶商业化方面，主要从两个方向突破:所有领域的部分自动驾驶，比如现在L2智能驾驶辅助系统的应用，部分领域的完全自动驾驶，比如无人驾驶出租车。所以上海一直很重视环卫、收车这些细分行业。在大规模商业化到来之前，行业要想发展，每个阶段都需要“一路下蛋”。21世纪:目前全国很多地方都建了智能网联汽车试点示范区，上海是第一个。有哪些经验可以传达到其他地区？李林:首先要贴近行业。客观来说，上海的土地资源太稀缺，土地条件比较差，但是为什么那么多车来上海测试？因为产业聚集在这里，企业的需求可以快速响应。二是搭建企业与政府之间的桥梁。两者之间必然存在信息不对称。如何让行业发展得更好，政府更放心？要把企业的诉求传达给政府，把政府的考虑传达给企业。在这一点上，嘉定有50多年的汽车工业基础，有很大的优势。嘉定的领导懂车，懂产业，可以率先搭建一个贴近产业的平台。21世纪:发展智能网联和自动驾驶还需要做些什么？李林:攻克核心零部件缺失，加强多部门协调，国际对标，加强交流，对创新更宽容。为什么一些后发城市如此活跃？因为它真正做到了“法无禁止即可为。”其实很多新技术新业态都出来了，政府的管理规定跟不上。我们应该给他们更多的空间。国内的技术研发、基础设施规划、建设和管理也要向国际化方向发展。在刚刚结束的人工智能大会和即将在嘉定召开的2019世界智能网联汽车大会上，我们都希望通过与国际同行更深层次的交流，推动国内智能网联汽车产业更上一层楼。另外，科普也很重要。自动驾驶听起来很高端，但它的受众最终一定是消费者，而不是我们这些搞技术的。大众对一些新兴技术还是有一些认知偏差的。比如有人会担心5G的辐射太大。其实5G是高频，只是辐射范围有限。以微基站的形式铺开，类似于在房子里烤一把火。以前4G基站相当于一个大火炉，5G基站相当于小火炉。事实上，辐射减少了。自动驾驶作为汽车行业最前沿的发展方向，经过多年的技术沉淀，终于迎来了产业化的前夜。位于嘉定区的国家智能网联汽车(上海)试点示范区(以下简称“上海嘉定示范区”)是中国首个国家级智能网联汽车试点示范区，也代表了中国自动驾驶产业的前沿。2016年和2018年，先后建成国内首个封闭测试区和开放道路测试区，也凝聚了业内最大的自动驾驶产业集群。上海作为先行者，在推动自动驾驶发展的道路上一直被模仿，但也在一定程度上被超越:北京后来居上，在测试道路和里程方面更胜一筹，而位于南方的广州则更加开放，无人驾驶出租车上路试运营直接开始了商业探索。相比较而言，上海的风格更为务实。上海智能网联汽车试点示范区在推动技术落地的同时，也强调路测系统的建立，以及在自动驾驶产业化之前，如何让企业“活”起来。9月3日，21世纪商业……rald独家专访了上海国际汽车城(集团)有限公司副总工程师李林。上海国际汽车城是上海嘉定示范区的建设者。李林还几乎全程参与封闭测试区和开放道路测试区的设计和建设，为园区内企业测试提供服务。自动驾驶探索《21世纪》:有多少汽车和科技公司在这里进行过自动驾驶测试？李林:截至今年7月，包括SAIC、宝马、华为、滴滴在内的72家公司在封闭测试区进行了超过1100天的测试。在开放道路测试方面，SAIC、蔚来、宝马、途胜、楚苏、华为、先途智能、上汽大众、SAIC商用车等11家企业获得了相关牌照。《21世纪》:最近滴滴和Auto X宣布将在嘉定开展无人驾驶出租车试运营？李林:很多企业，比如安博福、宝马都有这个计划，但是还是要走规定的程序。首先，他们应该拿着考试执照进行考试。一定里程内无事故、无违章，运营状况良好。可以考虑发放载人试验示范运行许可证，然后进行载人试点。21世纪:取得载人测试演示操作执照需要什么条件？李林:每个地方都不一样。在上海，嘉定和临港用的是同一套标准。9月份，上海即将出台新的管理办法，在这方面会进一步明确。此外，长三角目前正在推进一体化检测认证体系，上海、江苏、浙江、安徽四省将采用统一的智能网联汽车产业发展标准。21世纪:相比国外的自行车智能，有人认为中国的智能网联和车路协同可以帮助自动驾驶更快落地。李林:对于整个交通系统来说，网络连接可以改变生态。以前说到智能交通，汽车的控制频率最多是五分钟，但是汽车一旦联网，就可以实时了解交通状况。在智能网联方面，中国是有优势的，也算是“换道超车”的方向。但从自动驾驶的角度来看，网络连接只是在车上增加了一套传感器和信息，但它们的冗余性和可靠性还有待提高。21世纪:试验区已经铺设了大量V2X设备。当国内自动驾驶商业化后，对开放道路也会有类似的需求。这些智能基础设施在未来将如何运行？李林:智能基础设施涉及公共安全问题，必须由政府引导和监管。从目前的实施情况来看，企业投资建设也非常积极，有望逐步形成成熟的模式。在今年上海车展前夕，SAIC、中国移动、华为和上海汽车城宣布合作，这是为了支持SAIC全球首个量产5G模型，同时也是在探索一种组织机制，以理解智能基础设施的商业模式。此外，汽车城还引入了一家名为蒂奇云控的新创业公司，也在进行智能基础设施的商业探索。示范区的意义在于探索。商业模式往往是鸡和蛋的问题。发展初期只能先搭建一些场景，然后看谁买单。参与行业标准制定21世纪:上海嘉定示范区参与的是什么行业标准？李林:首先是通信，也就是5G。参与了5GAA(5G汽车联盟)全球测试基地建设，与上海测试系统共同研究制定了LTE-V2X、5G-V2X国际标准。二是参与自动驾驶场景库国际标准建设，这是我国首次牵头汽车领域国际标准的研究和制定。21世纪:上海嘉定示范区有哪些测试场景？李林:我们智能网联试点示范的思路是还原封闭区域实际交通中遇到的各种场景。目前，高速公路还没有……en允许开放测试，所以主要以市区和郊区场景为主。自动驾驶还得在上海的道路上测试。目前，它需要17个类别和62个子类别。事实上，每个企业测试超过1000个场景。本月管理办法修改后，将有25个大类，100个小类。还有针对企业的研发。目前有42个大类，约230个小类。在每个小类下，都需要扩展。大类可以框起来，细分品类却层出不穷。类别是用自然语言描述的功能场景，比如前方车辆急刹车；子类就是每个参数划定一定的区间，也就是逻辑场景。比如前方车辆急刹车的情况下，时速范围是50-70公里。小场景还是由很多因素组成的，比如50-70公里的时速，50，60，70公里的时速，会形成次元爆炸，所以在实际测试中，只能根据不同程度进行采样。21世纪:这些场景库是如何建立的？李林:封闭测试区建立之初，国内自动驾驶产业还没有发展起来。我们参考了道路数字化改造的国际经验，但在场景设置上做了大量的本土化改编。在美国，车车互动比较多，而在中国，涉及行人和非机动车的复杂场景比较多。从2017年开始，我们花了很长时间收集数据，在车里，在路边摄像头里，甚至和合作，增加交通事故现场。90%的场景是每个人都能想到的，我们希望通过数据收集覆盖另外10%甚至1%的场景。迈向商业化《21世纪》:上海嘉定示范区推进自动驾驶汽车落地需要怎样的布局和建设？李林:一是智慧道的建设需要拓展，把测试环境做大做好；二是推动行业从R&D测试向商业化过渡。高级自动驾驶的广泛应用还需要很多年才能实现，甚至Waymo的时间线都在2060年。在自动驾驶商业化方面，主要从两个方向突破:所有领域的部分自动驾驶，比如现在L2智能驾驶辅助系统的应用，部分领域的完全自动驾驶，比如无人驾驶出租车。所以上海一直很重视环卫、收车这些细分行业。在大规模商业化到来之前，行业要想发展，每个阶段都需要“一路下蛋”。21世纪:目前全国很多地方都建了智能网联汽车试点示范区，上海是第一个。有哪些经验可以传达到其他地区？李林:首先要贴近行业。客观来说，上海的土地资源太稀缺，土地条件比较差，但是为什么那么多车来上海测试？因为产业聚集在这里，企业的需求可以快速响应。二是搭建企业与政府之间的桥梁。两者之间必然存在信息不对称。如何让行业发展得更好，政府更放心？要把企业的诉求传达给政府，把政府的考虑传达给企业。在这一点上，嘉定有50多年的汽车工业基础，有很大的优势。嘉定的领导懂车，懂产业，可以率先搭建一个贴近产业的平台。21世纪:发展智能网联和自动驾驶还需要做些什么？李林:攻克核心零部件缺失，加强多部门协调，国际对标，加强交流，对创新更宽容。为什么一些后发城市如此活跃？因为它真正做到了“法无禁止即可为。”其实很多新技术新业态都出来了，政府的管理规定跟不上。我们应该给他们更多的空间。国内的技术研发、基础设施规划、建设和管理也要向国际化方向发展。在刚刚结束的人工智能大会和即将在嘉定召开的2019世界智能网联汽车大会上，我们都希望通过与国际同行更深层次的交流，推动国内智能网联汽车产业更上一层楼。另外，科普也很重要。自动驾驶听起来很高端，但它的受众最终一定是消费者，而不是我们这些搞技术的。大众对一些新兴技术还是有一些认知偏差的。比如有人会担心5G的辐射太大。其实5G是高频，只是辐射范围有限。以微基站的形式铺开，类似于在房子里烤一把火。以前4G基站相当于一个大火炉，5G基站相当于小火炉。事实上，辐射减少了。

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