嘀嗒出行释疑首次盈利 出行公司的收割时代?

长期亏损的移动出行市场，今年突然出现了真正的盈利案例。9月2日，迪达公司CEO宋中杰公开表示，公司已实现整体盈利。过去几年，虽然互联网打车备受资本追捧，但很多出行公司一直在“烧钱”，深受盈利问题困扰。这让外界颇感意外。"风车业务和附加业务增加了收入."滴滴公司联合创始人、市场部负责人李金龙告诉经济观察报，但他并未透露顺风车业务和附加业务分别在滴滴利润中的占比。资料显示，迪达公司最早的业务是搭便车。目前，滴滴也是国内最大的顺风车业务平台，拥有1.3亿用户和1500万车主。李金龙指出，滴滴的用户基础使该公司实现了盈利的规模效应。附加业务收入主要包括广告业务、增值业务、售后加油、维修、保险、车辆金融服务、新车和二手车销售等。从全球出行市场来看，目前的两大行业巨头是优步和Lyft，它们瓜分了全球网约车市场的大部分份额。在中国，只有滴滴一家。此外，还有美团打车、神马专车、曹操专车、首汽约车等数百家出行公司。格式涵盖2B、2C、综合等。但是他们都有一个共同点——不赚钱。截至目前，滴滴累计亏损已达390亿元。而迪达公司的盈利会成为国内旅游市场即将回暖的标志吗？一位行业分析师向记者指出，目前滴滴也布局了与B端(企业端)合作的打车业务，但处于亏损状态。如滴滴所说，已经实现了整体盈利，那么顺风车业务的盈利是否足以覆盖其他业务的亏损是个问题。毕竟滴滴曾经大力布局的顺风车业务现在已经倒下了。嘀嗒盈利逻辑“我们只收取1-3元不等的信息服务费，快车是20%左右。为什么快车还在亏损，顺风车还在盈利？这主要是因为这两种模式的容量不同。”李金龙表示，搭便车之所以有机会盈利，主要是因为它的模式比网上搭车更赚钱。据李金龙介绍，快车的运力主要是以此为生的职业车主，而搭便车的运力则是有自己正式工作的私家车主。快车这些专业运能的核心在于“效率”和“速度”，而为了达到这个目标，快车平台往往不断鼓励车主在运营端多接单。“这是公司的‘可变成本’。公司的利润等于收入减去固定成本，再减去可变成本。固定成本不会随着公司的扩张而扩张，可变成本会。”按照这种说法，滴滴今年年初公布的数据显示，2018年亏损109亿元，其中司机补贴高达113亿元，113元补贴为“可变成本”。李金龙认为，如果一个公司不能解决可变成本的问题，它将很难盈利。快车盈利的方式只有两种，一种是给乘客加价，一种是给车主减工，但无论哪种方式最终都是不可持续的，都会影响市场。嘀嘀打车之所以能实现盈利，是因为平台不需要对车主进行持续的激励，变革成本很小，达到一定规模后很容易实现盈利。事实上，在迪达公司宣布实现全面盈利之前，神州专车曾一度宣布实现整体盈利。按照当时业内的判断，神州专车实现盈利的途径是通过前期大规模的资金准备，以及电商、金融板块，但真正涉及出租车业务的部分盈利情况并不明确。那么迪达公司是否也有同样的盈利方式呢？经济观察报记者发现，迪达在……最近推出了金融业务，其应用程序主页已被用于从百度悠游花和新浪熊猫贷款等贷款平台分流客户。此前，它还为贷款超级平台华赞优优进行了分流。作为滴滴公司的投资者，蔚来资本的管理合伙人张俊以否认额外业务是滴滴最大的利润来源。在他看来，虽然滴滴的利润构成来自顺风车业务和附加业务两个方面，但后者对滴滴整体利润的贡献较小，最大的部分还是来自顺风车业务的收入。他认为，广告和后市场的变现只是流量增加带来的额外收入，核心业务还是在于旅行本身。一位不愿意透露姓名的交通部相关人士曾对经济观察报透露，虽然滴滴亏损是真的，但在顺风车业务上是盈利的。他分析说，滴滴、Hellobike、高德等出行公司口口声声说顺风车业务不赚钱，但不盈利。既然不赚钱，为什么每个人都要力争上游？抢打车市场“顺风车在出行市场的份额还是比较小的，特点是先预约，然后低价，效率。”李金龙认为，出租车和快车仍然主导着旅游市场。然而，快车要实现盈利面临诸多困难，包括获客成本、客户粘性、补贴竞争、合法资质等。，本质上和传统出租车市场没有太大区别。为此滴滴放弃了快车业务，从2017年开始直接与出租车合作。当时滴滴已经做到了95%以上的在线打车市场，但此后滴滴对利润的要求提高，减少了补贴，提高了快车的分流。出租车司机抱怨滴滴平台有意让快车优先，极大伤害了司机的感情，开始寻找其他平台分流。这也给了滴滴等其他出行公司一个机会。滴滴与出租车市场合作的主要方式是，出租车接入滴滴公司平台，滴滴公司平台为司机提供流量，而在客户端，则为乘客提供可视化评价系统。事实上，滴滴在市场培育初期也对出租车司机和乘客进行了补贴和奖励。然而，据李金龙称，滴滴的补贴目前已经停止，但司机不收取任何费用。这是滴滴打车亏损的主要原因。但他表示，这并不意味着出租车市场是孤独的。他分享的一组数据显示，出租车市场每天仍有6000万张票，这是一个巨大的潜在市场空间。目前滴滴与用户的交易主要通过“推广”来实现。现在滴滴正在尝试用更好的方式继续开拓出租车市场，包括巡游出租车的平台管理。但值得注意的是，无论是顺风车还是出租车业务，嘀嗒模式并非不可复制。虽然进入市场初期培育一个新平台的成本很高，但是对于一些流量大的平台来说，他们有天然的流量优势。例如，高德和Hellobike等公司也推出了免费乘车服务。滴滴的车主会流向其他平台吗？未来如何在保持规模的前提下有所突破，仍然是一个巨大的考验。正如李金龙所说:“旅游市场本身就是冷的，是一个没有强大网络效应的生意。”现在有很多公司瞄准了出租车巡游市场。除了抢出租车的流量，还有更直接的方式。T3高层告诉经济观察报，公司将自建车队，将城市巡游和网约车结合起来，这让T3更像一家全国性的出租车公司，这在国内也是独一无二的先例。如果T3能够在全国范围内推广，将成为线上线下相结合的全国性出租车公司，这也是出行公司争夺出租车市场的另一种方式。“T3目前在南京能保本，滴滴的亏损更多的是其出行之外的业务亏损。”一位公司内部人士告诉经济观察报。

长期亏损的移动出行市场，今年突然出现了真正的盈利案例。九月二日，迪……Inc. CEO宋忠杰公开表示，公司已经实现整体盈利。过去几年，虽然互联网打车备受资本追捧，但很多出行公司一直在“烧钱”，深受盈利问题困扰。这让外界颇感意外。"风车业务和附加业务增加了收入."滴滴公司联合创始人、市场部负责人李金龙告诉经济观察报，但他并未透露顺风车业务和附加业务分别在滴滴利润中的占比。资料显示，迪达公司最早的业务是搭便车。目前，滴滴也是国内最大的顺风车业务平台，拥有1.3亿用户和1500万车主。李金龙指出，滴滴的用户基础使该公司实现了盈利的规模效应。附加业务收入主要包括广告业务、增值业务、售后加油、维修、保险、车辆金融服务、新车和二手车销售等。从全球出行市场来看，目前的两大行业巨头是优步和Lyft，它们瓜分了全球网约车市场的大部分份额。在中国，只有滴滴一家。此外，还有美团打车、神马专车、曹操专车、首汽约车等数百家出行公司。格式涵盖2B、2C、综合等。但是他们都有一个共同点——不赚钱。截至目前，滴滴累计亏损已达390亿元。而迪达公司的盈利会成为国内旅游市场即将回暖的标志吗？一位行业分析师向记者指出，目前滴滴也布局了与B端(企业端)合作的打车业务，但处于亏损状态。如滴滴所说，已经实现了整体盈利，那么顺风车业务的盈利是否足以覆盖其他业务的亏损是个问题。毕竟滴滴曾经大力布局的顺风车业务现在已经倒下了。嘀嗒盈利逻辑“我们只收取1-3元不等的信息服务费，快车是20%左右。为什么快车还在亏损，顺风车还在盈利？这主要是因为这两种模式的容量不同。”李金龙表示，搭便车之所以有机会盈利，主要是因为它的模式比网上搭车更赚钱。据李金龙介绍，快车的运力主要是以此为生的职业车主，而搭便车的运力则是有自己正式工作的私家车主。快车这些专业运能的核心在于“效率”和“速度”，而为了达到这个目标，快车平台往往不断鼓励车主在运营端多接单。“这是公司的‘可变成本’。公司的利润等于收入减去固定成本，再减去可变成本。固定成本不会随着公司的扩张而扩张，可变成本会。”按照这种说法，滴滴今年年初公布的数据显示，2018年亏损109亿元，其中司机补贴高达113亿元，113元补贴为“可变成本”。李金龙认为，如果一个公司不能解决可变成本的问题，它将很难盈利。快车盈利的方式只有两种，一种是给乘客加价，一种是给车主减工，但无论哪种方式最终都是不可持续的，都会影响市场。嘀嘀打车之所以能实现盈利，是因为平台不需要对车主进行持续的激励，变革成本很小，达到一定规模后很容易实现盈利。事实上，在迪达公司宣布实现全面盈利之前，神州专车曾一度宣布实现整体盈利。按照当时业内的判断，神州专车实现盈利的途径是通过前期大规模的资金准备，以及电商、金融板块，但真正涉及出租车业务的部分盈利情况并不明确。那么迪达公司是否也有同样的盈利方式呢？经济观察报记者发现，迪达公司近期推出了金融业务，其App首页已被百度悠游花、新浪熊猫贷等贷款平台用于分流客户。此前，它还为华赞优优进行了分流，一个贷款超级p……tform。作为滴滴公司的投资者，蔚来资本的管理合伙人张俊以否认额外业务是滴滴最大的利润来源。在他看来，虽然滴滴的利润构成来自顺风车业务和附加业务两个方面，但后者对滴滴整体利润的贡献较小，最大的部分还是来自顺风车业务的收入。他认为，广告和后市场的变现只是流量增加带来的额外收入，核心业务还是在于旅行本身。一位不愿意透露姓名的交通部相关人士曾对经济观察报透露，虽然滴滴亏损是真的，但在顺风车业务上是盈利的。他分析说，滴滴、Hellobike、高德等出行公司口口声声说顺风车业务不赚钱，但不盈利。既然不赚钱，为什么每个人都要力争上游？抢打车市场“顺风车在出行市场的份额还是比较小的，特点是先预约，然后低价，效率。”李金龙认为，出租车和快车仍然主导着旅游市场。然而，快车要实现盈利面临诸多困难，包括获客成本、客户粘性、补贴竞争、合法资质等。，本质上和传统出租车市场没有太大区别。为此滴滴放弃了快车业务，从2017年开始直接与出租车合作。当时滴滴已经做到了95%以上的在线打车市场，但此后滴滴对利润的要求提高，减少了补贴，提高了快车的分流。出租车司机抱怨滴滴平台有意让快车优先，极大伤害了司机的感情，开始寻找其他平台分流。这也给了滴滴等其他出行公司一个机会。滴滴与出租车市场合作的主要方式是，出租车接入滴滴公司平台，滴滴公司平台为司机提供流量，而在客户端，则为乘客提供可视化评价系统。事实上，滴滴在市场培育初期也对出租车司机和乘客进行了补贴和奖励。然而，据李金龙称，滴滴的补贴目前已经停止，但司机不收取任何费用。这是滴滴打车亏损的主要原因。但他表示，这并不意味着出租车市场是孤独的。他分享的一组数据显示，出租车市场每天仍有6000万张票，这是一个巨大的潜在市场空间。目前滴滴与用户的交易主要通过“推广”来实现。现在滴滴正在尝试用更好的方式继续开拓出租车市场，包括巡游出租车的平台管理。但值得注意的是，无论是顺风车还是出租车业务，嘀嗒模式并非不可复制。虽然进入市场初期培育一个新平台的成本很高，但是对于一些流量大的平台来说，他们有天然的流量优势。例如，高德和Hellobike等公司也推出了免费乘车服务。滴滴的车主会流向其他平台吗？未来如何在保持规模的前提下有所突破，仍然是一个巨大的考验。正如李金龙所说:“旅游市场本身就是冷的，是一个没有强大网络效应的生意。”现在有很多公司瞄准了出租车巡游市场。除了抢出租车的流量，还有更直接的方式。T3高层告诉经济观察报，公司将自建车队，将城市巡游和网约车结合起来，这让T3更像一家全国性的出租车公司，这在国内也是独一无二的先例。如果T3能够在全国范围内推广，将成为线上线下相结合的全国性出租车公司，这也是出行公司争夺出租车市场的另一种方式。“T3目前在南京能保本，滴滴的亏损更多的是其出行之外的业务亏损。”一位公司内部人士告诉经济观察报。

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