从轰轰烈烈到归于平静，新能源汽车合资项目为何进展迟缓？

不久前，外媒曝出宝马与长城的合作陷入停顿，有媒体称:“目前众泰与福特共同投资的研究所基本成了摆设。”事实上，梳理近几年新能源汽车合资项目的进展可以发现，除了首款产品——江淮大众率先立项的思豪E20X之外，并无任何“成果”。虽然宝马和长城都否认了外媒曝光的消息，但从目前来看，合资项目确实进展缓慢，吉利和戴姆勒、江铃、雷诺等其他合资企业更是沉默。自2016年江淮与大众决定“牵手”以来，中国汽车行业迎来了新一轮合资热潮。与以往不同的是，这一次跨国车企合作的主要对象是民营企业，且大多集中在新能源汽车领域，包括众泰与福特、长城与宝马、江铃与雷诺都正式公布了各自的合作意向和计划，引发舆论高度关注。然而，这些合资项目进展并不顺利。为什么新合资车企发展停滞？未来能开花结果吗？对此，中国汽车工程学会名誉理事长傅在接受《中国汽车报》采访时表示，中国汽车市场日益激烈的竞争，使得中外双方在合资合作方面更加谨慎和理性，双方需要根据市场变化及时调整战略布局，以适应新的消费需求和趋势。政策诱导产品2017年，国家发改委、商务部发布的《外商投资产业目录(2017年修订)》明确提出，同一外国投资者设立生产纯电动汽车产品的合资企业不限于两家。可以说，这份文件为外资企业在华设立新能源汽车合资企业开了“绿灯”。在这份文件的批准和鼓励下，2017年6月1日，江淮汽车与奥迪股份公司签署合作协议，成立合资公司，成为合资公司股比放宽后国内新能源汽车领域首家整车合资公司；同年8月，福特汽车宣布与安徽众泰汽车有限公司签署合作备忘录；2018年2月，长城与宝马宣布正式签署合作意向书...上海交通大学汽车工程研究院副院长尹认为，加紧在华寻找合资伙伴的最大压力来自“双积分”政策，这是跨国汽车公司在华合资企业数量放开后，外资企业纷纷采取行动平衡积分的最直接原因。2017年6月，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》，进一步明确2018年至2020年乘用车企业新能源汽车积分比例要达到8%、10%、12%，虽然几个月后五部委正式发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》取消了2018年新能源汽车积分比例。“汽车行业新一轮的合资合作与改革开放初期有很大不同。从原来单纯的市场换技术，逐渐转变为现在的互利共赢。”在傅看来，面对新形势、新变化，跨国公司正面临着巨大的挑战，需要通过更加广泛的合作面向未来。经过多年的积累，中国车企，尤其是大量的民营车企，在核心技术的研发能力、品牌建设、市场运营能力等方面都有了长足的进步。中外车企的这些变化也是新一轮合资合作的原因之一。计划赶不上变化。2019年，新合资项目进度停滞，部分合资项目尚未通过审批，部分一再推迟上市时间。就连长城和宝马也传出了“不和谐”的传闻。今年8月初，德国媒体报道称，由于中外文化差异和项目具体细节的不确定性，宝马已经取消了派遣宝马工程师到中国参与beam项目的长期计划，beam项目可能会出现一些问题。但这一传言很快被双方否认。长城汽车股份有限公司副总裁付小康表示:“Beam汽车项目进展顺利，项目组在各个领域都取得了很多成果。双方股东都对这个项目充满信心。”宝马(中国)也向媒体否认了不和谐的传闻，称项目进展顺利，合作将继续。然而，尽管如此，业内人士对合资项目的质疑并非无中生有。究其原因，与2017年迫切的整合压力相比，现在的环境已经发生了巨大的变化，合资合作的紧迫性似乎没有那么强烈了。首先，新能源车满满都是正积分，积分价值缩水了。据工信部统计，2018年我国汽车市场完成积分交易107笔，参与企业118家，涉及金额7亿元。虽然工信部没有透露具体的交易价格，但统计显示，目前，正油耗积分是负积分的7倍。另外，之前对新能源汽车积分没有核算要求，这部分积分可以用来抵消企业产生的负油耗积分，正积分的数量更多。所以目前积分的交易价格只有400 ~ 800元/分钟。根据《2018中国乘用车双积分报告》中的保守计算，2019年和2020年，中国本土车企将分别产生335万和479万正积分，但负积分仅为109万和115万；2019 ~ 2020年积分交易价格预计在1000 ~ 1500元/分钟左右，远低于预期。所以对于跨国车企来说，整合的压力并没有想象中那么大，他们有充裕的空间和时间进行战略调整和布局。另一个变化是政策环境。2018年6月，《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》发布，允许外商独资设立新能源汽车企业。此外，“放宽外资股比限制”的时间表已经明确，增加股比和自建工厂两种新选择的跨国车企，自然不会像以前那样迫切推进新的合资项目。一位不愿透露姓名的业内人士直言，“除了合资企业，在中国对外开放和各项政策逐步放开的背景下，越来越多的企业选择自主生产新能源汽车。在这种前提下，基于积分目的而诞生的合资公司，很可能成为被母公司冷落的‘鸡肋’项目。”然而，汽车行业评论员钟石持有不同的观点。他认为，目前中国新能源汽车市场发展很快，但不确定因素还很多。钟石在接受记者采访时表示，跨国汽车公司之所以寻找新的合作伙伴来开展新能源汽车的“事业”，是因为这家成立了几十年的合资企业发展趋势良好，前景稳定。如果盈利能力较差的新能源汽车产品是在之前的合资公司开发的，可能会对现有业绩产生影响。“基于此，跨国车企最好还是另寻合作伙伴。”钟石认为，“这种新合资车企的诞生多少有点‘试验田’的味道。”从市场前景来看，虽然中国对新能源汽车给予了最大的支持和鼓励，但跨国汽车公司对这一市场的发展前景仍然心存疑虑，尤其是在市场开发初期，从技术路线到后续盈利模式仍存在很大的不确定性。所以跨国汽车公司更愿意慢慢讨论合作细节，稳步推进合作进程。另一方面，对于中国企业来说，此轮合资中的部分企业在国内市场已经具有相当的影响力和竞争力，肯定不愿意做跨国汽车企业的“代工厂”。合作的主要目的是通过外方的拉动，进一步提高自己的品牌影响力和产品竞争力。不急于求成的合作双方，在合作过程中自然会对企业战略和产品进行多轮讨论，甚至不排除推倒重来的可能，所以进展缓慢也是情理之中。值得一提的是，钟石指出，或许在逐步放开股比限制后，跨国汽车公司会适当提高持股比例，以增加在合资公司的话语权，但设立独资企业是有风险的。即使它已经在中国市场发展了多年，但如果没有中国合作伙伴的帮助，它仍然需要面对许多新的问题和挑战。从事合资多年的跨国公司，自然对这个问题有着深刻的理解和认识。“就目前情况来看，大部分新合资车企的中外双方应该还是在有序推进合资项目，但双方都处于谨慎的探索期，相信进度不会太快。”钟石认为。核心技术和品牌建设是关键。在经历了2018年的首次下滑后，今年中国汽车市场形势依然严峻。据中国汽车工业协会统计，今年1-7月，国内汽车产销分别完成1393.3万辆和1413.2万辆，比去年同期分别下降13.5%和11.4%。在汽车市场整体仍在低位运行的背景下，跨国汽车公司也在失去原有的“……”瑞华品牌的“魅力”挂个外国标签，穿个中外合资马甲赚钱的时代结束了。”傅直言不讳地指出，中国汽车工业已经进入一个新的发展阶段，是跨国汽车企业调整发展战略的重要时刻。新合资车企要想在激烈的市场竞争中占据一席之地，必须提升核心技术水平，加强品牌建设。对于自主品牌车企，傅指出，中国需要在新一轮合作中抢占先机，充分抢占市场优势，发挥创新优势，不迷失自我。”此前，自主品牌在新能源汽车领域已经积累了一些先发优势。但随着合资股比的放开和独资模式的实现，外资将以合资、合作等多种方式参与竞争，市场竞争将更加激烈。“傅强调，自主品牌要坚持自主创新，以开放的姿态和充分的自信迎接挑战。”市场竞争越来越激烈。如何生存并实现快速发展是每个企业面临的难题，也是每个企业在制定发展战略和规划时需要认真考虑的问题。付强调，自主汽车企业在开展合资合作的同时，要注重提高自身实力和水平，增强国际市场竞争力，促进中国汽车工业更快更好地发展。不久前，外媒曝出宝马与长城的合作陷入停顿，有媒体称:“目前众泰与福特共同投资的研究所基本成了摆设。“其实梳理这几年新能源汽车合资项目的进展，可以发现除了首款产品——江淮大众率先立项的思豪E20X之外，并没有什么‘成果’。虽然宝马和长城都否认了外媒曝光的消息，但从目前来看，合资项目确实进展缓慢，吉利和戴姆勒、江铃、雷诺等其他合资企业更是沉默。自2016年江淮与大众决定“牵手”以来，中国汽车行业迎来了新一轮合资热潮。与以往不同的是，这一次跨国车企合作的主要对象是民营企业，且大多集中在新能源汽车领域，包括众泰与福特、长城与宝马、江铃与雷诺都正式公布了各自的合作意向和计划，引发舆论高度关注。然而，这些合资项目进展并不顺利。为什么新合资车企发展停滞？未来能开花结果吗？对此，中国汽车工程学会名誉理事长傅在接受《中国汽车报》采访时表示，中国汽车市场日益激烈的竞争，使得中外双方在合资合作方面更加谨慎和理性，双方需要根据市场变化及时调整战略布局，以适应新的消费需求和趋势。政策诱导产品2017年，国家发改委、商务部发布的《外商投资产业目录(2017年修订)》明确提出，同一外国投资者设立生产纯电动汽车产品的合资企业不限于两家。可以说，这份文件为外资企业在华设立新能源汽车合资企业开了“绿灯”。在这份文件的批准和鼓励下，2017年6月1日，江淮汽车与奥迪股份公司签署合作协议，成立合资公司，成为合资公司股比放宽后国内新能源汽车领域首家整车合资公司；同年8月，福特汽车宣布与安徽众泰汽车有限公司签署合作备忘录；2018年2月，长城与宝马宣布正式签署合作意向书...上海交通大学汽车工程研究院副院长尹认为，加紧在华寻找合资伙伴的最大压力来自“双积分”政策，这是跨国汽车公司在华合资企业数量放开后，外资企业纷纷采取行动平衡积分的最直接原因。2017年6月，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》，进一步明确2018年至2020年乘用车企业新能源汽车积分比例要达到8%、10%、12%，虽然几个月后五部委正式发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》取消了2018年新能源汽车积分比例。“汽车行业新一轮的合资合作与改革开放初期有很大不同。从原来单纯的市场换技术，逐渐转变为现在的互利共赢。”在傅看来，面对新形势、新变化，跨国公司正面临着巨大的挑战，需要通过更加广泛的合作面向未来。经过多年的积累，中国车企，尤其是大量的民营车企，在核心技术的研发能力、品牌建设、市场运营能力等方面都有了长足的进步。中外车企的这些变化也是新一轮合资合作的原因之一。计划赶不上变化。2019年，新合资项目进度停滞，部分合资项目尚未通过审批，部分一再推迟上市时间。就连长城和宝马也传出了“不和谐”的传闻。今年8月初，德国媒体报道称，由于中外文化差异和项目具体细节的不确定性，宝马已经取消了派遣宝马工程师到中国参与beam项目的长期计划，beam项目可能会出现一些问题。但这一传言很快被双方否认。长城汽车股份有限公司副总裁付小康表示:“Beam汽车项目进展顺利，项目组在各个领域都取得了很多成果。双方股东都对这个项目充满信心。”宝马(中国)也向媒体否认了不和谐的传闻，称项目进展顺利，合作将继续。然而，尽管如此，业内人士对合资项目的质疑并非无中生有。究其原因，与2017年迫切的整合压力相比，现在的环境已经发生了巨大的变化，合资合作的紧迫性似乎没有那么强烈了。首先，新能源汽车满满都是正积分，积分价值缩水了。据工信部统计，2018年我国汽车市场完成积分交易107笔，参与企业118家，涉及金额7亿元。虽然工信部没有透露具体的交易价格，但统计显示，目前，正油耗积分是负积分的7倍。另外，之前对新能源汽车积分没有核算要求，这部分积分可以用来抵消企业产生的负油耗积分，正积分的数量更多。所以目前积分的交易价格只有400 ~ 800元/分钟。根据《2018中国乘用车双积分报告》中的保守计算，2019年和2020年，中国本土车企将分别产生335万和479万正积分，但负积分仅为109万和115万；2019 ~ 2020年积分交易价格预计在1000 ~ 1500元/分钟左右，远低于预期。所以对于跨国车企来说，整合的压力并没有想象中那么大，他们有充裕的空间和时间进行战略调整和布局。另一个变化是政策环境。2018年6月，《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》发布，允许外商独资设立新能源汽车企业。此外，“放宽外资股比限制”的时间表已经明确，增加股比和自建工厂两种新选择的跨国车企，自然不会像以前那样迫切推进新的合资项目。一位不愿透露姓名的业内人士直言，“除了合资企业，在中国对外开放和各项政策逐步放开的背景下，越来越多的企业选择自主生产新能源汽车。在这种前提下，基于积分目的而诞生的合资公司，很可能成为被母公司冷落的‘鸡肋’项目。”然而，汽车行业评论员钟石持有不同的观点。他认为，目前中国新能源汽车市场发展很快，但不确定因素还很多。钟石在接受记者采访时表示，跨国汽车公司之所以寻找新的合作伙伴来开展新能源汽车的“事业”，是因为这家成立了几十年的合资企业发展趋势良好，前景稳定。如果盈利能力较差的新能源汽车产品是在之前的合资公司开发的，可能会对现有业绩产生影响。“基于此，跨国车企最好还是另寻合作伙伴。”钟石认为，“这种新合资车企的诞生多少有点‘试验田’的味道。”从市场前景来看，虽然中国对新能源汽车给予了最大的支持和鼓励，但跨国汽车公司对这一市场的发展前景仍然心存疑虑，尤其是在市场开发初期，从技术路线到后续盈利模式仍存在很大的不确定性。所以跨国汽车公司更愿意慢慢讨论合作细节，稳步推进合作进程。另一方面，对于中国企业来说，此轮合资中的部分企业在国内市场已经具有相当的影响力和竞争力，肯定不愿意做跨国汽车企业的“代工厂”。合作的主要目的是通过外方的拉动，进一步提高自己的品牌影响力和产品竞争力。不急于求成的合作双方，在合作过程中自然会对企业战略和产品进行多轮讨论，甚至不排除推倒重来的可能，所以进展缓慢也是情理之中。值得一提的是，钟石指出，或许在逐步放开股比限制后，跨国汽车公司会适当提高持股比例，以增加在合资公司的话语权，但设立独资企业是有风险的。即使它已经在中国市场发展了多年，但如果没有中国合作伙伴的帮助，它仍然需要面对许多新的问题和挑战。从事合资多年的跨国公司，自然对这个问题有着深刻的理解和认识。“就目前情况来看，大部分新合资车企的中外双方应该还是在有序推进合资项目，但双方都处于谨慎的探索期，相信进度不会太快。”钟石认为。核心技术和品牌建设是关键。在经历了2018年的首次下滑后，今年中国汽车市场形势依然严峻。据中国汽车工业协会统计，今年1-7月，国内汽车产销分别完成1393.3万辆和1413.2万辆，比去年同期分别下降13.5%和11.4%。在汽车市场整体仍在低位运行的背景下，跨国汽车公司也在失去原有的“……”瑞华品牌的“魅力”挂个外国标签，穿个中外合资马甲赚钱的时代结束了。”傅直言不讳地指出，中国汽车工业已经进入一个新的发展阶段，是跨国汽车企业调整发展战略的重要时刻。新合资车企要想在激烈的市场竞争中占据一席之地，必须提升核心技术水平，加强品牌建设。对于自主品牌车企，傅指出，中国需要在新一轮合作中抢占先机，充分抢占市场优势，发挥创新优势，不迷失自我。”此前，自主品牌在新能源汽车领域已经积累了一些先发优势。但随着合资股比的放开和独资模式的实现，外资将以合资、合作等多种方式参与竞争，市场竞争将更加激烈。“傅强调，自主品牌要坚持自主创新，以开放的姿态和充分的自信迎接挑战。”市场竞争越来越激烈。如何生存并实现快速发展是每个企业面临的难题，也是每个企业在制定发展战略和规划时需要认真考虑的问题。付强调，自主汽车企业在开展合资合作的同时，要注重提高自身实力和水平，增强国际市场竞争力，促进中国汽车工业更快更好地发展。

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