宝马收购捷豹路虎，投行的异想天开？

本文来自:未来汽车日报，作者:潘磊M&A如果不能在这场革命中增加竞争力，将毫无意义。

华尔街从来不缺脑子。彭博近日报道，知名投资银行Bernstein在一份研究报告中表示，业务增长遭遇瓶颈的宝马应该以112亿美元收购同样陷入困境的捷豹路虎，实现“双赢”。为了推动这一点，伯恩斯坦甚至鼓励宝马，“(M&A)不能像以前那样太保守了”。到目前为止，宝马和捷豹路虎都没有对这场假想的合并发表任何评论，这场合并被称为世纪合作。虽然看起来很奇怪，但鉴于Bernstein的投行角色，这是一次具有可操作性的潜在收购，还是无所事事导致的突发奇想？

宝马:转型自给自足，我缺钱。至少从宝马的角度来看，收购捷豹路虎无异于天方夜谭，财务是个大问题。正如伯恩斯坦所说，宝马可能要支付高达112亿美元来购买捷豹路虎，而这并不一定是后者想要的价格。这意味着，即使该计划获得通过，最终的收购和整合价格也可能超过112亿美元。年初以来，宝马一直在实施时间跨度为四年、金额为120亿欧元的成本削减计划，这与捷豹路虎的巨额投资背道而驰。至于捷豹路虎，2018财年亏损达到36亿英镑(约合45亿美元)，2018年第三财季更是创下40.6亿美元的单季度巨额亏损纪录，这将让任何潜在收购者胆战心惊。更重要的是，面对这一波以新能源和自动驾驶为代表的技术浪潮，宝马可能看不到太多与捷豹路虎深入合作的空间。因为宝马现在在全球寻找包括电池在内的“三电”系统供应商，与当代安培科技有限公司等电池巨头达成了史无前例的供货合同；与戴姆勒等形成自动驾驶联盟；同时也与腾讯、百度、四维图新、中国信通院、中国联通、华为、博世、德尔福等产业链巨头达成了从底层技术到应用层面的合作。而捷豹路虎作为与宝马同等品质的传统汽车厂商，却拿不出像样的芯片，这让宝马觉得不得不以收购的方式合作。当然，双方也有过比较深入的合作。例如，今年6月，他们宣布将在下一代电驱动技术方面进行合作。但这种合作是为了双方分摊R&D成本，不符合所谓的“收购”。从技术角度来看，虽然双方合作的电驱动技术也属于核心技术，但与宝马和戴姆勒在自动驾驶方面形成的联盟相比，这种技术的优先性几乎没有意义。历史教训不支持宝马介入捷豹路虎相关事务。上世纪90年代，宝马以8亿英镑(近10亿美元)的价格收购了罗孚(包括路虎品牌)，但仅仅过了4年，这笔收购就给宝马带来了30多亿美元的亏损。还有一些不可预测的场外因素，比如“英国退出欧盟”，让捷豹路虎的一切都变得不确定，不确定意味着巨大的成本无底洞。总的来说，对于宝马来说，捷豹路虎既不能提供其急需的技术(“三电”和自动驾驶等)。)，但也是沉重的经济负担。再加上早前处理罗孚的惨痛历史，即使捷豹路虎有一定价值，宝马也很难快速出手。捷豹路虎:落花有意，流水无情。在一定程度上，捷豹路虎也知道自己几乎是一团糟。捷豹路虎去年第三季度的财报几乎将母公司塔塔集团推向深渊。后者每季度亏损39亿美元，超过印度石油公司2012年第二季度创下的31.5亿美元亏损纪录，成为印度企业史上亏损之王。今年年初，这份季度财报发布时，塔塔集团股票一度暴跌30%，创26年来最大跌幅后，捷豹路虎可能被塔塔出售、被塔塔收购或成为中国长城汽车集团的消息开始流传。最终，该消息被塔塔集团否认。然而，当初“蛇吞象”收购的弊端已经显现——塔塔集团既不能提供中国这样广阔的市场，也不能在品牌和技术共享层面支持捷豹路虎的进一步发展，同时也无法帮助后者迅速膨胀的研发成本。对于捷豹路虎来说，要保证长期的竞争力，就必须投资电气化，就像宝马的初衷一样。并且经过包括启动自愿离职计划在内的一系列操作，终于在去年第四季度扭亏为盈。鉴于捷豹路虎在发展中遇到的各种整合和销售，如果宝马这样的头部车企伸出橄榄枝，它不会介意在塔塔集团的同意下换一个新东家——如果这个新东家能更慷慨地分担R&D费用的话。换句话说，与塔塔集团相比，捷豹路虎不会反对靠在宝马这棵大树上。但是，在目前的情况下，这个方案太理想化了。因为在经历了中国汽车市场的黄金时代，赚得盆满钵满之后，捷豹路虎没能比宝马更快地转向电动化和自动驾驶技术的研发和存储。作为典型的传统车企，其发展路径和逻辑与宝马并无太大区别，该赚的钱都赚了，该犯的错误一个都没落下。即使在中国车市经历28年来罕见的下滑时，捷豹路虎在逆境中的表现也远不如宝马。上半年，捷豹路虎销售国产车24445辆(进口车销量未公布)，同比下降43.3%。同期，宝马销量超过35万辆，同比增长16.8%。从体量上来说，对于宝马来说，捷豹路虎是一个小众品牌，是一个既亏损又相当贵的豪华品牌，很难有收购的可行性。因此，下面的情况是……可预见的。即使捷豹路虎愿意投资宝马，后者也未必有兴趣。

图片来源:Pexels投行:愿意当媒人，但时代变了。伯恩斯坦是一家投资银行，所以逻辑很简单——每一次大的并购都意味着一块大蛋糕，无论是咨询业务还是其他服务，都或多或少能获得一些利益。但是时代变了。这是一场被电气化和自动驾驶深刻改变的工业革命。对于车企来说，如果并购不能在这场革命中增加竞争力，那将毫无意义。从这个角度来说，如果是宝马+特斯拉，就足以引发华尔街的集体躁动。不过宝马和捷豹路虎的结合可能不会带来太大的想象空间。因为1+1不一定大于2，两只羊或者两百只羊的组合很难上一头狮子。华尔街投行过去倡导的所谓“协同效应”已经不适用，或者说这种效应从未被证明是成功的。除了宝马收购罗孚的惨败，福特收购沃尔沃、戴姆勒和克莱斯勒联盟，大宇收购双龙，通用收购萨博，福特分别收购捷豹和路虎，通用收购悍马，几乎都没有大团圆结局。买家往往白白付出几十亿甚至更多，最后发现这条路不通了；被收购方，如罗孚、大宇、萨博，直接被历史吞噬。在这个过程中，只有投行赚得盆满钵满。所以这次伯恩斯坦唱多宝马买捷豹路虎，并不属实。直到现在，宝马和捷豹路虎都没有回应伯恩斯坦的示好。本文来自:未来汽车日报，作者:潘磊M&A如果不能在这场革命中增加竞争力，将毫无意义。

华尔街从来不缺脑子。彭博近日报道，知名投资银行Bernstein在一份研究报告中表示，业务增长遭遇瓶颈的宝马应该以112亿美元收购同样陷入困境的捷豹路虎，实现“双赢”。为了推动这一点，伯恩斯坦甚至鼓励宝马，“(M&A)不能像以前那样太保守了”。到目前为止，宝马和捷豹路虎都没有对这场假想的合并发表任何评论，这场合并被称为世纪合作。虽然看起来很奇怪，但鉴于Bernstein的投行角色，这是一次具有可操作性的潜在收购，还是无所事事导致的突发奇想？

宝马:转型自给自足，我缺钱。至少从宝马的角度来看，收购捷豹路虎无异于天方夜谭，财务是个大问题。正如伯恩斯坦所说，宝马可能要支付高达112亿美元来购买捷豹路虎，而这并不一定是后者想要的价格。这意味着，即使该计划获得通过，最终的收购和整合价格也可能超过112亿美元。年初以来，宝马一直在实施时间跨度为四年、金额为120亿欧元的成本削减计划，这与捷豹路虎的巨额投资背道而驰。至于捷豹路虎，2018财年亏损达到36亿英镑(约合45亿美元)，2018年第三财季更是创下40.6亿美元的单季度巨额亏损纪录，这将让任何潜在收购者胆战心惊。更重要的是，面对这一波以新能源和自动驾驶为代表的技术浪潮，宝马可能看不到太多与捷豹路虎深入合作的空间。因为宝马现在在全球寻找包括电池在内的“三电”系统供应商，与当代安培科技有限公司等电池巨头达成了史无前例的供货合同；与戴姆勒等形成自动驾驶联盟；同时也与腾讯、百度、四维图新、中国信通院、中国联通、华为、博世、德尔福等产业链巨头达成了从底层技术到应用层面的合作。而捷豹路虎作为与宝马同等品质的传统汽车厂商，却拿不出像样的芯片，这让宝马觉得不得不以收购的方式合作。当然，双方也有过比较深入的合作。例如，今年6月，他们宣布将在下一代电驱动技术方面进行合作。但这种合作是为了双方分摊R&D成本，不符合所谓的“收购”。从技术角度来看，虽然双方合作的电驱动技术也属于核心技术，但与宝马和戴姆勒在自动驾驶方面形成的联盟相比，这种技术的优先性几乎没有意义。历史教训不支持宝马介入捷豹路虎相关事务。上世纪90年代，宝马以8亿英镑(近10亿美元)的价格收购了罗孚(包括路虎品牌)，但仅仅过了4年，这笔收购就给宝马带来了30多亿美元的亏损。还有一些不可预测的场外因素，比如“英国退出欧盟”，让捷豹路虎的一切都变得不确定，不确定意味着巨大的成本无底洞。总的来说，对于宝马来说，捷豹路虎既不能提供其急需的技术(“三电”和自动驾驶等)。)，但也是沉重的经济负担。再加上早前处理罗孚的惨痛历史，即使捷豹路虎有一定价值，宝马也很难快速出手。捷豹路虎:落花有意，流水无情。在一定程度上，捷豹路虎也知道自己几乎是一团糟。捷豹路虎去年第三季度的财报几乎将母公司塔塔集团推向深渊。后者每季度亏损39亿美元，超过印度石油公司2012年第二季度创下的31.5亿美元亏损纪录，成为印度企业史上亏损之王。今年年初，这份季度财报发布时，塔塔集团股票一度暴跌30%，创26年来最大跌幅后，捷豹路虎可能被塔塔出售、被塔塔收购或成为中国长城汽车集团的消息开始流传。最终，该消息被塔塔集团否认。然而，当初“蛇吞象”收购的弊端已经显现——塔塔集团既不能提供中国这样广阔的市场，也不能在品牌和技术共享层面支持捷豹路虎的进一步发展，同时也无法帮助后者迅速膨胀的研发成本。对于捷豹路虎来说，要保证长期的竞争力，就必须投资电气化，就像宝马的初衷一样。并且经过包括启动自愿离职计划在内的一系列操作，终于在去年第四季度扭亏为盈。鉴于捷豹路虎在发展中遇到的各种整合和销售，如果宝马这样的头部车企伸出橄榄枝，它不会介意在塔塔集团的同意下换一个新东家——如果这个新东家能更慷慨地分担R&D费用的话。换句话说，与塔塔集团相比，捷豹路虎不会反对靠在宝马这棵大树上。但是，在目前的情况下，这个方案太理想化了。因为在经历了中国汽车市场的黄金时代，赚得盆满钵满之后，捷豹路虎没能比宝马更快地转向电动化和自动驾驶技术的研发和存储。作为典型的传统车企，其发展路径和逻辑与宝马并无太大区别，该赚的钱都赚了，该犯的错误一个都没落下。即使在中国车市经历28年来罕见的下滑时，捷豹路虎在逆境中的表现也远不如宝马。上半年，捷豹路虎销售国产车24445辆(进口车销量未公布)，同比下降43.3%。同期，宝马销量超过35万辆，同比增长16.8%。从体量上来说，对于宝马来说，捷豹路虎是一个小众品牌，是一个既亏损又相当贵的豪华品牌，很难有收购的可行性。因此，下面的情况是……可预见的。即使捷豹路虎愿意投资宝马，后者也未必有兴趣。

图片来源:Pexels投行:愿意当媒人，但时代变了。伯恩斯坦是一家投资银行，所以逻辑很简单——每一次大的并购都意味着一块大蛋糕，无论是咨询业务还是其他服务，都或多或少能获得一些利益。但是时代变了。这是一场被电气化和自动驾驶深刻改变的工业革命。对于车企来说，如果并购不能在这场革命中增加竞争力，那将毫无意义。从这个角度来说，如果是宝马+特斯拉，就足以引发华尔街的集体躁动。不过宝马和捷豹路虎的结合可能不会带来太大的想象空间。因为1+1不一定大于2，两只羊或者两百只羊的组合很难上一头狮子。华尔街投行过去倡导的所谓“协同效应”已经不适用，或者说这种效应从未被证明是成功的。除了宝马收购罗孚的惨败，福特收购沃尔沃、戴姆勒和克莱斯勒联盟，大宇收购双龙，通用收购萨博，福特分别收购捷豹和路虎，通用收购悍马，几乎都没有大团圆结局。买家往往白白付出几十亿甚至更多，最后发现这条路不通了；被收购方，如罗孚、大宇、萨博，直接被历史吞噬。在这个过程中，只有投行赚得盆满钵满。所以这次伯恩斯坦唱多宝马买捷豹路虎，并不属实。直到现在，宝马和捷豹路虎都没有回应伯恩斯坦的示好。

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