中国动力电池企业三倍高薪从韩企挖人

韩国动力电池工程师金朝基(化名)已经跳槽到一家中国动力电池公司，从事动力电池组的系统研发工作。此前，他就职于韩国一家动力电池公司。“新主机公司的海外补贴、生活补贴、其他补贴费用的收入应该是原公司的近3倍，一些更核心岗位的收入可能达到5倍。另外，相对于内部制度成熟保守的韩国企业，中国企业的企业文化比较扁平化，企业的发展处于上升期，可以发挥更重要的作用，这也是他的重点之一。”金朝吉告诉第一财经记者。金朝基说，相比自己曾经工作过的韩国公司，现在的公司无论是收入、福利，还是工作节奏，都有很强的竞争力。比如公司在韩国首尔设立了办事处，面向在韩国有家庭的韩国工程师，一个月只需要去总部一次。“一方面，我们能够与家人团聚；另一方面，我们也能够与韩国业界保持学习和交流，这有利于保持整体的技术先进水平。“金朝吉对现在的工作还是比较满意的。据金朝基介绍，仅2018年，就有近10名像他一样的工程师和技术员工选择离开原公司，而一些“潜在离职者”由于家庭等原因，暂时选择继续在原公司工作。动力电池人才竞争愈演愈烈。在汽车产业向电动化、智能化、互联化、共享化的“新四化”转型过程中，新能源汽车的发展尤为迅猛，被称为新能源汽车心脏的动力电池领域成为人才争夺最激烈的战场之一。由人才争夺战引发的韩国两家动力电池企业LG化学与SK Innovation(以下简称“SKI”)之间的诉讼战愈演愈烈，演变为一场围绕两家企业人才战略、技术、专利等方面的“全面战争”。这种愈演愈烈的人才竞争不仅发生在韩国，也发生在全球。一些动力电池公司和汽车制造业的新生力量也加入了人才的争夺。恒大集团旗下恒大新能源汽车全球研究院近日发布招聘公告，面向全球招聘8000名动力电池行业人才。《第一财经》记者翻阅该公司招聘简章时发现，对大部分中高级技术人员的招聘要求是“具有一定年限的国际一线锂电池公司工作经验或汽车公司同等岗位工作经验”。此外，他还承诺为韩国、日本等欧洲多个国家和地区提供就业岗位。瑞典动力电池公司Northvolt也在其官方网站上发布信息称，新招募了近30名韩国和日本R&D人员。长期在韩国从事汽车行业人才招聘的朴钟贤表示，目前有很多来自中国和欧洲的动力电池和汽车公司正在通过猎头的方式寻求工程师等技术人才，他们的很多企业客户都会明确要求吸引一些在一线动力电池公司工作的工程师和技术人才， 包括以宁德时代为代表的比亚迪中国公司已经成为韩国汽车猎头行业的“重点客户”，一些核心技术岗位被开出了比韩国公司高5-8倍的薪酬。 此前，根据韩国就业咨询机构JOB KOREA发布的2018年企业人事报告，韩国汽车制造、研究、销售行业的平均年薪约为7800万韩元(约合人民币47万元)，其中研发岗位的平均年薪约为8620万韩元(约合人民币51.4万元)，而从个人角度来看，现代汽车公司的平均年薪为9220万韩元(约合人民币55万元)，LG化学是韩国汽车行业的龙头企业对此，朴钟贤解释说，由于平均年薪包含了很多销售、生产、非核心R&D人员的薪资，实际上从事动力电池、新能源汽车等核心R&D岗位的员工薪资只会更高，而一些中国企业直接开出100万-120万元的年薪 并认为，目前非韩国企业需要找到曾在韩国一线企业工作过的技术人员，年薪至少要给70万到80万元，而且这个数字还不包括各种补贴。 为了防止人才流失，目前包括LG化学和三星SDI在内的动力电池公司在招聘技术岗位员工时，要求所有入职员工签署竞业禁止协议和保密协议，并要求员工离职后一定时间内(一般为12至36个月)不得为行业内有竞争力的公司工作。根据一家一线动力电池公司的竞业禁止协议，中国第一财经记者发现，该公司已经囊括了几乎所有的动力电池公司和部分……将开发新能源汽车的整车厂纳入禁止名单。LG化学声称，在过去的两年中，SKI以高薪聘请了近100名员工，其中包括76名动力电池行业的核心R&D人才，SKI要求这些人员在转移过程中提交核心工程和技术文件。然而，SKI的回应并没有要求这些新员工提交核心文件。值得注意的是，在当时加入SKI的员工中，随着诉讼战的加剧，部分R&D人员已经在协商辞职，准备转向中国、欧洲动力电池公司，或者整车厂商就业。对此，中关村新型电池技术创新联盟秘书长于青娇认为，韩企之间的竞争看似是人才的竞争，但本质上是基于对优质客户和技术的维护。韩国一家动力电池公司的负责人告诉第一财经记者，虽然他理解员工拿高薪的必要性，但作为集团公司，需要考虑到其他子公司的薪酬水平，所以也很难提供海外企业提出的薪酬水平，只能通过培训、教育等方式留住人才。在动力电池行业的人才“保卫战”中，有人受欢迎，有人被淘汰，这只是当前汽车行业人才竞争的一个缩影。近年来，随着中国汽车行业面临前所未有的挑战，由于营收下滑，一些整车和零部件企业裁员的信息也在此起彼伏。同时，随着“新四化”的加快，对人才队伍建设的要求也在不断提高。汽车及零部件企业的转型给汽车行业的人才培养带来了新的挑战，也导致了汽车行业人才需求的“两极分化”局面。中国人才研究会汽车人才专业委员会主任委员朱表示，相比已经进入增长停滞状态的内燃机，以“新四化”为代表的新型汽车仍有一定的技术增长空间。因此，即使企业本身存在一些困难，为了在未来取胜，也只能选择雇佣更多的技术人才来获得市场主导权；然而，目前我国汽车行业人才培养媒介的转变速度仍然赶不上产业发展的需要。据猎聘大数据研究员发布的《中国汽车人才大数据报告》显示，相比传统内燃机汽车，新能源汽车行业近50%的专业人才从事中高级技术岗位，行业人才缺口也达到近68万；尤其是相对于本土企业，外资企业在产业整合层面起步较早，因此在以多种技术融合为特征的“新四化”背景下占据技术制高点。这也导致很多企业考虑通过人才探索来完成弯道超车:以动力电池为例，目前国内大部分企业使用生产技术壁垒低、资源丰富的LFP(磷酸铁)动力电池，而LG化学和SKI分别生产能量密度更高、单位生产成本仅为1/3的NCM712和NCM811动力电池。博世、奥托立夫、舍弗勒、巴斯夫等零部件企业均宣布裁员5%-8%不等，绝大多数覆盖内燃机等传统汽车行业和纯生产岗位。韩国另一家汽车巨头现代汽车发布的可持续发展报告显示，2017年至2018年间，现代汽车生产岗位员工总数增长不到1%，达到多年来的最低增速。此外，许多大学，包括吉林大学，大连理工大学，西安交通大学，以及其他重点大学，已经停止招收内燃机和动力工程专业。以现代汽车为例，该公司在设计、研发、工程方面的员工总数仍呈现每年近10%的增长趋势，并陆续从奔驰、日产、宝马等竞争对手汽车公司引进工程师和设计师。由此，行业内技术研发岗位的薪酬水平也快速提升，仅2017-18年期间薪酬涨幅就超过15%，远高于公司同期净利润的增长，并与清华理工建立了燃料电池研究实验室。上海工程技术大学汽车工程学院教师刘淼告诉《第一财经》记者，包括清华大学、同济大学在内的国内高校，越来越多地开设新能源和“新四化”相关专业。但他也指出，目前，国内汽车人才培养仍面临两个问题:一方面，每年的毕业生人数仍在数千人左右，无法满足巨大的人才缺口；另一方面，作为新兴产业开设专业的首次尝试，如何平衡理论与实践教育成为高校应该考虑的关键要素。

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