出行大变局：围猎滴滴

2016年6月的一个晚上，18位优步中国区高管齐聚杭城一家五星级酒店，优步创始人卡兰尼克也前来出席。会议持续了两个小时。会议的核心议题是如何解决中国优步面临的问题。这些问题有大有小。大问题包括引入新的业务类型，小问题小到优步中国是否应该招聘更多的技术人员来修复应用程序中的漏洞。在这次会议上，卡兰尼克总是表现出机智和激情。“迟早，北京的工程师会和旧金山一样多，他们不会只为中国优步工作，”他说。但当时没有人听出他的言外之意，高管们也不知道桌子对面的卡兰尼克已经打算向滴滴“投降”，双方的交易员正在为滴滴合并优步的中国业务进行谈判。一个多月后，优步中国和滴滴的合并像一枚重磅炸弹一样在互联网世界引起了一场巨大的地震。在中国的出行市场，滴滴经过烧钱和残酷厮杀，赢得了最后的胜利。就连卡兰尼克事后也在博客中承认，“中国的市场太大了，优步无法征服。”这是滴滴和程维的精彩瞬间。优步中国合并后，滴滴已经赢得了国内网约车市场90%以上的份额。当时无论是滴滴还是外界，普遍的观点是中国网约车市场的战争已经结束，滴滴用几十亿美元烧出来的老大地位难以撼动。在2017年底接受《财经》专访时，程维表示，(国内)网约车大赛在2016年就结束了。当时，他认为下一步将是滴滴和优步的全球大战，胜者将与汽车工厂竞争合作，然后与谷歌和特斯拉在无人驾驶领域竞争合作，然后最终的赢家将构建未来的交通和汽车系统。然而令人意外的是，三年后的今天，中国网约车市场正在发生巨大的变化，不同背景的新玩家正从四面八方步入战场，势头越来越猛。其中既有美团、高德等聚合出行平台，也有一汽、SAIC等汽车厂商设立的网络拼车平台，还有各地不愿被网络拼车冲击的传统出租车、公交集团设立的网络拼车公司。“这是一场涉及BAT、小巨头、创业公司和传统车厂的出行大战。”一位旅游行业资深人士认为，这只是目前旅游市场大战的特征之一。这场旅游市场大战的另一个特点是更加务实。与上一次简单粗暴的资本战、补贴战相比，这场战争更看重的是参与者在运营、用户体验、安全等方面的综合能力。这些能力的构建和对抗会持续更久，这也意味着新一轮战争会持续更久。01“每进入一个城市，我们将获得30%的市场份额”，T3旅游的CMO董力告诉全天候科技，这是一个雄心勃勃的目标。T3旅行是旅行市场的新进入者，成立于2019年。在外界看来，这家公司引人注目的原因很大程度上是因为其豪华的股东阵容——不仅包括一汽、东风汽车、长安汽车，还有腾讯、阿里、苏宁三大互联网巨头，持股超过40%。由于腾讯和阿里也是滴滴的股东，他们对T3的投资引起了外界的一些关注。“巨人爸爸”们如何调整两家旅游公司的关系，两家公司是否会正面竞争，成为人们关注的焦点。“投资不是非黑即白的关系。任何投资者投资几家企业都是正常的，”董力说。T3旅游不是第一家有代工背景的旅游公司，当然也不是最后一家。9月17日，一款名为“奇妙旅行”的App在苹果和安卓各大应用商店上线。“七秒出行”是一汽旗下的出行平台，通过旗下红旗H5、H7、E-HS3等车型为用户提供服务。目前包括SAIC、广汽、东风、长安、小鹏、威马等。，旅游公司纷纷成立，汽车厂成为旅游领域的新生力量。其实汽车厂对于亲自去送行的态度经历了一个转变的过程。此前，他们更愿意以商业合作或资本入股的方式参与到旅游行业中。以丰田为例。在2016年和……17日，丰田宣布战略投资优步和Grab。在中国，2018年4月，滴滴还拉拢了数十家汽车厂商组成“洪流联盟”。当时程维说，“洪流是线下钢铁制造的洪流，是线上信息采集的洪流。”但对于汽车制造商来说，洪流联盟更实际的吸引力在于，滴滴可以帮助他们推广超过1000万辆新能源汽车。但目前汽车厂商越来越倾向于做自己的平台，而不是单纯做平台的上游供应商。一些人认为，在这一变化的背后，车辆制造商对汽车行业的形势和旅游行业的机会有了新的看法。整车厂做平台的一个重要背景是，2018年汽车行业将进入寒冬。乘用车市场信息联席会发布的数据显示，2018年乘用车批发总量为2323.7万辆，同比下降4.0%；全年零售量2235.1万辆，累计下降5.8%，均低于2017年销量。这是自1990年以来，中国汽车市场首次出现负增长。受此影响，整车厂商收入也出现下滑，行业整体营业收入达到2.8万亿元，同比下降5.5%；归母净利润1013.7亿元，同比下降19.0%。“这些汽车厂商进入出行领域其实就是去库存，多了一个渠道可以卖车。”某旅游公司高层对全天候科技表示，核心出发点是卖车。但并不是所有人都赞同这种观点。“市场上有一些观点认为，出行可以帮助汽车制造商消化一些产能。这种理解相对肤浅，没有看到问题的本质，”董力说。他认为，汽车厂商行为的本质是试图从硬件制造商向出行服务商转型。据他了解，随着公共交通和出行行业的发展，大众的购车观念正在发生不可逆转的变化，改变了很多用户的购车需求。整车厂商的最终目的是及时转型，抢占市场先机。在汽车行业不景气的同时，旅游行业的新机遇正散发出耀眼的光芒。据中国商业产业研究院预测，2022年出行市场交易规模将达到5036亿元，2018年约为2678亿元。此外，另一个让主机厂觉得可以利用的是网约车行业频发的安全问题。“安全事故频发，用户和监管者都不满意。”一位有汽车厂背景的出行平台高管提到，滴滴等网约车平台的本质是撮合平台，赚取差价。由于C2C模式的限制，很难管理好私家车主和车辆，所以很难做到足够安全。以滴滴顺丰为例，他认为，虽然滴滴在产品下线后做了上百项改进，但主要是基于软件的改进，并不能从根本上解决问题。所以相对于滴滴等C2C轻资产模式对乘客和司机的弱控制，整车厂体系的出行平台最大的卖点就是车辆都是自己定制的，可以提供标准化的服务，对司机和车辆的安全控制更强。以T3为例。号称是第一个将车联网应用于商业场景的品牌。例如，每60秒进行一次人脸识别。如果不符合要求，汽车就不能启动。如果有安全问题，可以遥控打开乘客车门，锁好司机车门。汽车厂的身份和丰富的交通资源也被视为T3出行等公司的优势。“出行是民生问题。一旦未来进入无人驾驶、智慧城市阶段，还涉及国家战略安全问题，监管部门肯定会介入。”上述高管认为，从这个角度来说，监管层不可能把战略安全和民生相关的问题交给有外资背景的公司，所以国家队一定会进入这个领域。相对于在出行领域摸爬滚打多年的滴滴，技术、体验、流量是整车厂出行平台的弱项。而董力却觉得，所谓的技术运营，对于代工的出行平台来说，并没有那么高深，可以通过积累获得，更何况“滴滴并不是靠运营和技术打败其他竞争对手的。”相对而言，如何获取用户可能是T3旅客最难解决的问题。“现在用户获取成本很高，新的出行平台用户获取难度会更大。”迪达公司联合创始人李金龙认为，用户基本上已经收割了一轮。如果想从其他平台抢用户，只有两种方式:一种是简单粗暴的用补贴来获取，但这种方式的用户忠诚度值得怀疑；另一个是提供差异化的服务体验。目前很多汽车厂商的出行平台都采取了类似的打法——主打中高端市场。董力透露，T3目前已经取得了一些成绩。8月底，其在南京的日订单量已经达到3万单，女性用户占比60%，尤其是夜间，女性用户的订单量还会大幅增长。他认为这是用户认可T3出行安全的信号。“只要你愿意打广告，有更好的体验，我相信乘客会一点一点来这里。”李金龙认为，对于整车厂的出行平台来说，要跨过规模化的门槛。规模上不去，不仅用户体验不好，利润和成本也很难平衡。根据T3行前透露的计划，在南京积累经验后，将进入武汉、重庆、杭州、广州、天津等城市。“南京最大的优势是长三角华东的繁华市场，聚集了头网租车的品牌。”董力提到，南京是苏宁的所在地，先在南京运营也是为其他城市积累经验。“如果能在南京活下来，在其他城市也会有战斗力。”前滴滴死忠用户刘瑶，最近把滴滴从手机里卸载了。他经常在全国各地出差，发现能提供打车服务的平台越来越多，如高德地图、百度地图、美团等。以高德地图为例，它整合了包括滴滴在内的众多出行品牌，刘伟觉得没有必要单独安装一个滴滴App。“查路线就可以直接叫车，比开滴滴客户端方便多了。”此外，刘瑶发现，在高德上叫车的另一个好处是可以比价。有时候，一些平台的价格比同样里程的滴滴还便宜。在旅游行业，高德采用的模式被称为“聚合旅游模式”。借助这种模式，曾经专注于地图业务的高德正悄然成为出行市场的重要玩家。在高德地图副总裁王贵新看来，高德以聚合模式进入出行领域完全是“无意的”在地图领域多年的积累为高德进入旅游领域提供了契机。在移动出行的早期发展过程中，高德服务过很多企业。最早滴滴、快的、神州、曹操等一批网约车平台都是滴滴的客户，用的都是高德的解决方案。“聚合高德地图只是一个意外，”王贵新说。起初，他们只是想通过地图切入旅游行业。没想到后来的聚合模式一下子就火了。地图能力和支付宝的支付能力使高德采取行动成为一件很自然的事情。2017年7月，神行推出易到平台，接入滴滴、摩拜、ofo等出行公司，为用户提供打车、自行车共享服务。2018年，滴滴出行、首汽租车、曹操租车、神州租车、滴滴公司租车、易到租车、携程租车等多家在线租车平台和巡游出租车陆续接入高德。自此，高德成为国内首家探索聚合出行模式的平台。聚合出行模式的成功也让高德找到了新的发展方向。2018年8月，高德地图宣布整体产品升级，并推出全新品牌口号:“OK，用高德”。高德总裁刘振飞表示，这意味着高德已经从一个导航工具升级为一个全民出行平台。然而，在综合旅游领域，高德并不是唯一的玩家。美团、百度地图、Hellobike、携程也都进入了这个领域。以美团为例，2019年4月，美团宣布在沪宁两地推出“聚合模式”，通过接入首汽租车、曹操出行、神州专车等主流出行服务商，为用户提供一键服务。聚合出行平台的出现，除了为用户提供更多样化的出行选择，也在一定程度上帮助他们解决了流量痛点。嘀嗒公司联合创始人李金龙认为，聚合模式的出现是应市场需求而生，可以起到整合运力和乘客的作用。坐网约车pl……以湖北宜昌交运集团孵化的“侠客行”为例。该负责人提到，宜昌作为旅游城市，外地出差非常多，但平台很难获得这些流量。接入高德后，可以弥补这个问题。目前，“侠客行”90%的流量来自高德。但是聚合出行平台目前还没有达到完善的程度。比如在安全合规方面，如何识别聚合平台的属性？平台和运力提供方的安全责任如何划分？这些问题学术界还在讨论。聚合平台的另一个缺点是用户体验。例如，有时你用高德或美团打车。虽然一次选择多个快车品牌，用户可能会等半天没有一个司机接单，但是切换到巡游出租车模式叫出租车后，很快就会有司机接单。在出行领域，不仅仅是以高德为代表的聚合出行平台另辟蹊径。9月初，迪达公司公布整体盈利，引起业界关注。据了解，虽然同样是出行平台，但滴滴公司采取了与高德、滴滴完全不同的模式，即只做巡游出租车、顺丰车，不碰快车、专车。李金龙说，滴滴刚成立的时候，定位是一个没有专车快车的平台，主打拼车的搭便车模式。“但搭便车模式的特点是无法满足部分即时出行的用户，”李金龙说，于是滴滴在2017年切入巡游出租车领域。通过搭便车和巡游打车业务，滴滴积累了相当数量的车主和用户。2016年6月的一个晚上，18位优步中国区高管齐聚杭城一家五星级酒店，优步创始人卡兰尼克也前来出席。会议持续了两个小时。会议的核心议题是如何解决中国优步面临的问题。这些问题有大有小。大问题包括引入新的业务类型，小问题小到优步中国是否应该招聘更多的技术人员来修复应用程序中的漏洞。在这次会议上，卡兰尼克总是表现出机智和激情。“迟早，北京的工程师会和旧金山一样多，他们不会只为中国优步工作，”他说。但当时没有人听出他的言外之意，高管们也不知道桌子对面的卡兰尼克已经打算向滴滴“投降”，双方的交易员正在为滴滴合并优步的中国业务进行谈判。一个多月后，优步中国和滴滴的合并像一枚重磅炸弹一样在互联网世界引起了一场巨大的地震。在中国的出行市场，滴滴经过烧钱和残酷厮杀，赢得了最后的胜利。就连卡兰尼克事后也在博客中承认，“中国的市场太大了，优步无法征服。”这是滴滴和程维的精彩瞬间。优步中国合并后，滴滴已经赢得了国内网约车市场90%以上的份额。当时无论是滴滴还是外界，普遍的观点是中国网约车市场的战争已经结束，滴滴用几十亿美元烧出来的老大地位难以撼动。在2017年底接受《财经》专访时，程维表示，(国内)网约车大赛在2016年就结束了。当时，他认为下一步将是滴滴和优步的全球大战，胜者将与汽车工厂竞争合作，然后与谷歌和特斯拉在无人驾驶领域竞争合作，然后最终的赢家将构建未来的交通和汽车系统。然而令人意外的是，三年后的今天，中国网约车市场正在发生巨大的变化，不同背景的新玩家正从四面八方步入战场，势头越来越猛。其中既有美团、高德等聚合出行平台，也有一汽、SAIC等汽车厂商设立的网络拼车平台，还有各地不愿被网络拼车冲击的传统出租车、公交集团设立的网络拼车公司。“这是一场涉及BAT、小巨头、创业公司和传统车厂的出行大战。”一位旅游行业资深人士认为，这只是目前旅游市场大战的特征之一。这场旅游市场大战的另一个特点是更加务实。与上一次简单粗暴的资本战和补贴战相比，这场战争更……出参与者在运营、用户体验、安全等方面的综合能力。这些能力的构建和对抗会持续更久，这也意味着新一轮战争会持续更久。01“每进入一个城市，我们将获得30%的市场份额”，T3旅游的CMO董力告诉全天候科技，这是一个雄心勃勃的目标。T3旅行是旅行市场的新进入者，成立于2019年。在外界看来，这家公司引人注目的原因很大程度上是因为其豪华的股东阵容——不仅包括一汽、东风汽车、长安汽车，还有腾讯、阿里、苏宁三大互联网巨头，持股超过40%。由于腾讯和阿里也是滴滴的股东，他们对T3的投资引起了外界的一些关注。“巨人爸爸”们如何调整两家旅游公司的关系，两家公司是否会正面竞争，成为人们关注的焦点。“投资不是非黑即白的关系。任何投资者投资几家企业都是正常的，”董力说。T3旅游不是第一家有代工背景的旅游公司，当然也不是最后一家。9月17日，一款名为“奇妙旅行”的App在苹果和安卓各大应用商店上线。“七秒出行”是一汽旗下的出行平台，通过旗下红旗H5、H7、E-HS3等车型为用户提供服务。目前包括SAIC、广汽、东风、长安、小鹏、威马等。，旅游公司纷纷成立，汽车厂成为旅游领域的新生力量。其实汽车厂对于亲自去送行的态度经历了一个转变的过程。此前，他们更愿意以商业合作或资本入股的方式参与到旅游行业中。以丰田为例。2016年和2017年，丰田宣布对优步和Grab进行战略投资。在中国，2018年4月，滴滴还拉拢了数十家汽车厂商组成“洪流联盟”。当时程维说，“洪流是线下钢铁制造的洪流，是线上信息采集的洪流。”但对于汽车制造商来说，洪流联盟更实际的吸引力在于，滴滴可以帮助他们推广超过1000万辆新能源汽车。但目前汽车厂商越来越倾向于做自己的平台，而不是单纯做平台的上游供应商。一些人认为，在这一变化的背后，车辆制造商对汽车行业的形势和旅游行业的机会有了新的看法。整车厂做平台的一个重要背景是，2018年汽车行业将进入寒冬。乘用车市场信息联席会发布的数据显示，2018年乘用车批发总量为2323.7万辆，同比下降4.0%；全年零售量2235.1万辆，累计下降5.8%，均低于2017年销量。这是自1990年以来，中国汽车市场首次出现负增长。受此影响，整车厂商收入也出现下滑，行业整体营业收入达到2.8万亿元，同比下降5.5%；归母净利润1013.7亿元，同比下降19.0%。“这些汽车厂商进入出行领域其实就是去库存，多了一个渠道可以卖车。”某旅游公司高层对全天候科技表示，核心出发点是卖车。但并不是所有人都同意这种观点。“市场上有一些观点认为，出行可以帮助汽车制造商消化一些产能。这种理解相对肤浅，没有看到问题的本质，”董力说。他认为，汽车厂商行为的本质是试图从硬件制造商向出行服务商转型。据他了解，随着公共交通和出行行业的发展，大众的购车观念正在发生不可逆转的变化，改变了很多用户的购车需求。整车厂商的最终目的是及时转型，抢占市场先机。在汽车行业不景气的同时，旅游行业的新机遇正散发出耀眼的光芒。据中国商业产业研究院预测，2022年出行市场交易规模将达到5036亿元，2018年约为2678亿元。此外，另一个让主机厂觉得可以利用的是网约车行业频发的安全问题。“安全事故频发，用户和监管者都不满意。”一位有汽车厂背景的出行平台高管提到，滴滴等网约车平台的本质是撮合平台，赚取差价。由于C2C模式的限制，很难管理好私家车主和车辆，所以很难做到足够安全。以滴滴顺丰为例，他认为，虽然滴滴在产品下线后做了上百项改进，但主要是基于软件的改进，并不能从根本上解决问题。所以相对于滴滴等C2C轻资产模式对乘客和司机的弱控制，整车厂体系的出行平台最大的卖点就是车辆都是自己定制的，可以提供标准化的服务，对司机和车辆的安全控制更强。以T3为例。号称是第一个将车联网应用于商业场景的品牌。例如，每60秒进行一次人脸识别。如果不符合要求，汽车就不能启动。如果有安全问题，可以遥控打开乘客车门，锁好司机车门。汽车厂的身份和丰富的交通资源也被视为T3出行等公司的优势。“出行是民生问题。一旦未来进入无人驾驶、智慧城市阶段，还涉及国家战略安全问题，监管部门肯定会介入。”上述高管认为，从这个角度来说，监管层不可能把战略安全和民生相关的问题交给有外资背景的公司，所以国家队一定会进入这个领域。相对于在出行领域摸爬滚打多年的滴滴，技术、体验、流量是整车厂出行平台的弱项。而董力却觉得，所谓的技术运营，对于代工的出行平台来说，并没有那么高深，可以通过积累获得，更何况“滴滴并不是靠运营和技术打败其他竞争对手的。”相对而言，如何获取用户可能是T3旅客最难解决的问题。“现在用户获取成本很高，新的出行平台用户获取难度会更大。”迪达公司联合创始人李金龙认为，用户基本上已经收割了一轮。如果想从其他平台抢用户，只有两种方式:一种是简单粗暴的用补贴来获取，但这种方式的用户忠诚度值得怀疑；另一个是提供差异化的服务体验。目前很多汽车厂商的出行平台都采取了类似的打法——主打中高端市场。董力透露，T3目前已经取得了一些成绩。8月底，其在南京的日订单量已经达到3万单，女性用户占比60%，尤其是夜间，女性用户的订单量还会大幅增长。他认为这是用户认可T3出行安全的信号。“只要你愿意打广告，有更好的体验，我相信乘客会一点一点来这里。”李金龙认为，对于整车厂的出行平台来说，要跨过规模化的门槛。规模上不去，不仅用户体验不好，利润和成本也很难平衡。根据T3行前透露的计划，在南京积累经验后，将进入武汉、重庆、杭州、广州、天津等城市。“南京最大的优势是长三角华东的繁华市场，聚集了头网租车的品牌。”董力提到，南京是苏宁的所在地，先在南京运营也是为其他城市积累经验。“如果能在南京活下来，在其他城市也会有战斗力。”前滴滴死忠用户刘瑶，最近把滴滴从手机里卸载了。他经常在全国各地出差，发现能提供打车服务的平台越来越多，如高德地图、百度地图、美团等。以高德地图为例，它整合了包括滴滴在内的众多出行品牌，刘伟觉得没有必要单独安装一个滴滴App。“查路线就可以直接叫车，比开滴滴客户端方便多了。”此外，刘瑶发现，在高德上叫车的另一个好处是可以比价。有时候，一些平台的价格比同样里程的滴滴还便宜。在旅游行业，高德采用的模式被称为“聚合旅游模式”。借助这种模式，曾经专注于地图业务的高德正悄然成为出行市场的重要玩家。在高德地图副总裁王贵新看来，高德以聚合模式进入出行领域完全是“无意的”在地图领域多年的积累为高德进入旅游领域提供了契机。在移动出行的早期发展过程中，高德服务过很多企业。最早滴滴、快的、神州、曹操等一批网约车平台都是滴滴的客户，用的都是高德的解决方案。“聚合高德地图只是一个意外，”王贵新说。起初，他们只是想通过地图切入旅游行业。没想到后来的聚合模式一下子就火了。地图能力和支付宝的支付能力使高德采取行动成为一件很自然的事情。2017年7月，神行推出易到平台，接入滴滴、摩拜、ofo等出行公司，为用户提供打车、自行车共享服务。2018年，滴滴出行、首汽租车、曹操租车、神州租车、滴滴公司租车、易到租车、携程租车等多家在线租车平台和巡游出租车陆续接入高德。自此，高德成为国内首家探索聚合出行模式的平台。聚合出行模式的成功也让高德找到了新的发展方向。2018年8月，高德地图宣布整体产品升级，并推出全新品牌口号:“OK，用高德”。高德总裁刘振飞表示，这意味着高德已经从一个导航工具升级为一个全民出行平台。然而，在综合旅游领域，高德并不是唯一的玩家。美团、百度地图、Hellobike、携程也都进入了这个领域。以美团为例，2019年4月，美团宣布在沪宁两地推出“聚合模式”，通过接入首汽租车、曹操出行、神州专车等主流出行服务商，为用户提供一键服务。聚合出行平台的出现，除了为用户提供更多样化的出行选择，也在一定程度上帮助他们解决了流量痛点。嘀嗒公司联合创始人李金龙认为，聚合模式的出现是应市场需求而生，可以起到整合运力和乘客的作用。坐网约车pl……以湖北宜昌交运集团孵化的“侠客行”为例。该负责人提到，宜昌作为旅游城市，外地出差非常多，但平台很难获得这些流量。接入高德后，可以弥补这个问题。目前，“侠客行”90%的流量来自高德。但是聚合出行平台目前还没有达到完善的程度。比如在安全合规方面，如何识别聚合平台的属性？平台和运力提供方的安全责任如何划分？这些问题学术界还在讨论。聚合平台的另一个缺点是用户体验。例如，有时你用高德或美团打车。虽然一次选择多个快车品牌，用户可能会等半天没有司机接单，但是切换到巡游出租车模式叫出租车后，很快就会有司机接单。在出行领域，不仅仅是以高德为代表的聚合出行平台另辟蹊径。9月初，迪达公司公布整体盈利，引起业界关注。据了解，虽然同样是出行平台，但滴滴公司采取了与高德、滴滴完全不同的模式，即只做巡游出租车、顺丰车，不碰快车、专车。李金龙说，滴滴刚成立的时候，定位是一个没有专车快车的平台，主打拼车的搭便车模式。“但搭便车模式的特点是无法满足部分即时出行的用户，”李金龙说，于是滴滴在2017年切入巡游出租车领域。通过搭便车和巡游打车业务，滴滴积累了相当数量的车主和用户。尤其是滴滴顺风车下线后，滴滴顺风车迎来了用户激增。公开资料显示，截至9月1日，滴滴公司用户数量超过1.3亿，车主数量超过1500万。迪达公司表示，从各第三方平台的月活跃用户数据来看，已经位居出行行业第二。在一定程度上，网约车的成长过程就是传统地方巡游出租车和运输企业的迷失历史。“一般来说，出行行业会先说滴滴。事实上，这个市场真正的第一名是巡游出租车，”李金龙说。据统计，2014年高峰期，全国巡游出租车日订单量高达1亿单，截至2018年底，包括专车、快车、巡游出租车、顺风车在内的出行方式日均订单量达到9000万单；与2014年相比，不仅没有增加，反而减少了1000万单。李金龙解释说，巡游出租车订单减少的原因有很多:各城市地铁、自行车共享发展起来后，用户出行更加方便；巡游出租车缺席互联网出行浪潮。相比线上打车，用户不知道路线，也不知道上了出租车后司机的评价，导致线下打车的体验不如线上打车。在每天9000万的出行订单中，所有的网约车订单加起来大概有3500万单，剩下的5500万单分给了巡游出租车。订单量的减少直接影响巡游出租车司机的收入。根据滴滴的市场调研结果，2014年至2018年四年间，巡游出租车司机收入普遍下降30%至40%。当时司机都觉得没希望了，普遍认为巡游出租车没机会了。在这种情况下，巡游出租车行业的改革迫在眉睫。2016年，国务院办公厅发布《关于深化改革促进出租汽车行业健康发展的指导意见》(以下简称58号文)，对巡游出租汽车改革提出要求，包括改革经营权、完善利益分配制度、理顺价格形成机制、促进行业转型升级等。58号文发布后，全国各地掀起了巡游出租车改革的浪潮，“网约减”是改革的重要方向。网约车的第一步是让司机用手机接单，同时改造巡游出租车行业的用户体验。降网的另一个重要动作是实现动态调价。不过，对于动态调价，行业内外也有一些担忧的声音。在此之前，滴滴的动态调价备受争议。“巡游出租车行业的动态调价不会照搬滴滴模式，而是站在市场的角度综合考虑。”李金龙提到，深圳巡游出租车之前已经具备一定的动态调价能力，目前运营良好。对于巡游出租车来说，改革的核心不仅是增加司机的接单量，还要提高司机的收入水平，无论是手机接单还是动态调价。从增加司机收入入手，巡游出租车未来的模式会更加灵活，可能会采用一些创新的方法，比如通过合路降低空驶率，同时降低乘客的用车成本，或者引入企业服务，服务企业客户。这些都是滴滴在尝试为巡游出租车公司做的事情。在巡游出租车网约车减少的同时，地方运输企业也在寻求网约车模式的突破。以“侠客行”为例，这是宜昌交运集团于2017年推出的在线汽车共享平台，经历了从重资产模式到轻资产模式的转变。“侠客行”相关负责人表示，平台刚上线时，采用的是资产导向的模式，不仅自行采购数百辆日产天籁汽车，还采取自行招聘司机的做法，定位中高端客户。“但是后来发现，在宜昌这样的三线城市，大部分用户还是希望有一个实惠的出行方式，走中高端路线并不可行。”上述负责人表示，由于车辆和人力成本较重，“侠客行”试图转型为车辆加盟的轻资产模式，连接高德。目前“侠客行”约有1000辆加盟车，日订单总量约1500辆。《侠客行》的APP和系统都是高德开发的，高德至少花了几百万元来建设这样一个系统，但这个费用并没有和合作企业分摊。高德看到了机会，而“侠客行”等急需转型升级的传统旅游企业正是高德正在努力争取的力量。高德集团董事长俞永福表示，大量传统旅游公司未能提供在线服务，而用户和行业正面临运力不足和打车难的问题。高德地图希望对它们进行数字化升级。帮助传统文旅企业实现数字化升级，已成为高德2019年的“一号工程”。04失去滴滴2018年，两起滴滴顺风车打死乘客事件导致滴滴顺风车无限期下线。去年八月车祸后，车……魏和在道歉信中承认:“我们的竞争精神掩盖了我们的初心。短短几年，我们用激进的经营策略和资本的力量证明了自己，一路狂奔。但今天，面对逝去的生命，所有这些空洞的名字都失去了意义。”过去的一年多，对滴滴all in来说是平安的一年，但顺风车并未能如期上线。除了安全整改和产品优化，滴滴这个曾经趾高气扬的明星公司，在过去的一年里也在放低对外姿态。无论是反复的开放日，还是自嘲式的定制节目，滴滴高管都在尝试更加灵活。不得不说，2018年两起事故之后，滴滴遭遇了成立以来最大的挑战。这些挑战来自监管部门、用户、媒体舆论，当然还有从四面八方跑出来的新对手。当新玩家蜂拥而至分享蛋糕的时候，滴滴这个领头羊，不管喜不喜欢，都是被挑战的一方。某种程度上，目前出行市场的变化已经超出了滴滴当初的预期。2017年底，程维接受媒体采访时，认为网约车行业可以是赢家通吃。“市场集中在头部，全世界都是这样。”但业内人士的看法与程维不太一样。“我们判断出行市场一定不是垄断的”，李金龙认为，这是滴滴研究了市面上所有app的最终结论。他认为，在所有行业中，只有即时通讯行业出现了垄断，因为微信符合完美的网络效应；但是，在旅游领域，网络效应是无效的。用户用哪个打车软件，不是因为朋友在用，而是因为相信用它可以叫出租车。“大家都看清楚了，出行的壁垒其实就是规模效应。”李金龙说，因为只要你有能力获取运力和客源，同时能做出好的体验，一定规模后就能站稳脚跟，这也是近年来旅游平台再次繁荣的原因。在外部竞争压力剧增的同时，滴滴的内忧也随之浮现。近日，滴滴在上海两个多月被开出100张罚单，罚款超千万。频繁处罚的背后是滴滴至今无法在上海取得网约车牌照，也就是俗称的网约车牌照。作为全国性的网约车平台，网约车车牌是挂在滴滴身上的一把利剑。据电动汽车资源网不完全统计，截至2018年6月，全国网约车牌照数量最多的公司为“万顺叫车”，获得111张网约车牌照，第二名为斑马快跑，拥有102张牌照，而滴滴的牌照数量为51张，仅排名第五。据了解，滴滴不仅在上海没有牌照，在苏州、宜昌等地也未能获得当地牌照。这次滴滴出行在当地的业务发展埋下了隐患。某地方网约车平台负责人透露，滴滴申请地方网约车牌照已经很久了，但一直没有获批。该负责人认为，“各地还是希望扶持自己的网约车平台。”2019年初，程维宣布做好过冬准备，“关停并转”非主营业务，减少业务重组带来的工作重叠、绩效不达标的员工，占全体员工的15%，涉及2000人左右。2018年9月，程维在内部信中承认，公司上半年净亏损超过40亿元，创业6年从未盈利。据媒体报道，2018年全年，滴滴出行亏损109亿元，较2017年亏损25亿元大幅增长；当时，已经创业6年的滴滴，亏损总额约390亿元。滴滴的内忧外患已经在资本市场有所反应。从公开披露的信息来看，整个2018年，滴滴没有进行新的融资。直到今年7月25日，滴滴出行才宣布获得丰田汽车公司6亿美元融资。滴滴的估值也是压力不断。7月24日，上海联合产权交易所发布转让滴滴13.75万股的广告。公告显示，本次股份转让价格按照滴滴475.44亿美元的估值进行交易，低于此前业内的550亿美元。此前，优步披露的招股书显示，截至2018年底，其持有的滴滴15.4%的股份价值79.5亿美元。由此计算，到2018年底，滴滴的估值约为516亿美元，相比之前也是大幅缩水。在各种压力下，滴滴也开始改变。不久前，滴滴宣布分拆无人驾驶业务。这项业务将单独融资。这可以说是滴滴的一次“曲线自救”——拆解业务进行融资，减轻公司资金压力，借助外部资本实现快速发展。2019年，滴滴大力推进国际化。据媒体报道，滴滴的国际化主要在拉美、澳洲和日本。目前三地日订单总量在300万左右。今年5月起，滴滴在成都推出聚合平台，接入二手打车等第三方平台提供的经济型出行服务。此后，滴滴陆续接入了广州的“如骑出行”和武汉的“东风出行”。但相对于其他聚合平台，目前滴滴聚合平台的参与者并不多。一个进入高德车厢站台的人。com说他们是通过朋友从滴滴那里了解到的，但是担心滴滴的流量倾斜机制不是很优惠，后来就放弃了。苏州一家出行公司的CEO甚至毫不犹豫地表示，他们正在考虑接入美团打车的聚合平台，但不会接入滴滴。“我觉得滴滴很霸道，规则很难沟通。”2017年底，程维在接受《财经》采访时表示，如果第一名做得足够好，比如谷歌和腾讯，赢家可以通吃。但如果你犯了一个战略错误，会有一个有竞争力的对手帮助你看到自己的不足，反映你的认知盲点和傲慢。今天，我不知道滴滴是否犯了程维眼中的“战略错误”。至少今天的滴滴还没有做得足够好去赢得比赛。在当前出行巨变的情况下，它要抢占自己的位置还需要做很多努力。尤其是滴滴顺风车下线后，滴滴顺风车迎来了用户激增。公开资料显示，截至9月1日，滴滴公司用户数量超过1.3亿，车主数量超过1500万。迪达公司表示，从各第三方平台的月活跃用户数据来看，已经位居出行行业第二。在一定程度上，网约车的成长过程就是传统地方巡游出租车和运输企业的迷失历史。“一般来说，出行行业会先说滴滴。事实上，这个市场真正的第一名是巡游出租车，”李金龙说。据统计，2014年高峰期，全国巡游出租车日订单量高达1亿单，截至2018年底，包括专车、快车、巡游出租车、顺风车在内的出行方式日均订单量达到9000万单；与2014年相比，不仅没有增加，反而减少了1000万单。李金龙解释说，巡游出租车订单减少的原因有很多:各城市地铁、自行车共享发展起来后，用户出行更加方便；巡游出租车缺席互联网出行浪潮。相比线上打车，用户不知道路线，也不知道上了出租车后司机的评价，导致线下打车的体验不如线上打车。在每天9000万的出行订单中，所有的网约车订单加起来大概有3500万单，剩下的5500万单分给了巡游出租车。订单量的减少直接影响巡游出租车司机的收入。根据滴滴的市场调研结果，2014年至2018年四年间，巡游出租车司机收入普遍下降30%至40%。当时司机都觉得没希望了，普遍认为巡游出租车没机会了。在这种情况下，巡游出租车行业的改革迫在眉睫。2016年，国务院办公厅发布《关于深化改革促进出租汽车行业健康发展的指导意见》(以下简称58号文)，对巡游出租汽车改革提出要求，包括改革经营权、完善利益分配制度、理顺价格形成机制、促进行业转型升级等。58号文发布后，全国各地掀起了巡游出租车改革的浪潮，“网约减”是改革的重要方向。网约车的第一步是让司机用手机接单，同时改造巡游出租车行业的用户体验。降网的另一个重要动作是实现动态调价。不过，对于动态调价，行业内外也有一些担忧的声音。在此之前，滴滴的动态调价备受争议。“巡游出租车行业的动态调价不会照搬滴滴模式，而是站在市场的角度综合考虑。”李金龙提到，深圳巡游出租车之前已经具备一定的动态调价能力，目前运营良好。对于巡游出租车来说，改革的核心不仅是增加司机的接单量，还要提高司机的收入水平，无论是手机接单还是动态调价。从增加司机收入入手，巡游出租车未来的模式会更加灵活，可能会采用一些创新的方法，比如通过合路降低空驶率，同时降低乘客的用车成本，或者引入企业服务，服务企业客户。这些都是滴滴在尝试为巡游出租车公司做的事情。在巡游出租车网约车减少的同时，地方运输企业也在寻求网约车模式的突破。以“侠客行”为例，这是宜昌交运集团于2017年推出的在线汽车共享平台，经历了从重资产模式到轻资产模式的转变。“侠客行”相关负责人表示，平台刚上线时，采用的是资产导向的模式，不仅自行采购数百辆日产天籁汽车，还采取自行招聘司机的做法，定位中高端客户。“但是后来发现，在宜昌这样的三线城市，大部分用户还是希望有一个实惠的出行方式，走中高端路线并不可行。”上述负责人表示，由于车辆和人力成本较重，“侠客行”试图转型为车辆加盟的轻资产模式，连接高德。目前“侠客行”约有1000辆加盟车，日订单总量约1500辆。《侠客行》的APP和系统都是高德开发的，高德至少花了几百万元来建设这样一个系统，但这个费用并没有和合作企业分摊。高德看到了机会，而“侠客行”等急需转型升级的传统旅游企业正是高德正在努力争取的力量。高德集团董事长俞永福表示，大量传统旅游公司未能提供在线服务，而用户和行业正面临运力不足和打车难的问题。高德地图希望对它们进行数字化升级。帮助传统文旅企业实现数字化升级，已成为高德2019年的“一号工程”。04失去滴滴2018年，两起滴滴顺风车打死乘客事件导致滴滴顺风车无限期下线。去年八月车祸后，车……魏和在道歉信中承认:“我们的竞争精神掩盖了我们的初心。短短几年，我们用激进的经营策略和资本的力量证明了自己，一路狂奔。但今天，面对逝去的生命，所有这些空洞的名字都失去了意义。”过去的一年多，对滴滴all in来说是平安的一年，但顺风车并未能如期上线。除了安全整改和产品优化，滴滴这个曾经趾高气扬的明星公司，在过去的一年里也在放低对外姿态。无论是反复的开放日，还是自嘲式的定制节目，滴滴高管都在尝试更加灵活。不得不说，2018年两起事故之后，滴滴遭遇了成立以来最大的挑战。这些挑战来自监管部门、用户、媒体舆论，当然还有从四面八方跑出来的新对手。当新玩家蜂拥而至分享蛋糕的时候，滴滴这个领头羊，不管喜不喜欢，都是被挑战的一方。某种程度上，目前出行市场的变化已经超出了滴滴当初的预期。2017年底，程维接受媒体采访时，认为网约车行业可以是赢家通吃。“市场集中在头部，全世界都是这样。”但业内人士的看法与程维不太一样。“我们判断出行市场一定不是垄断的”，李金龙认为，这是滴滴研究了市面上所有app的最终结论。他认为，在所有行业中，只有即时通讯行业出现了垄断，因为微信符合完美的网络效应；但是，在旅游领域，网络效应是无效的。用户用哪个打车软件，不是因为朋友在用，而是因为相信用它可以叫出租车。“大家都看清楚了，出行的壁垒其实就是规模效应。”李金龙说，因为只要你有能力获取运力和客源，同时能做出好的体验，一定规模后就能站稳脚跟，这也是近年来旅游平台再次繁荣的原因。在外部竞争压力剧增的同时，滴滴的内忧也随之浮现。近日，滴滴在上海两个多月被开出100张罚单，罚款超千万。频繁处罚的背后是滴滴至今无法在上海取得网约车牌照，也就是俗称的网约车牌照。作为全国性的网约车平台，网约车车牌是挂在滴滴身上的一把利剑。据电动汽车资源网不完全统计，截至2018年6月，全国网约车牌照数量最多的公司为“万顺叫车”，获得111张网约车牌照，第二名为斑马快跑，拥有102张牌照，而滴滴的牌照数量为51张，仅排名第五。据了解，滴滴不仅在上海没有牌照，在苏州、宜昌等地也未能获得当地牌照。这次滴滴出行在当地的业务发展埋下了隐患。某地方网约车平台负责人透露，滴滴申请地方网约车牌照已经很久了，但一直没有获批。该负责人认为，“各地还是希望扶持自己的网约车平台。”2019年初，程维宣布做好过冬准备，“关停并转”非主营业务，减少业务重组带来的工作重叠、绩效不达标的员工，占全体员工的15%，涉及2000人左右。2018年9月，程维在内部信中承认，公司上半年净亏损超过40亿元，创业6年从未盈利。据媒体报道，2018年全年，滴滴出行亏损109亿元，较2017年亏损25亿元大幅增长；当时，已经创业6年的滴滴，亏损总额约390亿元。滴滴的内忧外患已经在资本市场有所反应。从公开披露的信息来看，整个2018年，滴滴没有进行新的融资。直到今年7月25日，滴滴出行才宣布获得丰田汽车公司6亿美元融资。滴滴的估值也是压力不断。7月24日，上海联合产权交易所发布转让滴滴13.75万股的广告。公告显示，本次股份转让价格按照滴滴475.44亿美元的估值进行交易，低于此前业内的550亿美元。此前，优步披露的招股书显示，截至2018年底，其持有的滴滴15.4%的股份价值79.5亿美元。由此计算，到2018年底，滴滴的估值约为516亿美元，相比之前也是大幅缩水。在各种压力下，滴滴也开始改变。不久前，滴滴宣布分拆无人驾驶业务。这项业务将单独融资。这可以说是滴滴的一次“曲线自救”——拆解业务进行融资，减轻公司资金压力，借助外部资本实现快速发展。2019年，滴滴大力推进国际化。据媒体报道，滴滴的国际化主要在拉美、澳洲和日本。目前三地日订单总量在300万左右。今年5月起，滴滴在成都推出聚合平台，接入二手打车等第三方平台提供的经济型出行服务。此后，滴滴陆续接入了广州的“如骑出行”和武汉的“东风出行”。但相对于其他聚合平台，目前滴滴聚合平台的参与者并不多。一个进入高德车厢站台的人。com说他们是通过朋友从滴滴那里了解到的，但是担心滴滴的流量倾斜机制不是很优惠，后来就放弃了。苏州一家出行公司的CEO甚至毫不犹豫地表示，他们正在考虑接入美团打车的聚合平台，但不会接入滴滴。“我觉得滴滴很霸道，规则很难沟通。”2017年底，程维在接受《财经》采访时表示，如果第一名做得足够好，比如谷歌和腾讯，赢家可以通吃。但如果你犯了一个战略错误，会有一个有竞争力的对手帮助你看到自己的不足，反映出你的认知盲点和傲慢。今天，我不知道滴滴是否犯了程维眼中的“战略错误”。至少今天的滴滴还没有做得足够好去赢得比赛。在当前出行巨变的情况下，它要抢占自己的位置还需要做很多努力。

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