资本热捧氢燃料电池汽车：市场大规模推广还需10年？

“总体来看，全球燃料电池汽车已经进入市场示范阶段，预计2020年左右进入产业化阶段。”9月22日，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在2019氢能产业创新发展峰会上表示。随着氢燃料电池汽车的不断产业化，也诞生了一波“投资热”。据不完全统计，今年前8个月，国内在氢能和燃料电池领域的投资项目已经超过1000亿，其中包括几个数百亿的项目。中国汽车工程学会数据显示，2018年，氢燃料电池产业相关投资和规划资金超过850亿元。二级市场上，与氢能相关的a股上市公司市值良好，越来越多的上市公司开始布局燃料电池行业。运行两个月的科创板，也让更多的氢能产业链公司有了与资本市场对接的机会。7月8日晚间，首家申请在科创板上市的氢燃料电池公司易华通获得上交所受理。公司拟募资12亿元，由国泰君安证券保荐。“近期，我们将回复关于易华通申报科技创新板的第一轮问询。第一轮就有60个关于易华通的问询，挺多的。对于这个行业的前景，上交所在审核时给予了必要的支持和肯定。”9月22日，国泰君安副总裁朱剑表示。科创板提供新机遇截至9月22日，上交所官网披露科创板上市公司156家，其中29家已上市交易，4家已完成网上申购但尚未确定发行上市日期。新能源汽车是科技创新板重点扶持的产业之一。在科创板上市的29家公司中，包括白蓉科技、航科科技等多家处于动力电池产业链中上游的公司，天奈科技即将上市，动力电池制造商福能科技的上市申请已于9月16日获上交所受理。作为可再生能源发展的支柱，科技创新板也为整个氢能产业的融资需求提供支持。“整个氢能行业的大部分企业都处于起步阶段，甚至处于引进阶段，产业链上的企业规模一般都不会太大，科技创新板的包容性正好可以满足这种需求。这个行业也是资金密集型行业，需要大量投资。”朱健说。他认为氢能是一项新的战略技术，属于技术驱动型企业。这条产业链上大多数公司的特点，都特别符合科创板的战略定位和行业属性。所以氢能产业在这个体系下会得到资本市场的有效支持。在氢能领域，目前的竞争焦点主要集中在燃料电池汽车上。但氢燃料电池企业产业链长，参与者多，上中下游都有投资机会和前景。上游主要是氢气的来源，包括制氢、储氢、运氢、加氢站和设备，中游是燃料电池动力系统，下游包括氢燃料电池汽车的生产、销售和运营。不过，有投资者对21世纪经济报道记者表示，氢燃料电池汽车产业不会像电动汽车的发展一样，诞生一批“造车新势力”。资本趋于相对理性，更愿意投资行业中上游。据春阳资本董事长傅君如介绍，在氢能产业的布局上，春阳资本在上、中、下游分别投资了一两家企业。“我们的主要逻辑是通过企业建立优势……已经投资的，通过资本壁垒和技术壁垒实现增长预期，产生产业红利和资本红利。投资好的头部企业后，会向下延伸。头部企业可以给予技术研发支持和订单支持，用资金和资源赋能企业。”傅君如说道。被科技创新板申报为“氢燃料电池第一股”的易华通，是国内最早从事氢燃料电池领域的企业之一，主营业务为氢燃料电池动力系统。今年4月，易华通宣布与北汽福田和日本汽车制造商丰田汽车公司合作，在未来共同推出氢燃料电池公交车。福田汽车生产和销售的氢燃料电池客车将配备使用丰田燃料电池堆和其他组件的易华通燃料电池系统。在国内汽车企业中，SAIC和长城在氢燃料电池汽车方面布局较早，均在相关领域成立了独立公司。SAIC从2001年开始研究燃料电池汽车，是中国最早从事相关领域研究的大型汽车集团。2016年上市的荣威950燃料电池轿车是国内第一款公布、销售和上牌的燃料电池轿车，2017年上市的大通FCV80燃料电池轻客率先进行商业运营。2018年6月，SAIC成立上海杰氢科技有限公司，主要从事燃料电池电堆、系统和储氢系统的研发，同时承担工程服务。根据杰氢科技的企业定位，杰氢科技不仅为SAIC境内的企业提供相应的产品和技术服务，还为SAIC以外的企业提供产品和技术服务。”资本的运作也是走向市场化和资本化。如果时机成熟，如果需要引进外部战略投资者，我们会欢迎更多的投资者。如果符合科技创新板上市条件，我们也愿意上市，因为这样会促进公司更加规范健康的发展。" 9月22日，上海杰氢科技有限公司总经理陆冰冰在接受21世纪经济报道记者采访时表示。与SAIC类似，长城汽车也作为第三方供应商独立发展氢能领域的相关业务。2018年8月，长城控股集团收购上海燃料电池汽车动力有限公司，作为未来拓展商用车燃料电池系统的桥头堡。为了配合市场化运作，长城控股于2019年4月成立了伟伟能源。按照计划，长城汽车有望在2020年展示首款燃料电池原型车，并在2023年推出成熟的燃料电池乘用车。”依托上海总部和保定R&D团队，我们建立了从催化剂、油墨、研磨电极到燃料电池堆、系统、空气压缩机到储氢瓶的全产业链，这个链条未来不仅服务长城汽车，也服务外部汽车厂商。" 9月22日，长城汽车股份有限公司副总裁、威视能源董事长唐海峰告诉21世纪经济报道记者。大规模商业化还需要十年吗？易华通招股书显示，2016年至2018年，易华通分别实现营收1.38亿元、2.01亿元和3.68亿元，净利润分别为-164.4万元、2926万元和1787万元。今年上半年，宜华通实现营收6635.57万元，同比增长75.49%，净利润1923.33万元，同比增长182.38%。但扣除非经常性损益后的净利润为-4650.5万元，同比下降96.89%。氢燃料电池领域的龙头企业之一易华通虽然营业收入逐年增长，但盈利能力仍有待提高。制约氢燃料电池产业链企业盈利的主要因素在于市场规模。2016-2018年，易华通燃料电池动力系统销量分别为76、192和303辆，而氢燃料电池汽车在中国的销量分别仅为629、1272和1527辆。根据中汽协的数据，燃料的生产和销售……ell车辆分别为1194辆和1125辆，分别增长7.0倍和7.3倍。从车型来看，以商用车和专用车为主。虽然氢燃料电池汽车的销量增长很快，但主要原因是市场基数太小。中国正在加快发展氢燃料电池汽车，推进产业化进程。根据2016年工信部组织的节能与新能源汽车技术路线图，到2020年，实现5000辆汽车在特定区域公共服务汽车领域的示范应用，建设100座加氢站；2025年实现5万辆汽车应用，建设300座加氢站；2030年实现100万辆氢燃料电池汽车商业化，建设1000座加氢站。今年以来，上海、广东、湖北等地方政府纷纷公布相关产业规划，组建氢能和燃料电池汽车产业集群，推进氢燃料电池汽车基础设施建设，形成产业集群，开展具有一定规模的示范应用。但目前国内氢燃料电池汽车市场总量不足5000辆。从这样的市场体量来看，氢燃料汽车短时间内大范围推广是不现实的。“整个燃料电池未来的利润取决于产业的规模。国内目前的技术、应用、基础设施、使用成本、法律法规以及产业链的整体竞争力和完善程度决定了燃料电池目前的规模，需要时间的积累和突破。真正把行业的‘热度’转化为利润增长并没有那么快。”陆冰冰说。目前氢能产业发展仍处于导入期，多元化应用处于起步阶段，缺乏成熟的商业模式，对政府补贴依赖度高。“现在国内氢燃料车这么‘火’，其实它的商业模式还是以补贴为主，但未来氢燃料车会像纯电动车一样面临补贴退的尴尬局面。”唐海峰告诉记者。业内的共识是，纯电动汽车和氢燃料电池汽车两种技术路径各有优势，互为补充，在不同场景下各有优劣，不是简单的替代关系。陈清泰认为，两者在技术成熟度和产业化发展基础设施方面处于不同阶段，呈现出“T”级发展态势。储能电池电动汽车产业链已经成熟，基础设施基本成型，生产成本开始接近市场可接受水平，总体进入大规模产业化发展阶段。燃料电池汽车已进入示范生产应用阶段，产业链薄弱环节生产成本较高，基础设施也在建设中，离大规模产业化发展还有一段距离。“从已知的世界主要国家和主要汽车公司的战略布局来看，2030年之前，乘用车电动化发展的主体仍将是储能电池汽车。到2030年，大公司的储能电瓶车平台产能将达到百万辆，甚至百万辆，而燃料电池车依然是几万辆或者几十万辆。”陈清泰说。据唐海峰介绍，五年来，长城汽车在氢燃料电池汽车领域投入近12亿元，目前还没有回报，但未来还会继续投入。“我认为未来5-10年将是一个持续的投资期。目前主要以示范运营为主，真正的大规模商业化可能需要十年。”唐海峰最后说道。“总体来看，全球燃料电池汽车已经进入市场示范阶段，预计2020年左右进入产业化阶段。”9月22日，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在2019氢能产业创新发展峰会上表示。随着氢燃料电池汽车的不断产业化，也诞生了一波“投资热”。据不完全统计，今年前8个月，国内在氢能和燃料电池领域的投资项目已经超过1000亿，其中包括几个数百亿的项目。中国汽车工程学会数据显示，2018年，氢燃料电池产业相关投资和规划资金超过850亿元。二级市场上，与氢能相关的a股上市公司市值良好，越来越多的上市公司开始布局燃料电池行业。运行两个月的科创板，也让更多的氢能产业链公司有了与资本市场对接的机会。7月8日晚，怡化通，第一个hy……氢氧燃料电池公司申请在科技创新板上市，被上海证券交易所受理。公司拟募资12亿元，由国泰君安证券保荐。“近期，我们将回复关于易华通申报科技创新板的第一轮问询。第一轮就有60个关于易华通的问询，挺多的。对于这个行业的前景，上交所在审核时给予了必要的支持和肯定。”9月22日，国泰君安副总裁朱剑表示。科创板提供新机遇截至9月22日，上交所官网披露科创板上市公司156家，其中29家已上市交易，4家已完成网上申购但尚未确定发行上市日期。新能源汽车是科技创新板重点扶持的产业之一。在科创板上市的29家公司中，包括白蓉科技、航科科技等多家处于动力电池产业链中上游的公司，天奈科技即将上市，动力电池制造商福能科技的上市申请已于9月16日获上交所受理。作为可再生能源发展的支柱，科技创新板也为整个氢能产业的融资需求提供支持。“整个氢能行业的大部分企业都处于起步阶段，甚至处于引进阶段，产业链上的企业规模一般都不会太大，科技创新板的包容性正好可以满足这种需求。这个行业也是资金密集型行业，需要大量投资。”朱健说。他认为氢能是一项新的战略技术，属于技术驱动型企业。这条产业链上大多数公司的特点，都特别符合科创板的战略定位和行业属性。所以氢能产业在这个体系下会得到资本市场的有效支持。在氢能领域，目前的竞争焦点主要集中在燃料电池汽车上。但氢燃料电池企业产业链长，参与者多，上中下游都有投资机会和前景。上游主要是氢气的来源，包括制氢、储氢、运氢、加氢站和设备，中游是燃料电池动力系统，下游包括氢燃料电池汽车的生产、销售和运营。不过，有投资者对21世纪经济报道记者表示，氢燃料电池汽车产业不会像电动汽车的发展一样，诞生一批“造车新势力”。资本趋于相对理性，更愿意投资行业中上游。据春阳资本董事长傅君如介绍，在氢能产业的布局上，春阳资本在上、中、下游分别投资了一两家企业。“我们的主要逻辑是通过已经投资的企业建立优势，通过资本壁垒和技术壁垒实现增长预期，产生产业红利和资本红利。投资好的头部企业后，会向下延伸。头部企业可以给予技术研发支持和订单支持，用资金和资源赋能企业。”傅君如说。被科技创新板申报为“氢燃料电池第一股”的易华通，是国内最早从事氢燃料电池领域的企业之一，主营业务为氢燃料电池动力系统。今年4月，易华通宣布与北汽福田和日本汽车制造商丰田汽车公司合作，在未来共同推出氢燃料电池公交车。福田汽车生产和销售的氢燃料电池客车将配备使用丰田燃料电池堆和其他组件的易华通燃料电池系统。在国内汽车企业中，SAIC和长城在氢燃料电池汽车方面布局较早，均在相关领域成立了独立公司。SAIC从2001年开始研究燃料电池汽车，是最早大规模的……utomobile集团在中国从事相关领域的研究。2016年上市的荣威950燃料电池轿车是国内第一款公布、销售和上牌的燃料电池轿车，2017年上市的大通FCV80燃料电池轻客率先进行商业运营。2018年6月，SAIC成立上海杰氢科技有限公司，主要从事燃料电池电堆、系统和储氢系统的研发，同时承担工程服务。根据杰氢科技的企业定位，杰氢科技不仅为SAIC境内的企业提供相应的产品和技术服务，还为SAIC以外的企业提供产品和技术服务。“资本的运作也是走向市场化、资本化。如果时机成熟，如果需要引进外部战略投资者，我们会欢迎更多的投资者。如果符合科技创新板上市条件，我们也愿意上市，因为这样会促进公司更加规范健康的发展。”9月22日，上海杰氢科技有限公司总经理陆冰冰在接受21世纪经济报道记者采访时表示。与SAIC类似，长城汽车也作为第三方供应商独立发展氢能领域的相关业务。2018年8月，长城控股集团收购上海燃料电池汽车动力有限公司，作为未来拓展商用车燃料电池系统的桥头堡。为了配合市场化运作，长城控股于2019年4月成立了伟伟能源。按照计划，长城汽车有望在2020年展示首款燃料电池原型车，并在2023年推出成熟的燃料电池乘用车。“依托上海总部和保定R&D团队，我们建立了从催化剂、油墨、研磨电极到燃料电池堆、系统、空气压缩机到储氢瓶的整个产业链，这个链条未来不仅服务长城汽车，也服务外部汽车制造商。”9月22日，长城汽车股份有限公司副总裁、威视能源董事长唐海峰告诉21世纪经济报道记者。大规模商业化还需要十年吗？易华通招股书显示，2016年至2018年，易华通分别实现营收1.38亿元、2.01亿元和3.68亿元，净利润分别为-164.4万元、2926万元和1787万元。今年上半年，宜华通实现营收6635.57万元，同比增长75.49%，净利润1923.33万元，同比增长182.38%。但扣除非经常性损益后的净利润为-4650.5万元，同比下降96.89%。氢燃料电池领域的龙头企业之一易华通虽然营业收入逐年增长，但盈利能力仍有待提高。制约氢燃料电池产业链企业盈利的主要因素在于市场规模。2016-2018年，易华通燃料电池动力系统销量分别为76、192和303辆，而氢燃料电池汽车在中国的销量分别仅为629、1272和1527辆。中汽协数据显示，燃料电池汽车产销分别为1194辆和1125辆，同比分别增长7.0倍和7.3倍。从车型来看，以商用车和专用车为主。虽然氢燃料电池汽车的销量增长很快，但主要原因是市场基数太小。中国正在加快发展氢燃料电池汽车，推进产业化进程。根据2016年工信部组织的节能与新能源汽车技术路线图，到2020年，实现5000辆汽车在特定区域公共服务汽车领域的示范应用，建设100座加氢站；2025年实现5万辆汽车应用，建设300座加氢站；2030年实现100万辆氢燃料电池汽车商业化，建设1000座加氢站。今年以来，上海、广东、湖北等地方政府纷纷公布相关产业规划，组建氢能和燃料电池汽车产业集群，推进氢燃料电池汽车基础设施建设，形成产业集群，开展具有一定规模的示范应用。但目前国内氢燃料电池汽车市场总量不足5000辆。从这样的市场体量来看，氢燃料汽车短时间内大范围推广是不现实的。“整个燃料电池未来的利润取决于产业的规模。国内目前的技术、应用、基础设施、使用成本、法律法规以及产业链的整体竞争力和完善程度决定了燃料电池目前的规模，需要时间的积累和突破。真正把行业的‘热度’转化为利润增长并没有那么快。”陆冰冰说。目前氢能产业发展仍处于导入期，多元化应用处于起步阶段，缺乏成熟的商业模式，对政府补贴依赖度高。“现在国内氢燃料车这么‘火’，其实它的商业模式还是以补贴为主，但未来氢燃料车会像纯电动车一样面临补贴退的尴尬局面。”唐海峰告诉记者。业内的共识是，纯电动汽车和氢燃料电池汽车两种技术路径各有优势，互为补充，在不同场景下各有优劣，不是简单的替代关系。陈清泰认为，两者在技术成熟度和产业化发展基础设施方面处于不同阶段，呈现出“T”级发展态势。储能电池电动汽车产业链已经成熟，基础设施基本成型，生产成本开始接近市场可接受水平，总体进入大规模产业化发展阶段。燃料电池汽车已进入示范生产应用阶段，产业链薄弱环节生产成本较高，基础设施也在建设中，离大规模产业化发展还有一段距离。“从已知的世界主要国家和主要汽车公司的战略布局来看，2030年之前，乘用车电动化发展的主体仍将是储能电池汽车。到2030年，大公司的储能电瓶车平台产能将达到百万辆，甚至百万辆，而燃料电池车依然是几万辆或者几十万辆。”陈清泰说。据唐海峰介绍，五年来，长城汽车在氢燃料电池汽车领域投入近12亿元，目前还没有回报，但未来还会继续投入。“我认为未来5-10年将是一个持续的投资期。目前主要以示范运营为主，真正的大规模商业化可能需要十年。”唐海峰最后说道。

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