动力电池增长速度不及预期 回收企业难以回本

三年前成立了一家电池回收企业、投资数千万的陈亮(化名)最近一直处于亏损状态。不知道为什么，他和同行们期待的电池回收“小高峰”并没有如期而至。“不是完全没有增长，只是速度远不及预期。”陈亮说，该公司去年刚刚开始运营，年回收能力为100多吨，预计今年将超过1000吨。基于之前对市场的乐观预测，公司产能已增至12000吨。在这种情况下，陈亮的公司很难回到原来的位置。此前业内的预测是，由于动力电池寿命只有3-5年，随着2016年第一批推广的新能源汽车电池集中报废，2018年锂电池报废将达到一个“小高峰”——报废量将超过17万吨，市场规模将超过53亿元，而到2020年，这两个数字将分别达到20万吨和101亿元。我是冲着百亿市场的大蛋糕来的，却没有尝到甜头。像陈亮一样，在电池回收市场感受到巨大心理落差的正规电池回收企业不在少数。浙江华友回收科技有限公司副总经理高伟桥告诉经济观察报记者，公司去年的动力电池回收量只有1000吨左右，并没有等到所谓的“小高峰”，这让公司很迷茫。“退役电池去哪了？”与此形成鲜明对比的是，一些电池回收的“小作坊”却如火如荼。经济观察报记者发现，只要在搜索平台上输入“动力电池+回收”几个字，就会跳出上千条高价上门回收的消息。记者致电北京其中一家“回收公司”咨询，其负责人王对三元锂电池报出了15000元/吨的高价，比正规企业的回收市场价高出50%左右。对于上门时间，表示由于业务繁忙，需要两天时间安排。同一市场不同参与者生存状态的“冰与火的两个世界”，折射出电池回收市场“劣币驱逐良币”的奇怪运作。“至少有一半的报废电池流入了黑市，被非法拆解。”北京赛德美资源再利用研究院有限公司总经理赵晓勇这样说道。高伟乔告诉记者，这个比例可能会更高，达到70%。这不仅扰乱了市场竞争，也给社会环境带来了不可逆转的污染和破坏。针对上述“非黑即白”的抢食局面，工信部等主管部门此前出台了多项政策，以期通过电池全生命周期管理和溯源，规范电池回收行业。9月10日，工信部就《新能源汽车动力电池回收服务网络建设运营指南》征求意见，指出新能源汽车生产、梯级利用等企业应按照国家相关管理要求，建立回收服务网络，加强废旧电池跟踪，有望改善电池回收的行业乱象。此外，汽车行业资深分析师梅表示，电池回收企业没有明显感受到市场温暖的另一个原因可能是，随着去年京津冀沪粤湘电池回收试点的启动，越来越多的企业进入电池回收行业，包括新能源汽车企业、电池供应商、独立电池回收企业等，造成电池回收渠道分流。在这种混战局面下，合法回收电池的公司也将面临洗牌。黑市夏天？新能源汽车是近几年发展起来的新事物。自2015年国家开始大力推广以来，销量增长迅速。因此，对于新能源汽车动力电池的回收，还没有建立起完善的法律体系。然而，这已经……为从事废物回收的“小作坊”介入动力电池回收领域创造了条件。数据显示，2016年中国新能源汽车销量为32万辆。据估计，至少有10万块车用电池流入黑市，被非法拆解。据业内人士透露，回收电池后，“小作坊”一般有几种处理方式。其中，最常见的是将电池拆开，提取钴、锂等贵金属出售。数据显示，不可再生金属钴的价格最高时达到每吨60多万。当经济观察报记者向上述北京“回收公司”王询问回收电池的用途时，他直言:“我们拿回去拆解，提炼贵金属再卖。”除了拆解电池，业内有消息称，这些“小作坊”将回收后的电池卖给低速电动车、电动自行车等国家，对后者的行车安全造成极大隐患。但也有业内人士表示，由于小作坊属于非法经营，且随着低速电动车的运营越来越规范，这种梯利用的操作较少。随着一半的报废电池流向黑市，即使是一些正规的回收企业，为了维持工厂机器的运转，改善生意，也不得不与黑市商贩合作，从他们那里购买电池。这无疑助长了回收黑市的繁荣，推高了收购价格，也增加了正规回收企业的盈利能力。这些“小作坊”之所以能成功回收电池，与正规大企业争食，主要是因为其成本低，回收时能大大推高报价。经济观察报从北京的回收公司负责人处了解到，其三元锂电池价格为15000元/吨，甚至贵金属含量较少、价值较低的磷酸铁锂电池价格也高达12000元/吨。多家券商给出的电池回收企业成本显示，正规企业回收价格在1万元/吨左右，甚至更低。然而，由于没有专业的设备进行电池回收和电池拆解，且动力电池含有大量对人体有害的成分，“小作坊”电池回收会给社会安全和环境带来极大的风险。据业内人士透露，“小作坊”为了节约成本，通常会采用手工拆卸的原始方法，不仅损害员工健康，甚至会产生爆炸的风险。另一方面，“小作坊”从电池正负极提取贵金属后，没有能力处理废电解质膜和废液，而是非法掩埋或倾倒，随着物质的渗透和雨水的侵蚀，将对方圆数公里的土壤和水质造成不可逆的污染。此前，江苏、山西已破获数起非法倾倒废铅酸蓄电池液案件。当记者问王他的公司是否有电池回收拆解资质时，王挣扎了几秒后吐出“有”字。然而，无论是工信部还是地方白名单都没有看到该公司。为规范电池回收操作，工信部于去年9月发布了第一批符合《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业标准条件》的企业名单。5家汽车企业入围，分别是广东光华科技股份有限公司、荆门梅格新材料股份有限公司、湖南邦普回收科技股份有限公司、衢州华友钴新材料股份有限公司、赣州彭浩科技股份有限公司，有业内人士表示，一些通过地方政府环评认证的企业也可以进入电池动力回收行业。合法回收的盈利问题黑市的渠道分流，大大延迟了正规电池回收企业的盈利时间。陈亮告诉记者，根据公司的计划，当年回收量达到或低于12000时，公司可以实现预期的利润……吨，相当于6000辆6米高度的纯电动客车或者3-5万辆纯电动乘用车。但从其目前每年不到1000吨的回收量来看，离预期目标还相差甚远。事实上，由于回收规模难以升级等因素，几乎所有电池回收企业都面临盈利问题。影响电池回收企业盈利的另一个因素是回收价值高的三元锂电池数量较少，因为三年前大部分新能源汽车都配备了磷酸铁锂电池，但后者贵金属含量较少，价值较低。一位电池回收从业者告诉经济观察报记者，三元锂电池回收创造的价值大约是磷酸铁锂电池的7-8倍。赵晓勇告诉经济观察报记者，目前赛德美接收的报废电池中，磷酸铁锂电池占绝大多数，只有少量三元锂电池可以从车企直接报废的测试车上回收。此外，随着政策鼓励导致的参与者激增，电池回收企业之间的竞争也越来越激烈。在工信部公布第一批电池回收企业“白名单”的同时，通过各地政府的环评，从事动力电池回收的企业数量持续增加。以广东为例，去年11月有45家企业入围广东省电池回收“白名单”。但总体来看，电池回收涉及的主体非常复杂，包括汽车和电池生产企业，还有很多独立的回收企业。去年3月，工信部、科技部等七部委发布《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》的通知，提出谁生产谁负责、谁污染谁负责，明确汽车生产企业将承担动力电池回收的主体责任。工信部最近公布的数据显示，目前汽车生产企业已建成4145个回收服务网点，但这些网点不能拆解电池。根据9月10日工信部征求的《新能源汽车动力电池回收服务网络建设运营指南》，电池回收服务网络不得擅自拆解收集的废旧动力电池，而是交由综合利用企业进行梯级利用或回收，在很大程度上保证了电池回收企业的回收能力和经营运作。同时也促进车企与独立电池回收公司的合作。经济观察报记者发现，目前比亚迪、上汽通用、BAIC新能源等车企已经与格林美等电池回收企业签约，共同建设新能源汽车动力电池回收体系。赵晓勇表示，目前赛德美回收电池主要来自车企、电子厂、交通运营商等B端客户。甚至大众也计划建立自己的电池回收工厂，尽管工厂位于德国而不是中国，这让竞争对手相当紧张。在放量的过程中，行业洗牌的危机笼罩着每一个想在动力电池回收市场“出线”的企业。好消息是，工信部近日表示将落实电池回收的财税优惠政策，降低回收成本，相信会促进动力电池回收市场的发展。但是，有些企业对此并没有太大的信心。他们认为财税政策的立法和实施可能需要几年时间，税收优惠不如补贴直接有效，短期内电池回收企业利润提升有限。一些业内专家也对优惠方式提出了建议。“与其给回收企业税收优惠，不如直接返还……我把它们卖给卖电池的，这样小作坊自然会被边缘化。”汽车行业资深分析师梅·宋林这样说道。

三年前成立了一家电池回收企业、投资数千万的陈亮(化名)最近一直处于亏损状态。不知道为什么，他和同行们期待的电池回收“小高峰”并没有如期而至。“不是完全没有增长，只是速度远不及预期。”陈亮说，该公司去年刚刚开始运营，年回收能力为100多吨，预计今年将超过1000吨。基于之前对市场的乐观预测，公司产能已增至12000吨。在这种情况下，陈亮的公司很难回到原来的位置。此前业内的预测是，由于动力电池寿命只有3-5年，随着2016年第一批推广的新能源汽车电池集中报废，2018年锂电池报废将达到一个“小高峰”——报废量将超过17万吨，市场规模将超过53亿元，而到2020年，这两个数字将分别达到20万吨和101亿元。我是冲着百亿市场的大蛋糕来的，却没有尝到甜头。像陈亮一样，在电池回收市场感受到巨大心理落差的正规电池回收企业不在少数。浙江华友回收科技有限公司副总经理高伟桥告诉经济观察报记者，公司去年的动力电池回收量只有1000吨左右，并没有等到所谓的“小高峰”，这让公司很迷茫。“退役电池去哪了？”与此形成鲜明对比的是，一些电池回收的“小作坊”却如火如荼。经济观察报记者发现，只要在搜索平台上输入“动力电池+回收”几个字，就会跳出上千条高价上门回收的消息。记者致电北京其中一家“回收公司”咨询，其负责人王对三元锂电池报出了15000元/吨的高价，比正规企业的回收市场价高出50%左右。对于上门时间，表示由于业务繁忙，需要两天时间安排。同一市场不同参与者生存状态的“冰与火的两个世界”，折射出电池回收市场“劣币驱逐良币”的奇怪运作。“至少有一半的报废电池流入了黑市，被非法拆解。”北京赛德美资源再利用研究院有限公司总经理赵晓勇这样说道。高伟乔告诉记者，这个比例可能会更高，达到70%。这不仅扰乱了市场竞争，也给社会环境带来了不可逆转的污染和破坏。针对上述“非黑即白”的抢食局面，工信部等主管部门此前出台了多项政策，以期通过电池全生命周期管理和溯源，规范电池回收行业。9月10日，工信部就《新能源汽车动力电池回收服务网络建设运营指南》征求意见，指出新能源汽车生产、梯级利用等企业应按照国家相关管理要求，建立回收服务网络，加强废旧电池跟踪，有望改善电池回收的行业乱象。此外，汽车行业资深分析师梅表示，电池回收企业没有明显感受到市场温暖的另一个原因可能是，随着去年京津冀沪粤湘电池回收试点的启动，越来越多的企业进入电池回收行业，包括新能源汽车企业、电池供应商、独立电池回收企业等，造成电池回收渠道分流。在这种混战局面下，合法回收电池的公司也将面临洗牌。黑市夏天？新能源汽车是近几年发展起来的新事物。自2015年国家开始大力推广以来，销量……lume增长迅速。因此，对于新能源汽车动力电池的回收，还没有建立起完善的法律体系。但这为从事废品回收的“小作坊”介入动力电池回收领域创造了条件。数据显示，2016年中国新能源汽车销量为32万辆。据估计，至少有10万块车用电池流入黑市，被非法拆解。据业内人士透露，回收电池后，“小作坊”一般有几种处理方式。其中，最常见的是将电池拆开，提取钴、锂等贵金属出售。数据显示，不可再生金属钴的价格最高时达到每吨60多万。当经济观察报记者向上述北京“回收公司”王询问回收电池的用途时，他直言:“我们拿回去拆解，提炼贵金属再卖。”除了拆解电池，业内有消息称，这些“小作坊”将回收后的电池卖给低速电动车、电动自行车等国家，对后者的行车安全造成极大隐患。但也有业内人士表示，由于小作坊属于非法经营，且随着低速电动车的运营越来越规范，这种梯利用的操作较少。随着一半的报废电池流向黑市，即使是一些正规的回收企业，为了维持工厂机器的运转，改善生意，也不得不与黑市商贩合作，从他们那里购买电池。这无疑助长了回收黑市的繁荣，推高了收购价格，也增加了正规回收企业的盈利能力。这些“小作坊”之所以能成功回收电池，与正规大企业争食，主要是因为其成本低，回收时能大大推高报价。经济观察报从北京的回收公司负责人处了解到，其三元锂电池价格为15000元/吨，甚至贵金属含量较少、价值较低的磷酸铁锂电池价格也高达12000元/吨。多家券商给出的电池回收企业成本显示，正规企业回收价格在1万元/吨左右，甚至更低。然而，由于没有专业的设备进行电池回收和电池拆解，且动力电池含有大量对人体有害的成分，“小作坊”电池回收会给社会安全和环境带来极大的风险。据业内人士透露，“小作坊”为了节约成本，通常会采用手工拆卸的原始方法，不仅损害员工健康，甚至会产生爆炸的风险。另一方面，“小作坊”从电池正负极提取贵金属后，没有能力处理废电解质膜和废液，而是非法掩埋或倾倒，随着物质的渗透和雨水的侵蚀，将对方圆数公里的土壤和水质造成不可逆的污染。此前，江苏、山西已破获数起非法倾倒废铅酸蓄电池液案件。当记者问王他的公司是否有电池回收拆解资质时，王挣扎了几秒后吐出“有”字。然而，无论是工信部还是地方白名单都没有看到该公司。为规范电池回收操作，工信部于去年9月发布了第一批符合《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业标准条件》的企业名单。5家汽车企业入围，分别是广东光华科技股份有限公司、荆门梅格新材料股份有限公司、湖南邦普回收科技股份有限公司、衢州华友钴新材料股份有限公司、赣州彭浩科技股份有限公司，有业内人士表示，一些通过地方政府环评认证的企业也可以进入电池动力回收行业。合法回收的盈利问题黑市的渠道分流，大大延迟了正规电池回收企业的盈利时间。C……n梁告诉记者，按照公司的规划，年回收量达到或降到12000吨以下，相当于6000辆6米高度的纯电动客车或30000-50000辆纯电动乘用车，公司就可以实现预期利润。但从其目前每年不到1000吨的回收量来看，离预期目标还相差甚远。事实上，由于回收规模难以升级等因素，几乎所有电池回收企业都面临盈利问题。影响电池回收企业盈利的另一个因素是回收价值高的三元锂电池数量较少，因为三年前大部分新能源汽车都配备了磷酸铁锂电池，但后者贵金属含量较少，价值较低。一位电池回收从业者告诉经济观察报记者，三元锂电池回收创造的价值大约是磷酸铁锂电池的7-8倍。赵晓勇告诉经济观察报记者，目前赛德美接收的报废电池中，磷酸铁锂电池占绝大多数，只有少量三元锂电池可以从车企直接报废的测试车上回收。此外，随着政策鼓励导致的参与者激增，电池回收企业之间的竞争也越来越激烈。在工信部公布第一批电池回收企业“白名单”的同时，通过各地政府的环评，从事动力电池回收的企业数量持续增加。以广东为例，去年11月有45家企业入围广东省电池回收“白名单”。但总体来看，电池回收涉及的主体非常复杂，包括汽车和电池生产企业，还有很多独立的回收企业。去年3月，工信部、科技部等七部委发布《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》的通知，提出谁生产谁负责、谁污染谁负责，明确汽车生产企业将承担动力电池回收的主体责任。工信部最近公布的数据显示，目前汽车生产企业已建成4145个回收服务网点，但这些网点不能拆解电池。根据9月10日工信部征求的《新能源汽车动力电池回收服务网络建设运营指南》，电池回收服务网络不得擅自拆解收集的废旧动力电池，而是交由综合利用企业进行梯级利用或回收，在很大程度上保证了电池回收企业的回收能力和经营运作。同时也促进车企与独立电池回收公司的合作。经济观察报记者发现，目前比亚迪、上汽通用、BAIC新能源等车企已经与格林美等电池回收企业签约，共同建设新能源汽车动力电池回收体系。赵晓勇表示，目前赛德美回收电池主要来自车企、电子厂、交通运营商等B端客户。甚至大众也计划建立自己的电池回收工厂，尽管工厂位于德国而不是中国，这让竞争对手相当紧张。在放量的过程中，行业洗牌的危机笼罩着每一个想在动力电池回收市场“出线”的企业。好消息是，工信部近日表示将落实电池回收的财税优惠政策，降低回收成本，相信会促进动力电池回收市场的发展。但是，有些企业对此并没有太大的信心。他们认为财税政策的立法和实施可能需要几年时间，税收优惠不如补贴直接有效，短期内电池回收企业利润提升有限。一些业内专家……还对优惠方式提出了建议。“与其给回收企业税收优惠，不如直接返还一部分给电池的销售商，这样小作坊自然会被边缘化。”汽车行业资深分析师梅·宋林这样说道。

标签：北京发现比亚迪大众

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