激光雷达VS摄像头 谁才是未来自动驾驶的主流选择？

今年早些时候，马斯克公开表示，只有傻瓜才会用激光雷达，现在谁用激光雷达谁就完了。这句话直接引发了自动驾驶领域更高层的技术结构变化。

事实上，关于L3技术的分歧一直存在。高清摄像头和激光雷达的选择是很多车企无法回避的选择题。

从技术角度来说，高清摄像头在处理复杂路况时还是不太理想。由于成本的原因，激光雷达还没有普及。威力登的16线激光雷达价格已经降到3999美元，而64线激光雷达高达50万元，128线更贵。

虽然特斯拉为行业指出了另一条路，但首款以视觉检测为主体的产品落在了日产身上，基于日产ProPilot 2.0系统的“Skyline”将于9月在日本销售。另一端，以激光雷达为主题的奥迪AI已经在市场上获得了一定的知名度，其A8和Q8车型已经上市。

但从技术角度来看，两种自动驾驶系统呈现了两个极端，其中ProPilot 2.0主要针对高速封闭路段，实现从高速公路匝道到出口匝道的全自动驾驶；奥迪AI自动驾驶仪放在60 km/h以下的低速开放路段，我们来稍微分析一下。

据悉，在日产ProPilot 2.0系统的硬件上，Mobileye提供的前置摄像头升级为三只眼睛，毫米波雷达从一个增加到五个。此外，还有7个摄像头和12个超声波雷达，加上GPS系统和三维高精度地图数据分析装置，构成了自动驾驶所需的360度观察系统。

作为二级供应商，Mobileye之前已经提供了单目和双目摄像头，分别专注于动态和静态对比度识别。升级后的单目摄像头有望整合单目和双目摄像头的优势，但数据运算和传输会有成倍的提升。

为此，Mobileye为其提供了EyeQ4芯片，比奥迪AI的EyeQ3芯片高一个数量级。此外，ProPilot 2.0还基于三维高精地图进行路线修正。

与特斯拉Autopilot系统相比，日产ProPilot 2.0的主要优势在于毫米波雷达系统。自动驾驶仪只配备了一个远程雷达，而ProPilot 2.0有五个，预计可以覆盖远程和中程雷达。从特斯拉的宣传中可以看出，宣称其自动驾驶系统达到了L2.5，而日产ProPilot 2.0定义为L3。可见日产在自动驾驶领域并不激进。

奥迪AI配备1部远程探测雷达，4部中程探测雷达，12部毫米波雷达。此外，L3级自动驾驶系统由法雷奥的四线激光雷达和Mobileye提供的前视摄像头组成。

芯片方面，奥迪AI提供四款高性能处理器:Mobileye的EyeQ3、Nvidia的Tegra K1、Altera的Cyclone 5 FPGA、英飞凌的Aurix，系统冗余度明显高于日产ProPilot 2.0。

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尤其是法雷奥四线激光雷达，依靠强大的激光脉冲，可以非常精确地获取前方各种物体的信息。此外，该激光雷达还可以配合摄像头，识别出对汽车、三轮车以及各种造型奇特的驾驶工具进行过改装的行人，并能准确识别。

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从其实现场景也可以看出，日产ProPilot 2.0主要用于封闭路段，普通城市开放道路要么禁止开启该功能，要么在免责条款中声明不支持非高速路段自动驾驶。

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从奥迪AI的信息中我们可以知道，自动驾驶最关键的特点是，当车速低于60km/h时，你可以完全接管汽车，这也是L3级自动驾驶的关键信息，但系统支持开放路段。众所周知，从高速公路自动驾驶到开放道路自动驾驶是一个巨大的飞跃。

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在高速封闭道路上行驶时，驾驶员会对左右两侧的距离标定、车道线、车辆位置进行分析。进入开放场景后，系统将面临更多的突发情况分析，如“鬼探头”、逆行、行人、非机动车、各种路障以及类似的车辆物体，这就需要工程师建立大量的场景库，由此带来的系统标定和测试工作量将成倍增加。这说明奥迪对自动驾驶技术的参与度更高。

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从两个自动驾驶系统的简单比较中也可以看出t……t日产ProPilot 2.0主要用于封闭路段，采用与特斯拉、凯迪拉克类似的技术架构。本质上，ProPilot 2.0只是升级了部分硬件。虽然其应用速度更高，但系统冗余和应用场景更单一。奥迪AI的应用范围更广。虽然系统规定使用速度要低于60KM/h，但是应用场景是开放的，硬件和系统冗余度更高。

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随着L3级自动驾驶的兴起，以及固态激光雷达、高清摄像头、V2X、高清地图、5G的进步，未来基于成本和消费者需求的考虑，L3级自动驾驶的技术路线会更加复杂，激光雷达和摄像头的技术差异只是开始。版权声明:本文为腾讯汽车独家稿件，版权归腾讯汽车所有。欢迎转载，请务必注明出处(腾讯汽车)和作者，否则将追究法律责任。今年早些时候，马斯克公开表示，只有傻瓜才会用激光雷达，现在谁用激光雷达谁就完了。这句话直接引发了自动驾驶领域更高层的技术结构变化。

事实上，关于L3技术的分歧一直存在。高清摄像头和激光雷达的选择是很多车企无法回避的选择题。

从技术角度来说，高清摄像头在处理复杂路况时还是不太理想。由于成本的原因，激光雷达还没有普及。威力登的16线激光雷达价格已经降到3999美元，而64线激光雷达高达50万元，128线更贵。

虽然特斯拉为行业指出了另一条路，但首款以视觉检测为主体的产品落在了日产身上，基于日产ProPilot 2.0系统的“Skyline”将于9月在日本销售。另一端，以激光雷达为主题的奥迪AI已经在市场上获得了一定的知名度，其A8和Q8车型已经上市。

但从技术角度来看，两种自动驾驶系统呈现了两个极端，其中ProPilot 2.0主要针对高速封闭路段，实现从高速公路匝道到出口匝道的全自动驾驶；奥迪AI自动驾驶仪放在60 km/h以下的低速开放路段，我们来稍微分析一下。

据悉，在日产ProPilot 2.0系统的硬件上，Mobileye提供的前置摄像头升级为三只眼睛，毫米波雷达从一个增加到五个。此外，还有7个摄像头和12个超声波雷达，加上GPS系统和三维高精度地图数据分析装置，构成了自动驾驶所需的360度观察系统。

作为二级供应商，Mobileye之前已经提供了单目和双目摄像头，分别专注于动态和静态对比度识别。升级后的单目摄像头有望整合单目和双目摄像头的优势，但数据运算和传输会有成倍的提升。

为此，Mobileye为其提供了EyeQ4芯片，比奥迪AI的EyeQ3芯片高一个数量级。此外，ProPilot 2.0还基于三维高精地图进行路线修正。

与特斯拉Autopilot系统相比，日产ProPilot 2.0的主要优势在于毫米波雷达系统。自动驾驶仪只配备了一个远程雷达，而ProPilot 2.0有五个，预计可以覆盖远程和中程雷达。从特斯拉的宣传中可以看出，宣称其自动驾驶系统达到了L2.5，而日产ProPilot 2.0定义为L3。可见日产在自动驾驶领域并不激进。

奥迪AI配备1部远程探测雷达，4部中程探测雷达，12部毫米波雷达。此外，L3级自动驾驶系统由法雷奥的四线激光雷达和Mobileye提供的前视摄像头组成。

芯片方面，奥迪AI提供四款高性能处理器:Mobileye的EyeQ3、Nvidia的Tegra K1、Altera的Cyclone 5 FPGA、英飞凌的Aurix，系统冗余度明显高于日产ProPilot 2.0。

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尤其是法雷奥四线激光雷达，依靠强大的激光脉冲，可以非常精确地获取前方各种物体的信息。此外，该激光雷达还可以配合摄像头，识别出对汽车、三轮车以及各种造型奇特的驾驶工具进行过改装的行人，并能准确识别。

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从其实现场景也可以看出，日产ProPilot 2.0主要用于封闭路段，普通城市开放道路要么禁止开启该功能，要么在免责条款中声明不支持非高速路段自动驾驶。

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从奥迪AI的信息中我们可以知道，自动驾驶最关键的特点是，当车速低于60km/h时，你可以完全接管汽车，这也是L3级自动驾驶的关键信息，但系统支持开放路段。众所周知，从高速公路自动驾驶到开放道路自动驾驶是一个巨大的飞跃。

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在高速封闭道路上行驶时，驾驶员会对左右两侧的距离标定、车道线、车辆位置进行分析。进入开放场景后，系统将面临更多的突发情况分析，如“鬼探头”、逆行、行人、非机动车、各种路障以及类似的车辆物体，这就需要工程师建立大量的场景库，由此带来的系统标定和测试工作量将成倍增加。这说明奥迪对自动驾驶技术的参与度更高。

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从两个自动驾驶系统的简单比较中也可以看出t……t日产ProPilot 2.0主要用于封闭路段，采用与特斯拉、凯迪拉克类似的技术架构。本质上，ProPilot 2.0只是升级了部分硬件。虽然其应用速度更高，但系统冗余和应用场景更单一。奥迪AI的应用范围更广。虽然系统规定使用速度要低于60KM/h，但是应用场景是开放的，硬件和系统冗余度更高。

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随着L3级自动驾驶的兴起，以及固态激光雷达、高清摄像头、V2X、高清地图、5G的进步，基于成本和消费者需求的考虑，未来L3级自动驾驶的技术路线会更加复杂，激光雷达和摄像头的技术差异只是开始。版权声明:本文为腾讯汽车独家稿件，版权归腾讯汽车所有。欢迎转载，请务必注明出处(腾讯汽车)和作者，否则将追究法律责任。

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