三电“打包卖”、IGBT业务将IPO……比亚迪零部件走向台前

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从此，“南征北战”建立了真正的零部件“帝国”。去年长安和比亚迪达成的合作，今年终于初见成效。根据工信部第八批目录，长安申报的纯电动紧凑型SUV E-Rock采用比亚迪三元锂电池，系统能量密度160.2wh/kg，续航里程605km。初步结果为比亚迪与丰田的合资以及与奥迪的谈判成功带来了希望。至少，这些信号反映出，虽然过程并不容易，但外界正在逐渐接受和认可比亚迪作为动力电池供应商的地位。随着补贴的退出，国外车企放开了电动车的上市时间，比亚迪零部件成为他们建设本土供应链时的选项之一。从比亚迪集团所覆盖的业务和产品来看，仅靠电池供应商的身份并不能满足其自身对未来的设定。随着电气化的发展，它的其他身份也在由虚变实，由暗变明。“打包买”电池和电驱后的顾虑如果仔细研究长安、比亚迪、丰田、比亚迪的合作内容，可以发现电池只是其中的一部分，另一个重点是三合一的电驱。换句话说，长安和丰田接受的是电池和电驱动“打包出售”的比亚迪。以丰田分别与当代Amperex Technology Co .，Limited和比亚迪的合作为例，两者的合作侧重点不同，从中可以看出主机厂对当代Amperex Technology Co .，Limited和比亚迪的需求点差异。在与当代安培科技有限公司的合作中，丰田强调电池新技术的开发和电池的回收利用。对于另一个合作伙伴，丰田重点开发轿车和低底盘SUV的纯电动汽车，其次是上述产品所需的动力电池。从字面上看，当代安培科技有限公司相当于松下之于丰田，需要电池；对于丰田来说，比亚迪是电池、电机和电子控制的供应商，也是车型的共同开发者。在动力电池领域工作，他们现在是动力电池市场上数一数二的公司，控制着70%的市场。但显然，丰田更看重当代安培科技有限公司的动力电池。或者说，当代安培科技有限公司作为电池供应商的身份和技术更受车企认可。丰田和比亚迪的电池合作仅限于双方共同开发的轿车和低底盘SUV纯电动汽车，再次说明大家看到了比亚迪电池在整车上的有效性，但还是有一些顾虑。有什么问题？《NE时报》记者认为，根本原因是比亚迪电池在品牌和利益分配上没有做到真正的独立。曾经垂直整合的供应链模式，为缺少零部件采购路径的比亚迪提供了很多支撑。其新能源汽车年销量已经超过20万辆，能够超越燃油车，成为其销量的主要来源，背后的零部件系统的作用不可或缺。现在，为了让零配件业务处于更加主动的地位，解锁封闭状态，比亚迪开始将电池等该部门的核心产品投入市场，以谋求生存。它的想法很美。电装和德尔福脱胎于丰田和通用，不仅各自独立，还是国际零部件巨头。比亚迪的零部件可能就是明天新能源行业的“电装”。但是，外界看来，这可能是一种威胁。电动汽车的发展带有浓厚的地方保护主义色彩，最明显的方面就是地方补贴。失去补贴就意味着失去价格优势。为了打破地方保护，2019年新能源汽车补贴政策要求取消土地补偿。对于其他主机厂来说，购买比亚迪的动力电池不就等于免费宣传其电池，给其整车钱？更何况电池等核心技术还是掌握在自己手里而不是竞争对手。因此，奇瑞新能源、吉利、SAIC、广汽无一例外地选择与整车无利益纠纷的电池供应商合作，构建自己的电池供应链。比亚迪已经意识到了这个问题。比亚迪副总裁贺龙曾表示:“客户需要一个独立、财务透明的供应商。比亚迪如果要对外供应电池，需要成立一个独立的公司。”去年，王传福董事长给出了比亚迪动力电池业务上市的大致时间点，即2022年，以打破禁锢。分拆上市的意义在于电池供应商身份的建立。奥迪的潜在合作意向反映了其对比亚迪上市后电池部门的态度。彭博报道称，除了电池供应，奥迪和比亚迪还在探索更深层次的合作，包括建立合资企业和收购比亚迪电池部门的股份。虽然丰田和长安仍有顾虑，但奥迪的合作意向已经表明，当电动车竞争加剧时，车企寻求多元化的电池供应关系，有意自己生产电池。至此，比亚迪将有机会在动力电池领域获得更多合作。比亚迪的优势:全零关系的3+3垂直整合是比亚迪发展至今的支柱。作为国内最早研发制造电动车的企业，初期没有找到合适的供应商，不得不走垂直整合的道路。比亚迪多年来一直享受着垂直整合的好处。丰田与比亚迪合作的重点在于新能源汽车开发和三电技术。这是比亚迪作为最早的新能源市场的先发优势。丰田并不是第一个被其优势吸引的车企。2010年，戴姆勒与比亚迪合资成立腾势。2018年，长安与比亚迪在电驱动和电池方面签约。第二个部门负责铁电池和锂电池，第四个部门负责液晶显示屏，第六个部门负责R&D和功率半导体器件的生产，第七个部门负责LED照明产品和摄像机，第十四个部门负责R&D和电动车核心部件的生产，第十五个部门负责汽车电子……s，第十六师负责变速器、减振和转向灯底盘系统，第十七师负责发动机和变速箱，汽车工程学院和规划负责整车开发。都是比亚迪的财富。得益于对这些基础技术的多年研究，比亚迪只能向全行业开放涵盖电驱三合一、动力电池、高压充配电三合一、“一体式”车身控制器、DiLink系统的“33111”e平台。电动汽车驱动系统集成的研究非常活跃。通过电机、逆变器和减速器的集成，可以实现更高的效率、更小的尺寸和更轻的重量，以及降低成本。电驱动桥一般由电机、电机控制器和变速箱三部分组成。现在常见的二合一是电机和变速箱一体化，三合一是电机、电机控制器和变速箱一体化。从二合一到三合一，电驱动桥将更小、更高效、成本更低、性能更优化。NE时代了解到，在三合一主导的纯电驱动系统市场，主流主机厂也在发展三合一，比如比亚迪、SAIC华宇、吉利魏锐、长城、长安。此外，金靖电气、汇川、电气传动和大金等本土供应商也在开发三合一。电驱动系统集成后，比亚迪电驱动系统成本降低了三分之一，体积降低了30%，重量降低了四分之一，功率密度降低了20%，效率降低了1%。另一个“3”是三合一高压充配电，集“三小电”车载充电器(OBC)、DC-DC、配电箱于一体。高压充配电系统一方面通过OBC将交流电转换成直流电分配给动力电池充电，或者直接将直流电分配给动力电池；另一方面，它将动力电池的高压电分配给高压电气设备，如电机、电控装置、电动空调压缩机、PTC加热器、DC-DC等。通过配电箱。DC-DC将高压电转换成低压电，为整车低压电器工作。三合一高压后，功率密度提高了40%，体积减少了40%，重量减少了四分之一。三合一电驱动、三合一高压充配电系统对于车企的意义在于减重、减容、高效。当主机厂和电驱动供应商都专注于一体化电驱动系统时，他们面临的挑战是如何跨越结构集成和深化系统集成。企业只有对电机、电控、变速箱以及生产有了透彻的了解，才能从系统层面对一体化电传动系统进行解读和优化。比亚迪培育了垂直一体化的整车和零部件供应链，在新能源汽车市场耕耘了十几年，自然对三电有深入的解读。14师正在电机和电控的开发中发挥积极作用，成为比亚迪与长安、丰田、未来奥迪达成合作的重要元素。IGBT商业将IPO？电动车零部件市场的竞争比传统零部件市场激烈得多。电驱动系统技术路线上的不确定性远小于动力电池。一方面取决于功率半导体器件的进步速度；另一方面，不同供应商的产品可能会严重趋同。成本将是决定供应商和OEM之间粘性的关键因素。比亚迪的优势在这两个方面得到了充分的展现。功率半导体模块可以说是比亚迪最大的竞争优势。与传统燃油汽车和弱混合动力汽车相比，电动汽车的发动机和启停系统更少，但电池、电机、电控核心部件、车载DC-DC、电池热管理空调、车载充电器(OBC)等电力电子器件更多。它们将存储在动力电池中的电能转化为驱动电机、车辆上的低压电气设备和空调电机所需的电能。这离不开能实现电能转换和控制的功率半导体。目前中国使用的IGBT 90%是进口的，能量产用于汽车的IGBT芯片只有两个。比亚迪就是其中之一。比亚迪在IGBT的产业布局紧跟其电动车和新能源战略。造车之初，就组建了IGBT R&D团队，正式布局IGBT产业。比亚迪于2005年通过其子公司比亚迪微电子进入集成电路和功率器件的开发领域。从F3DM采用的IGBT 1.0芯片，大规模部署在e6、K9等新能源汽车上的IGBT 2.5芯片模组，到去年推出的IGBT 4.0芯片，其IGBT芯片历经十年研发，在50万辆车上使用。一方面有自己的新能源汽车销售骨干，有和其他车企合作的潜力。另一方面，其自有的IGBT核心部件不受半导体供应商的限制，比亚迪尽力发挥电驱动系统的成本优势。与电池、电机和电子控制一样，功率半导体也是比亚迪自由化的一部分。近日，彭博发文称，比亚迪正在考虑IGBT业务IPO。根据NE时代此前的采访，比亚迪正在整合微电子产品的产业链，微电子事业部很有可能成为上市公司。人机交互，开发交互三个“1”除了上面的一块电池，还有一块板，一块屏幕。发展之后的两个“1”是BAE，比亚迪的汽车电子事业部，在比亚迪内部称为15个事业部。BAE负责汽车电子零部件的开发，拥有智能驾驶舱产品线、车辆热管理产品线、ADAS产品线、线束和配电产品中心、被动安全产品线五大产品线，涵盖乘用车、商用车和特种车三大领域。一板是指高度集成了仪表、空调、音响、智能钥匙等十个以上控制模块的PCB板。高度集成的效果是减少零件、装配程序、车辆线束等。，节约成本，易于布置，实现轻量化。最终总成重量减少25%至35%，体积减少40%至50%，可大幅降低车载电器成本，降低产品诊断、生产、测试、更换、售后成本，优化总线系统。目前大部分主流量产车的仪表和中控多媒体都是独立实现的。但是它们的融合和互动已经成为一种趋势。比如可以移动独立显示的仪表和中控，形成一个字屏作为整体显示。或者，中控将导航、行驶路线、电话列表等信息推送到仪表上显示。仪器与中控主机的交互越来越受到用户的青睐，这就需要一个功能强大的SOC和一个可以驱动多个独立系统的CPU。比亚迪BAE智能座舱产品部经理高明认为，这是中控和仪表一体化的趋势，甚至是未来一个系统推多种功能。无论是仪表还是中控，屏幕依然是人机交互的重要界面。用户对屏幕尺寸、分辨率、视觉体验提出了越来越高的要求，对比亚迪汽车电子事业部提出了挑战。量产车中，比亚迪新一代唐中配12.8寸显示屏，高配14.6寸显示屏。今年的上海车展，比亚迪发布了全新的王朝系列车型，体现了……d .其工具和中央控制的相互联系和相互享受。一板一屏只是智能驾驶舱的一部分，也只是比亚迪DiLink智能网联系统开放的一部分。ADAS也是智能驾驶舱的重要组成部分。目前大部分量产车都实现了变道盲点监测、自动泊车、自适应巡航、紧急制动等功能。随着算法的成熟和处理器的强大，ADAS将被集成到整个智能座舱系统中。还有车联网，智能驾驶舱的重要组成部分。4G T-Box是比亚迪车联网的重要载体。在其愿景中，未来的T-BOX将从4G向V2X和5G演进。届时，我们将能够连接汽车、交通设施和云，为智能汽车和自动驾驶汽车提供重要的技术通道。比亚迪开放了其DiLink智能网联系统，共有341个传感器，66个控制权，涉及刹车系统、转向系统、驾驶系统、人机交互系统。语音，为了再造“比亚迪”，比亚迪现在正在e平台推进核心零部件的技术输出。以十余年的电动汽车研发制造为背书，不断向外界展示和解释其电池、电驱动、IGBT和DiLink智能网联系统。它试图加强主要零部件业务的话语权。不同于以往的沉默，二师、六师、十四师、十五师都开始站在台前，为产品和技术发声。不仅是电池板块，其微电子、汽车电子、智能驾驶舱等业务都在尝试进入资本市场，以开放的姿态吸引其他资本，进行真正的市场化。但新能源汽车市场包含的不仅仅是它的进入。从此，“南征北战”建立了真正的零部件“帝国”。去年长安与比亚迪达成的合作，今年终于初见成效。根据工信部第八批目录，长安申报的纯电动紧凑型SUV E-Rock采用比亚迪三元锂电池，系统能量密度160.2wh/kg，续航里程605km。初步结果为比亚迪与丰田的合资以及与奥迪的谈判成功带来了希望。至少，这些信号反映出，虽然过程并不容易，但外界正在逐渐接受和认可比亚迪作为动力电池供应商的地位。随着补贴的退出，国外车企放开了电动车的上市时间，比亚迪零部件成为他们建设本土供应链时的选项之一。从比亚迪集团所覆盖的业务和产品来看，仅靠电池供应商的身份并不能满足其自身对未来的设定。随着电气化的发展，它的其他身份也在由虚变实，由暗变明。“打包买”电池和电驱后的顾虑如果仔细研究长安、比亚迪、丰田、比亚迪的合作内容，可以发现电池只是其中的一部分，另一个重点是三合一的电驱。换句话说，长安和丰田接受的是电池和电驱动“打包出售”的比亚迪。以丰田分别与当代Amperex Technology Co .，Limited和比亚迪的合作为例，两者的合作侧重点不同，从中可以看出主机厂对当代Amperex Technology Co .，Limited和比亚迪的需求点差异。在与当代安培科技有限公司的合作中，丰田强调电池新技术的开发和电池的回收利用。对于另一个合作伙伴，丰田重点开发轿车和低底盘SUV的纯电动汽车，其次是上述产品所需的动力电池。从字面上看，当代安培科技有限公司相当于松下之于丰田，需要电池；对于丰田来说，比亚迪是电池、电机和电子控制的供应商，也是车型的共同开发者。在动力电池领域工作，他们现在是动力电池市场上数一数二的公司，控制着70%的市场。但显然，丰田更看重当代安培科技有限公司的动力电池。或者说，当代安培科技有限公司作为电池供应商的身份和技术更受车企认可。丰田和比亚迪的电池合作仅限于双方共同开发的轿车和低底盘SUV纯电动汽车，再次说明大家看到了比亚迪电池在整车上的有效性，但还是有一些顾虑。有什么问题？《NE时报》记者认为，根本原因是比亚迪电池在品牌和利益分配上没有做到真正的独立。曾经垂直整合的供应链模式，为缺少零部件采购路径的比亚迪提供了很多支撑。其新能源汽车年销量已经超过20万辆，能够超越燃油车，成为其销量的主要来源，背后的零部件系统的作用不可或缺。现在，为了让零配件业务处于更加主动的地位，解锁封闭状态，比亚迪开始将电池等该部门的核心产品投入市场，以谋求生存。它的想法很美。电装和德尔福脱胎于丰田和通用，不仅各自独立，还是国际零部件巨头。比亚迪的零部件可能就是明天新能源行业的“电装”。但是，外界看来，这可能是一种威胁。电动汽车的发展带有浓厚的地方保护主义色彩，最明显的方面就是地方补贴。失去补贴就意味着失去价格优势。为了打破地方保护，2019年新能源汽车补贴政策要求取消土地补偿。对于其他主机厂来说，购买比亚迪的动力电池不就等于免费宣传其电池，给其整车钱？更何况电池等核心技术还是掌握在自己手里而不是竞争对手。因此，奇瑞新能源、吉利、SAIC、广汽无一例外地选择与整车无利益纠纷的电池供应商合作，构建自己的电池供应链。比亚迪已经意识到了这个问题。比亚迪副总裁贺龙曾表示:“客户需要一个独立、财务透明的供应商。比亚迪如果要对外供应电池，需要成立一个独立的公司。”去年，王传福董事长给出了比亚迪动力电池业务上市的大致时间点，即2022年，以打破禁锢。分拆上市的意义在于电池供应商身份的建立。奥迪的潜在合作意向反映了其对比亚迪上市后电池部门的态度。彭博报道称，除了电池供应，奥迪和比亚迪还在探索更深层次的合作，包括建立合资企业和收购比亚迪电池部门的股份。虽然丰田和长安仍有顾虑，但奥迪的合作意向已经表明，当电动车竞争加剧时，车企寻求多元化的电池供应关系，有意自己生产电池。至此，比亚迪将有机会在动力电池领域获得更多合作。比亚迪的优势:全零关系的3+3垂直整合是比亚迪发展至今的支柱。作为国内最早研发制造电动车的企业，初期没有找到合适的供应商，不得不走垂直整合的道路。比亚迪多年来一直享受着垂直整合的好处。丰田与比亚迪合作的重点在于新能源汽车开发和三电技术。这是比亚迪作为最早的新能源市场的先发优势。丰田并不是第一个被其优势吸引的车企。2010年，戴姆勒与比亚迪合资成立腾势。2018年，长安与比亚迪在电驱动和电池方面签约。第二个部门负责铁电池和锂电池，第四个部门负责液晶显示屏，第六个部门负责R&D和功率半导体器件的生产，第七个部门负责LED照明产品和摄像机，第十四个部门负责R&D和电动车核心部件的生产，第十五个部门负责汽车电子……s，第十六师负责变速器、减振和转向灯底盘系统，第十七师负责发动机和变速箱，汽车工程学院和规划负责整车开发。都是比亚迪的财富。得益于对这些基础技术的多年研究，比亚迪只能向全行业开放涵盖电驱三合一、动力电池、高压充配电三合一、“一体式”车身控制器、DiLink系统的“33111”e平台。电动汽车驱动系统集成的研究非常活跃。通过电机、逆变器和减速器的集成，可以实现更高的效率、更小的尺寸和更轻的重量，以及降低成本。电驱动桥一般由电机、电机控制器和变速箱三部分组成。现在常见的二合一是电机和变速箱一体化，三合一是电机、电机控制器和变速箱一体化。从二合一到三合一，电驱动桥将更小、更高效、成本更低、性能更优化。NE时代了解到，在三合一主导的纯电驱动系统市场，主流主机厂也在发展三合一，比如比亚迪、SAIC华宇、吉利魏锐、长城、长安。此外，金靖电气、汇川、电气传动和大金等本土供应商也在开发三合一。电驱动系统集成后，比亚迪电驱动系统成本降低了三分之一，体积降低了30%，重量降低了四分之一，功率密度降低了20%，效率降低了1%。另一个“3”是三合一高压充配电，集“三小电”车载充电器(OBC)、DC-DC、配电箱于一体。高压充配电系统一方面通过OBC将交流电转换成直流电分配给动力电池充电，或者直接将直流电分配给动力电池；另一方面，它将动力电池的高压电分配给高压电气设备，如电机、电控装置、电动空调压缩机、PTC加热器、DC-DC等。通过配电箱。DC-DC将高压电转换成低压电，为整车低压电器工作。三合一高压后，功率密度提高了40%，体积减少了40%，重量减少了四分之一。三合一电驱动、三合一高压充配电系统对于车企的意义在于减重、减容、高效。当主机厂和电驱动供应商都专注于一体化电驱动系统时，他们面临的挑战是如何跨越结构集成和深化系统集成。企业只有对电机、电控、变速箱以及生产有了透彻的了解，才能从系统层面对一体化电传动系统进行解读和优化。比亚迪培育了垂直一体化的整车和零部件供应链，在新能源汽车市场耕耘了十几年，自然对三电有深入的解读。14师正在电机和电控的开发中发挥积极作用，成为比亚迪与长安、丰田、未来奥迪达成合作的重要元素。IGBT商业将IPO？电动车零部件市场的竞争比传统零部件市场激烈得多。电驱动系统技术路线上的不确定性远小于动力电池。一方面取决于功率半导体器件的进步速度；另一方面，不同供应商的产品可能会严重趋同。成本将是决定供应商和OEM之间粘性的关键因素。比亚迪的优势在这两个方面得到了充分的展现。功率半导体模块可以说是比亚迪最大的竞争优势。与传统燃油汽车和弱混合动力汽车相比，电动汽车的发动机和启停系统更少，但电池、电机、电控核心部件、车载DC-DC、电池热管理空调、车载充电器(OBC)等电力电子器件更多。它们将存储在动力电池中的电能转化为驱动电机、车辆上的低压电气设备和空调电机所需的电能。这离不开能实现电能转换和控制的功率半导体。目前中国使用的IGBT 90%是进口的，能量产用于汽车的IGBT芯片只有两个。比亚迪就是其中之一。比亚迪在IGBT的产业布局紧跟其电动车和新能源战略。造车之初，就组建了IGBT R&D团队，正式布局IGBT产业。比亚迪于2005年通过其子公司比亚迪微电子进入集成电路和功率器件的开发领域。从F3DM采用的IGBT 1.0芯片，大规模部署在e6、K9等新能源汽车上的IGBT 2.5芯片模组，到去年推出的IGBT 4.0芯片，其IGBT芯片历经十年研发，在50万辆车上使用。一方面有自己的新能源汽车销售骨干，有和其他车企合作的潜力。另一方面，其自身的IGBT核心部件不受半导体供应商的限制，比亚迪尽力发挥电驱动系统的成本优势。与电池、电机和电子控制一样，功率半导体也是比亚迪自由化的一部分。近日，彭博发文称，比亚迪正在考虑IGBT业务IPO。根据NE时代此前的采访，比亚迪正在整合微电子产品的产业链，微电子事业部很有可能成为上市公司。人机交互，开发交互三个“1”除了上面的一块电池，还有一块板，一块屏幕。发展之后的两个“1”是BAE，比亚迪的汽车电子事业部，在比亚迪内部称为15个事业部。BAE负责汽车电子零部件的开发，拥有智能驾驶舱产品线、车辆热管理产品线、ADAS产品线、线束和配电产品中心、被动安全产品线五大产品线，涵盖乘用车、商用车和特种车三大领域。一板是指高度集成了仪表、空调、音响、智能钥匙等十个以上控制模块的PCB板。高度集成的效果是减少零件、装配程序、车辆线束等。，节约成本，易于布置，实现轻量化。最终总成重量减少25%至35%，体积减少40%至50%，可大幅降低车载电器成本，降低产品诊断、生产、测试、更换、售后成本，优化总线系统。目前大部分主流量产车的仪表和中控多媒体都是独立实现的。但是它们的融合和互动已经成为一种趋势。比如可以移动独立显示的仪表和中控，形成一个字屏作为整体显示。或者，中控将导航、行驶路线、电话列表等信息推送到仪表上显示。仪器与中控主机的交互越来越受到用户的青睐，这就需要一个功能强大的SOC和一个可以驱动多个独立系统的CPU。比亚迪BAE智能座舱产品部经理高明认为，这是中控和仪表一体化的趋势，甚至是未来一个系统推多种功能。无论是仪表还是中控，屏幕依然是人机交互的重要界面。用户对屏幕尺寸、分辨率、视觉体验提出越来越高的要求，对比亚迪汽车电子事业部提出了挑战。量产车中，比亚迪新一代唐中配12.8寸显示屏，高配14.6寸显示屏。今年的上海车展，比亚迪发布了全新的王朝系列车型，体现了……d .其工具和中央控制的相互联系和相互享受。一板一屏只是智能驾驶舱的一部分，也只是比亚迪DiLink智能网联系统开放的一部分。ADAS也是智能驾驶舱的重要组成部分。目前大部分量产车都实现了变道盲点监测、自动泊车、自适应巡航、紧急制动等功能。随着算法的成熟和处理器的强大，ADAS将被集成到整个智能座舱系统中。还有车联网，智能驾驶舱的重要组成部分。4G T-Box是比亚迪车联网的重要载体。在其愿景中，未来的T-BOX将从4G向V2X和5G演进。届时，我们将能够连接汽车、交通设施和云，为智能汽车和自动驾驶汽车提供重要的技术通道。比亚迪开放了其DiLink智能网联系统，共有341个传感器，66个控制权，涉及刹车系统、转向系统、驾驶系统、人机交互系统。语音，为了再造“比亚迪”，比亚迪现在正在e平台推进核心零部件的技术输出。以十余年的电动汽车研发制造为背书，不断向外界展示和解释其电池、电驱动、IGBT和DiLink智能网联系统。它试图加强主要零部件业务的话语权。不同于以往的沉默，二师、六师、十四师、十五师都开始站在台前，为产品和技术发声。不仅是电池板块，其微电子、汽车电子、智能驾驶舱等业务都在尝试进入资本市场，以开放的姿态吸引其他资本，进行真正的市场化。但新能源汽车市场包含的不仅仅是它的进入。

辅助驾驶的反馈也通过液晶仪表盘传递给驾驶员。保时捷一直是大众集团顶级技术的践行者。Taycan搭载了大众集团最新的智能辅助驾驶系统，具备自适应巡航、车道保持、盲区提醒、自动泊车等全部功能。但是作为德国公司，在这方面还是很保守的。即使开启了自适应巡航，手也不能离开方向盘太久，否则会听到系统的提示音。

Taycan还是希望车主追求驾驶的乐趣。毕竟还是保时捷。虽然它有所有的驾驶辅助功能，但这不是重点，所以别吹了。// Q4。车内的四个大屏是如何工作的？你支持OTA吗？至于内饰方面，Taycan最吸引人眼球的地方在于它采用了四块液晶显示屏，而不是之前的实体按键，看起来很有未来感。

首先澄清一下，Taycan的副驾驶前屏是可选的，Turbo S上也有，这次体验后感觉这个屏幕其实意义不大，只是复制了主屏的一些功能，比如音乐、Carplay、导航等。，实际用处不大。

经过实际体验，副驾驶屏幕的功能并不丰富，但是为了体现我买的电动保时捷的调性，保持T型中控台的对称性，这块屏幕应该是可选的，每天把它当成装饰板就好了。

Taycan的多媒体系统具有一般的功能，但具有振动反馈和快速响应，其功能和逻辑与其他保时捷车型完全相同，只是在中间的纵向控制区，添加的触摸控制面板是全新的。

空调操作起来很新潮，但是有点不直接。

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出风口完全固定，风量和风向必须通过屏幕调节。8寸触摸板主要作为空调温控区和手写板，有震动反馈，灵敏度好。熄火后，这个区域会显示车辆的电池信息。功能没那么强大，操作还是比较复杂。这个屏幕的实际体验给不了高分。

弧形液晶仪表盘比中控区的触摸屏惊艳很多，质感和显示效果都很出色。保时捷在仪表盘右侧集成了最常用的车身稳定系统控制和悬挂调节，使用起来也非常方便。

至于OTA，只限于多媒体系统的升级，车辆的控制系统仍然不支持OTA升级和遥控功能。Q5.taycan与Panamera space相比如何？在保时捷目前的家族序列中，Taycan比Panamera低了一个台阶，车身尺寸也小了一点，所以在后排比Panamera差一些。

后排也有两个独立座椅。Taycan轴距2.9米，整车长度接近5米。车内横向空间没有问题，纵向空间还是没那么宽敞。后排腿部空间不够，头部受车顶线条干扰，但坐进去很舒服。车身尺寸对照表车型长(mm)宽(mm)高(mm)轴距(mm)Taycan 4963196613782900 Panamera 5049193714232950宝马5系Li5087186815003108网易保时捷为了保证后排乘客能够拥有舒适的坐姿，tay can的电池布局采用了两段式。前后电池组分离后，中间区域有凹槽，体现在车内空间，带来了很深的脚坑。虽然后排的空间看起来没有那么大，但是乘客的腿部可以放得很舒服。另外，后排也是两个独立感很强的座椅，保证了后排乘客的舒适性。

全景天窗是中国市场的标准配置。

腿部空间一般，但是坐垫很高。还有一点，未来在中国市场销售的所有Taycan都将标配全景玻璃车顶，这也是对中国市场特殊偏好的考虑。

// Q6。特斯拉Model S开车感觉头晕，Taycan有吗？我觉得这是Taycan彻底打败特斯拉的一个关键因素。Taycan完全没有特斯拉的眩晕感。动力参数对照表最大功率(kW)最大扭矩(N·m)百公里加速时间(S)Taycan Turbo 5008503.2 tay can Turbo S 56010502.8车型SP100D571057(非官方)2.6网易tay can的动力数据与Model S基本相似，峰值扭矩为1050N·m的Turbo S车型在sport chrono组件的帮助下可以在2.8秒内加速到100km/h，Model SP1为什么Taycan不会头晕？个人认为主要有三个技术原因:1。在所有模式下，Taycan的动态响应和输出都非常线性，油门(电动开关)踏板有保时捷一贯的重脚感。踩下油门踏板时，扭矩输出会很听话，不会出现G值突变的情况，汽车的动力表现符合自身的心理预期；3

油门踏板的调节非常线性。2.保时捷专门为Taycan做了一个声波模拟系统，但是Taycan的声音并不是发动机的声音，而是类似于电机和电流的声音模拟(真正的电机声音根本听不到)，在加速和减速的时候都能听到电机的状态。这就有点像我们在开燃油车的时候，经常会听车辆的排气声来判断车辆的行驶状态。

声学模拟最有趣的是能量回收过程中会有一点阻力。这时候声学模拟会有一点类似发动机降档的回火声。这套声波模拟很真实，不会让人觉得是噪音，很烦，能真正把车辆的状态实时反馈给驾乘人员；

特殊的声波模拟带来真实的加减速反馈。3.底盘调校的基础真的很扎实。Taycan配备了电磁空气悬架。悬挂的行程很短，软硬可调。整个行驶过程中，车辆完全没有闪烁感。所以即使它有非常大的G值，加速也是单向的，这样才能最大限度的减少眩晕晃动。Taycan如果你想体验眩晕，完全没问题！选择Sport Plus模式，松开刹车就能瞬间把油门踩到底。建议一定要把脖子靠在头枕上才能操作，扭到脖子概不负责。// Q7。电动保时捷开起来无聊吗？如果按照汽油车的驾驶乐趣来要求电动车，Taycan就没意思了。没有换挡拨片，没有排气声，没有换挡带来的快感。但是，如果把Taycan放到赛道上，我觉得乐趣不一定会比一辆911差。

保时捷强调，Taycan上仍然配备了运动型Sport chrono组件。首先，Taycan是保时捷家族中车身重心最低的，比911还低。空气悬架调到Sport Plus模式时，整车的车身姿态很低，视觉上可以感觉到。低重心的好处是可以大大减少弯道高重心带来的重量转移，从而带来更直接的操控感和更高的极限。

保时捷Taycan打破了新北最快的四门电动车纪录。其次，电动汽车具有传统汽车无法比拟的动态响应速度和瞬时峰值扭矩的特性，因此电动汽车在赛道上出弯时更容易获得更大的动力。同时，在制动能量回收装置的帮助下，tay can 100-0km/h的制动距离仅为28米，使其跑得快，停得稳。Taycan绝对是赛道上的好手。

空调操作起来很新潮，但是有点不直接。

出风口完全固定，必须通过螺钉调节风量和风向……。8寸触摸板主要作为空调温控区和手写板，有震动反馈，灵敏度好。熄火后，这个区域会显示车辆的电池信息。功能没那么强大，操作还是比较复杂。这个屏幕的实际体验给不了高分。

全景天窗是中国市场的标准配置。

腿部空间一般，但是坐垫很高。还有一点，未来在中国市场销售的所有Taycan都将标配全景玻璃车顶，这也是对中国市场特殊偏好的考虑。