自动驾驶汽车要“上路”，相关标准要“先行”

近年来，自动驾驶技术发展迅速，但与之匹配的相关标准却没有跟上。建立自动驾驶的相关标准尤为迫切。从国家政策、行业协会、协会、上下游企业，现阶段都非常重视自动驾驶相关标准的制定。

2019年5月15日，工信部官网发布《2019年智能互联汽车标准化工作要点》，将加快自动驾驶相关标准的制定，并将有序推进汽车信息安全标准的制定。《工作要点》中提到，稳步推进高级驾驶辅助系统标准制定。完成乘用车和商用车自动紧急制动标准、商用车电子稳定控制系统标准的制定。全面制定自动驾驶相关标准。完成驾驶自动化分类等基础和通用标准的制定，组织启动特定条件下自动驾驶功能测试方法和要求等标准，启动自动驾驶数据记录、驾驶员接管能力识别、驾驶任务接管等行业急需标准的前期研究。9月21日，中国公路学会自动驾驶工作委员会和自动驾驶标准化工作委员会发布了《智能互联道路系统分类定义与解读报告》(征求意见稿)(以下简称报告)。《报告》从交通基础设施系统信息化、智能化、自动化的角度，结合应用场景、混合交通、主动安全系统，将交通基础设施系统分为I0级(无信息化/无智能/无自动化)、I1级(初步数字化/初步智能/初步自动化)、I2级(部分联网/部分智能/部分自动化)、I3级(基于交通基础设施的有条件自动驾驶和高度联网驾驶)、I4级(基于交通基础设施的高度自动驾驶)、I5级(基于交通基础设施的全自动驾驶)进行了明确定义和详细说明。关于智能网联道路系统I0-I5的分类和应用场景，中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会主任委员冉斌和中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会副主任委员张毅进行了深刻的解读和分析。关于I1级和I2级的定义，冉斌解释说I1级是指初步自动化、初步信息化、初步智能化。我们的交通基础设施，我们的道路，具有相对微观的传感和基本的预测，可以支持相对较低的空间和时间分辨率。我们所说的部分网络化、部分智能化、部分自动化的I2级，目前基本不存在，只有很小的演示区。所以，我们把它定义为我们的交通基础设施。我们的道路具有相对复杂的感知功能和深度预测功能，它通过信息与车辆系统进行交互，I2X可以支持高时空分辨率的自动驾驶辅助和交通管理。要实现辅助驾驶，就要实现一定程度的时空维度的感知。关于I3级的定义，张毅解释说，I3级是有条件的自动化，是高度的网络化。I3的网络化和信息化水平已经达到了非常高的水平，实现了渐进的、局部的、有条件的自动化和智能化。在这个层面上，主要是解决单车智能问题，即横向和纵向控制，在一定程度上可以相互作用。如果在高速公路上进入专用车道，必然会有方向问题。如果您希望基础设施支持自动驾驶和适度转弯，就必须……以支持一定程度的横向控制。这其实是整个关卡应用的一个条件。有了这些条件，我们就可以在特定场景或者特殊情况下做一些应用，比如货运，可以有一定的自动驾驶功能，但不是全部。第一辆车不需要自动驾驶，可以由人驾驶。以下汽车具备自动驾驶功能，可支持1.5级以上自动驾驶。由于车辆道路协调的存在，在这种情况下，保证了第一辆车和最后一辆车的信息共享是同步的，这使得自动驾驶和车辆路线协调能够在最短的时间内看到它的一些可用性。车路协同是指利用先进的无线通信和新一代互联网技术，全面实现车辆与车路之间的动态实时信息交互，充分实现人、车、路之间的有效协作。自动驾驶汽车需要在城市道路和高速场景下大规模运行。很多应用场景仅仅依靠车辆智能并不能完全解决问题，必须辅以车路协作。针对报告，业内相关企业代表纷纷建言献策。部交通管理科学研究所首席研究员袁建华提出，目前的分级和智慧高速公路的分级应该从两个维度来考虑:两者是一体的还是相互独立的？我们的分类可以从智能化、网络化、自动化三个维度结合交通安全、交通效率、交通服务提供三个维度来定义吗？目前，基础设施主要集中在基础设施和车辆上。我们能否围绕基础设施考虑整个交通环境的各个方面？从地图的角度，新四维地图政府事务部高级总监邹德斌提出，自动驾驶地图标准体系的建设方案首先要与国际同步，跟踪欧美相关标准化组织的发展；此外，中国在国内汽车的应用，尤其是智能汽车、高速公路、高水平智能道路的应用方面，都位居世界第一。要有足够的自信，相信自己能达到自己的标准；此外，要想超越国外同行的标准，需要把重点放在这个动态信息标准的建设上，而不是放在基础的高精度地图静态信息的建设上；最后，标准的建设要综合考虑，不仅是地图的格式，还有顶层的基础要素地理编码、地图分类，特别是动态实时高精度地图的各种分类标准，以及地图的一些质量标准、质量保证标准、安全信息标准。从主机厂的角度，比亚迪汽车工程院副院长钟义林表示，通过自动驾驶汽车的研发，我们发现成本确实很高，需要设计的地方很多，传感器的成本也很高。如果车路协同的解决方案能做好，确实能降低整车成本。今天报道的主要对象是司机和车辆。能不能扩大研究，因为路况很复杂，有很多随机场景出现。在钟义林看来，我们做了这么多年无人驾驶的研究，能解决交通事故的场景还是比较好的，只有50%左右。世界上最好的也只能解决78%的交通事故，目前不可能做到99%甚至100%。“无人驾驶现在离我们真的有点远。如果我们能够在有人驾驶时智能地使用这条道路，我们就可以在许多情况下提前通知车辆，并提前采取对策。”。大众汽车(中国)投资有限公司蔡继勇表示，国内行业各龙头企业实际上已经达成相对共识，高水平的自动驾驶很难在短期内以单车智能的形式实现，因此车路协作是极其重要的手段。车路协作有三个部分，一个是车辆，一个是道路，然后有一个通信标准把车辆和道路连接起来。事实上，真正通过远程控制实现高水平的自动驾驶，必须依靠5G标准的实施。我们看到5G标准将在2020年左右能够实现。从主机厂商的角度来看，只要车载终端具备L2级别的单车智能，就有可能实现高水平的车路协同自主驾驶。蔡继勇指出，到2020年底，5G在中国可以实现的时候，这些标准软件的内容可以实现，场景可以基本确定的时候，我们的道路系统能否与5G标准的实现同步，实现对自动驾驶的硬件支持，这是需要考虑的问题。交通运输部通信信息中心的王伟认为，车路协同的发展其实是一个基础性的工作，是支撑未来自动驾驶的一个非常重要的抓手，包括道路安全和驾驶安全。关于这份报告，他有三点建议。第一，关于基础设施的水平，可以更多的结合车路协同的定义；二是用车辆与道路的协同能力来判定自动驾驶的等级，可能会让定义更清晰；三是标准体系。首先要做好顶层设计，标准要有方案。关于具体的自动驾驶路线图和标准，华为技术有限公司标准与产业发展部总工程师李阳提出了三个主要方面。首先是路线图。无论我们计划到2035年还是2045年，行业现在最关键的方面是2025年的制定和实施，也就是最近几年。就路线图的制定而言，实现目标的可行性需要一定程度的牵引，牵引的作用需要进一步考虑。二是车路协调，需要车路网三方共同发展。然而，事实上，它目前并没有处于一个非常平衡和充分协调的状态。可能需要使用车路协调系统来协调三方的施工。第三，在标准方面，从车路协作的整个体系来看，由于整个行业有很多相关的联盟或者标准委员会，可能会有一些相关的工作要做，他们之间如何实现协作也是需要考虑的。至于自动驾驶相关标准的制定，Gesch Automotive也采访了自动驾驶领域的相关企业，他们也表达了对这个问题的不同看法和建议。作为智能驾驶解决方案的服务商和产品供应商，福瑞泰克智能系统有限公司副总裁李依馨表示，智能驾驶的前提是安全，行人和环境的共同安全是行业的共同使命。中国的交通场景非常多样和复杂，城市管理者将决定出行行业的未来。在这个过程中，我们的上下游行业需要通力合作，组成联盟，共同推动行业标准的实施，需要从司机和乘客的角度考虑，我们需要什么样的交通环境来实现更安全的出行和更智慧的城市。从自动驾驶测试验证来看，目前，L3 & L4自动驾驶测试验证的行业标准尚未形成。亮道智能市场总监江南忆表示，行业和国家标准的出台取决于技术的成熟度和市场需求，否则很难建立统一的行业和国家标准。要实现自动驾驶的量产项目，必须有统一的车辆感知决策能力的测试标准。目前，亮道智能也在积极参与行业标准制定者的标准制定工作。她指出，从测试角度来看，需要一个统一的测试场景来评估自动驾驶的感知决策能力。目前，欧洲的ASAM汽车工业标准协会是自动驾驶开放系列标准的牵头组织，而在中国，则有中国汽车中心、中国汽车智能联盟等。也在积极组织制定标准。在这一系列标准中，自动驾驶场景库标准是比较重要的标准之一，是自动驾驶测试的重要环节。它是一定时空范围内车辆驾驶行为和驾驶环境的综合反映。目前，亮道智能已联合欧洲ASAM，参与场景库标准的研究，通过提供自动化场景提取软件，为标准制定提供工具。对于自动驾驶相关标准的现状，大众汽车(北京)信息技术有限公司CEO张指出，国内大部分标准都是以智能互联汽车为主，而非自动驾驶标准。两者之间的差异是显著的。智能互联网连接倾向于车路协同，自动驾驶倾向于单车智能。由于结合了单车智能和车路协同来实现自动驾驶，最终这两个领域还是一个融合发展的趋势，只是现在各有侧重。在张看来，最近自动驾驶的热度一直在下降，正处于一个变化的时间节点。也许再过几个月，情况会更明朗。当这种过热状态轻微时……降低了，反而会让行业更加理性，建立相应的法规、政策、行业标准。总结最近新发布的《建设交通强国纲要》也明确提到“加强智能网联汽车(智能汽车、自动驾驶、车路协同)研发，形成自主可控完整产业链”。此外，还有“推进智能化、数字化”交通运输设备和成套技术装备的提法。早在2016年，工信部(MIIT)就已经开始在上海开展智能互联汽车试点，并在北京、浙江、重庆、吉林、湖北等省市(直辖市)开展了“基于宽带互联网的智能汽车和智能交通应用示范”，大力推进自动驾驶测试；北京出台了智能驾驶车辆和智能交通应用示范5年行动计划，2020年底前完成北京开发区所有主干道智能路网改造；2019年5月，举办第十一届中国汽车蓝皮书论坛，专门讨论智能驾驶；今年9月7日，三部门联合启动车联网(智能互联汽车)和自动驾驶地图试点应用；9月16日，多辆具备智能驾驶能力的车辆在上海东海大桥高速公路上，完成了国内首次实际高速交通环境下的智能网联汽车大规模道路测试。随着《智能互联道路系统分类定义及解释报告》(征求意见稿)的发布，我国自动驾驶道路分类即将有“标准”。从中国智能驾驶的布局可以看出，智能驾驶的时代正在来临。正如中国公路学会理事长翁所言，2017年十九大交通强国战略的提出，让中国的车路协同自动驾驶看到了曙光。今年，会有日出，很快就会充满阳光。虽然汽车行业的寒冬尚未过去，但车路协作领域已经有了春天。

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