整合与共享是发动机产业的必然选择

2019年对于发动机行业来说是极其被动的一年。唱衰发动机的声音此起彼伏，再加上一些舆论的推波助澜，似乎发动机很快就会从市场上消失。事实上，在电气化技术的加持下，发动机还有相当大的潜力可以挖掘。整车和零部件企业并没有放弃对发动机相关技术的持续投入，仍在加大资源的整合和共享。30秒阅读全文:1。围绕电动化的发展方向，主机厂和零部件企业仍在加大对发动机研发的投入，同时通过新一轮的资源整合和自主外供来分担成本。2.在汽车行业低速甚至下行阶段，减少重复R&D、品牌协调发展、提高资源利用率是内外资源整合的根本目标。3.中国市场是一个多元化技术并行的市场。企业在“做”和“买”各种技术的过程中，要重新定义自己的优劣势，才能做出正确的选择。4.本土企业发动机技术水平的提升离不开全球零部件资源的整合，而关键零部件的缺乏和核心技术的空心化仍然是中国发动机行业的心病。发动机的市场定位发生了变化。10天前，吉利控股宣布，吉利汽车和沃尔沃汽车正在探索合并其发动机业务的可能性，旨在建立全球领先的动力总成事业部，开发和生产领先的动力总成和混合动力系统。吉利还强调，整合后的新业务部门将成为独立的动力系统供应商，也可以供应其他车辆制造商。从去年开始，又出现了一个在行业内影响较大的事件，就是整合集团内部的资源或者控股资源对外独立供应，也就是长城汽车旗下的蜂巢易创，除了发动机，还包括变速箱等资源。事实上，车企的这种选择是应对汽车市场变化、提高资源利用率、分担开发成本的最有效方式。作为驱动汽车的动力之源，发动机的本质并没有改变，只是发动机在市场中的定位悄然发生了变化。电气化技术不断提高发动机的热效率，混合动力技术赋予传统发动机新的外衣。发动机需要平衡性能、油耗和排放。吉利和沃尔沃计划合并发动机业务，以帮助沃尔沃加速电气化进程。沃尔沃承诺在2025年前后，在所有车型中销售50%的纯电动汽车和50%的混合动力汽车。发动机行业没有“后来者”，也不会再出现一个专门做发动机研发的品牌。然而，全球汽车行业对高效发动机和混合动力系统的需求将继续增长。吉利汽车集团首席执行官兼总裁安聪慧表示，吉利仍将加大在清洁高效的动力总成和混合动力系统R&D的投资，前瞻性地布局高端产业链。提高资源利用率，发挥协同效应“好事！“天津大学发动机燃烧国家重点实验室副主任姚春德直接评论说，吉利和沃尔沃的动力资源将进行整合，可能对外供应。”这是市场流行的行为，长城蜂巢的独立和外供也是如此。”姚春德说道。

「『WEY VV7』」目前国内汽车及零部件企业重复R&D太多，无论是企业内部还是行业内的资源整合，都是中国汽车产业阶段性发展的必然要求，尤其是在行业下行进入「平台期」的时候，资源的高效利用显得更加重要。吉利动力总成研究院的一位工程师向编辑汽车之家透露，“2010年吉利收购沃尔沃后，我们内部加大了技术交流。Drive-E动力总成是双方合作的产物，吉利在合作成果的基础上进一步开发了混合动力总成。”据悉，整合后的新机构将为沃尔沃汽车、吉利汽车、领克汽车、宝腾汽车、莲花汽车、伦敦电动车等品牌供应动力系统，加强品牌间的协同效应。另一方面，吉利与沃尔沃的动力业务整合也符合吉利CMA基础模块架构的应用需求。早在2012年，吉利和沃尔沃就决定将开发CMA架构作为吉利欧洲R&D中心的重点任务。目前领克所有车型和沃尔沃XC40都是基于CMA架构。

“沃尔沃XC40”在“多元化”市场中重新定位。目前中国汽车市场聚集了全球各大品牌的先进技术，包括自然吸气和涡轮增压车型。主要发动机厂商对节油和摩托车减排的技术选择不同，国家对汽车油耗限值和排放控制水平的要求促使发动机技术更加精细化。上海交通大学汽车工程研究院院长徐岷在接受汽车之家采访时总结道，在庞大而复杂的中国汽车市场，没有一条技术路线具有绝对的优势，也不会有绝对的劣势。多种技术并存、多种能源并联运行是未来一段时期中国汽车动力市场的主要特征。但这是很多主机厂的问题。“氢燃料电池汽车已在国内客车领域得到应用”多种技术、多种能源的并存，意味着整车厂和零部件企业需要进行更全面的投资布局，单一品牌的规模不足以有效分摊巨额投资的成本。因此，企业之间的技术交流、交换和共享成为当前的必然选择。事实上，在二十多年前，这种氛围在国外汽车市场已经形成。原始设备制造商，甚至政府和R&D机构共同投资开发新的发动机和底盘技术。徐岷认为，原始设备制造商和零部件公司总是要在“做”和“买”新技术之间做出选择。在新的国内汽车产业价值链中，每个企业都应该重新评估自己的定位。防止核心技术“空心化”，在与多位行业专家的交流中，可以明显感受到对本土品牌引擎的认可。中国汽车工业发展多年，发动机一直是企业突围的重点。如果本土企业的发动机R&D和配套能力不足，就不会有本土企业主导的发动机产业全球资源整合。伊森科技(上海)有限公司创始人兼总裁辛军认为，目前很多企业提出产品和技术的“共享”，目的是在技术成熟后扩大规模经济，从而进一步推动技术的正向发展。辛军分析，在中国汽车市场发展初期，有两个市场表现非常重要。首先，对“原创技术”有着迫切的需求。本土零部件企业一直在尝试发展前瞻性技术，走出了跟随和模仿的被动发展阶段。目的是解决是否……的问题我们有没有，现在面临的是市场“用”的问题。第二，中国主机厂对零配件资源的垂直整合，如丰田、通用等，在这方面做得非常成功，而国内企业并不出彩。主要原因是他们达不到规模，无法从市场反哺研发。今天，我们看到了本土品牌发动机技术的进步，但也应该看到在全球资源整合的趋势下，外资零部件企业在本土动力总成供应链中的重要性和不可替代性。徐岷认为，中国主机厂的发动机水平与外资顶级水平有差距，但已经很小了。仅从整车对比体验上，很难感受到这种差距。“从上游来说，我们和别人一样，都是用国际顶级零部件供应商的配件，先进智能的生产线甚至比别人还要好。在这种情况下，我不得不提醒一些中国企业——谨防技术空心化。”徐岷说。编辑总结:近十年来，中国品牌发动机技术的进步非常直观，整体R&D和制造水平都在提升。但是，正如徐岷教授所说，在很多关键零部件上，比如涡轮增压器、高压共轨系统，甚至变速箱和传动系统的一些零部件，外资仍然处于垄断地位。一方面是本土企业的整合能力提升，另一方面是本土供应体系的关键技术缺失。纵观今天的汽车市场，发动机还是有需求和前景的，但是淘汰赛已经开始了。谁会坚持到最后？2019年对于发动机行业来说是极其被动的一年。唱衰发动机的声音此起彼伏，再加上一些舆论的推波助澜，似乎发动机很快就会从市场上消失。事实上，在电气化技术的加持下，发动机还有相当大的潜力可以挖掘。整车和零部件企业并没有放弃对发动机相关技术的持续投入，仍在加大资源的整合和共享。30秒阅读全文:1。围绕电动化的发展方向，主机厂和零部件企业仍在加大对发动机研发的投入，同时通过新一轮的资源整合和自主外供来分担成本。2.在汽车行业低速甚至下行阶段，减少重复R&D、品牌协调发展、提高资源利用率是内外资源整合的根本目标。3.中国市场是一个多元化技术并行的市场。企业在“做”和“买”各种技术的过程中，要重新定义自己的优劣势，才能做出正确的选择。4.本土企业发动机技术水平的提升离不开全球零部件资源的整合，而关键零部件的缺乏和核心技术的空心化仍然是中国发动机行业的心病。发动机的市场定位发生了变化。10天前，吉利控股宣布，吉利汽车和沃尔沃汽车正在探索合并其发动机业务的可能性，旨在建立全球领先的动力总成事业部，开发和生产领先的动力总成和混合动力系统。吉利还强调，整合后的新业务部门将成为独立的动力系统供应商，也可以供应其他车辆制造商。从去年开始，又出现了一个在行业内影响较大的事件，就是整合集团内部的资源或者控股资源对外独立供应，也就是长城汽车旗下的蜂巢易创，除了发动机，还包括变速箱等资源。事实上，车企的这种选择是应对汽车市场变化、提高资源利用率、分担开发成本的最有效方式。作为驱动汽车的动力之源，发动机的本质并没有改变，只是发动机在市场中的定位悄然发生了变化。电气化技术不断提高发动机的热效率，混合动力技术赋予传统发动机新的外衣。发动机需要平衡性能、油耗和排放。吉利和沃尔沃计划合并发动机业务，以帮助沃尔沃加速电气化进程……沃尔沃承诺在2025年前后，在所有车型中销售50%的纯电动汽车和50%的混合动力汽车。发动机行业没有“后来者”，也不会再出现一个专门做发动机研发的品牌。然而，全球汽车行业对高效发动机和混合动力系统的需求将继续增长。吉利汽车集团首席执行官兼总裁安聪慧表示，吉利仍将加大在清洁高效的动力总成和混合动力系统R&D的投资，前瞻性地布局高端产业链。提高资源利用率，发挥协同效应“好事！“天津大学发动机燃烧国家重点实验室副主任姚春德直接评论说，吉利和沃尔沃的动力资源将进行整合，可能对外供应。”这是市场流行的行为，长城蜂巢的独立和外供也是如此。”姚春德说道。

「『WEY VV7』」目前国内汽车及零部件企业重复R&D太多，无论是企业内部还是行业内的资源整合，都是中国汽车产业阶段性发展的必然要求，尤其是在行业下行进入「平台期」的时候，资源的高效利用显得更加重要。吉利动力总成研究院的一位工程师向编辑汽车之家透露，“2010年吉利收购沃尔沃后，我们内部加大了技术交流。Drive-E动力总成是双方合作的产物，吉利在合作成果的基础上进一步开发了混合动力总成。”据悉，整合后的新机构将为沃尔沃汽车、吉利汽车、领克汽车、宝腾汽车、莲花汽车、伦敦电动车等品牌供应动力系统，加强品牌间的协同效应。另一方面，吉利与沃尔沃的动力业务整合也符合吉利CMA基础模块架构的应用需求。早在2012年，吉利和沃尔沃就决定将开发CMA架构作为吉利欧洲R&D中心的重点任务。目前领克所有车型和沃尔沃XC40都是基于CMA架构。

“沃尔沃XC40”在“多元化”市场中重新定位。目前中国汽车市场聚集了全球各大品牌的先进技术，包括自然吸气和涡轮增压车型。主要发动机厂商对节油和摩托车减排的技术选择不同，国家对汽车油耗限值和排放控制水平的要求促使发动机技术更加精细化。上海交通大学汽车工程研究院院长徐岷在接受汽车之家采访时总结道，在庞大而复杂的中国汽车市场，没有一条技术路线具有绝对的优势，也不会有绝对的劣势。多种技术并存、多种能源并联运行是未来一段时期中国汽车动力市场的主要特征。但这是很多主机厂的问题。“氢燃料电池汽车已在国内客车领域得到应用”多种技术、多种能源的并存，意味着整车厂和零部件企业需要进行更全面的投资布局，单一品牌的规模不足以有效分摊巨额投资的成本。因此，企业之间的技术交流、交换和共享成为当前的必然选择。事实上，在二十多年前，这种氛围在国外汽车市场已经形成。原始设备制造商，甚至政府和R&D机构共同投资开发新的发动机和底盘技术。徐岷认为，原始设备制造商和零部件公司总是要在“做”和“买”新技术之间做出选择。在新的国内汽车产业价值链中，每个企业都应该重新评估自己的定位。防止核心技术“空心化”，在与多位行业专家的交流中，可以明显感受到对本土品牌引擎的认可。中国汽车工业发展多年，发动机一直是企业突围的重点。如果本土企业的发动机R&D和配套能力不足，就不会有本土企业主导的发动机产业全球资源整合。伊森科技(上海)有限公司创始人兼总裁辛军认为，目前很多企业提出产品和技术的“共享”，目的是在技术成熟后扩大规模经济，从而进一步推动技术的正向发展。辛军分析，在中国汽车市场发展初期，有两个市场表现非常重要。首先，对“原创技术”有着迫切的需求。本土零部件企业一直在尝试发展前瞻性技术，走出了跟随和模仿的被动发展阶段。目的是解决是否……的问题我们有没有，现在面临的是市场“用”的问题。第二，中国主机厂对零配件资源的垂直整合，如丰田、通用等，在这方面做得非常成功，而国内企业并不出彩。主要原因是他们达不到规模，无法从市场反哺研发。今天，我们看到了本土品牌发动机技术的进步，但也应该看到在全球资源整合的趋势下，外资零部件企业在本土动力总成供应链中的重要性和不可替代性。徐岷认为，中国主机厂的发动机水平与外资顶级水平有差距，但已经很小了。仅从整车对比体验上，很难感受到这种差距。“从上游来说，我们和别人一样，都是用国际顶级零部件供应商的配件，先进智能的生产线甚至比别人还要好。在这种情况下，我不得不提醒一些中国企业——谨防技术空心化。”徐岷说。编辑总结:近十年来，中国品牌发动机技术的进步非常直观，整体R&D和制造水平都在提升。但是，正如徐岷教授所说，在很多关键零部件上，比如涡轮增压器、高压共轨系统，甚至变速箱和传动系统的一些零部件，外资仍然处于垄断地位。一方面是本土企业的整合能力提升，另一方面是本土供应体系的关键技术缺失。纵观今天的汽车市场，发动机还是有需求和前景的，但是淘汰赛已经开始了。谁会坚持到最后？

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