博世攒局：滴滴、华晨、天际、AutoX妙语连珠谈智能出行

今年是博世进入中国市场110周年，也是博世苏州公司成立20周年。10月23日，博世在苏州全新的R&D中心举办了博世互联移动大会(2019):一方面与行业人士探讨未来智能出行；另一方面，这是博世展示其在智能交通业务中的技术和产品储备的最佳机会。博世中国执行副总裁徐大全在致辞中表示:“行业的变革对博世来说是一个巨大的挑战，从一个传统制造企业转型为物联网公司必然会面临很多未知的因素。好在博世有物联网的基因。几年前，博世提出了“3S”战略，即传感器、软件和服务。众所周知，未来工业4.0需要互联，汽车也需要互联。传感是很重要的一部分。博世有很多传感器产品，包括雷达、摄像头等。，还生产MEMS芯片，可以提供更多的传感功能。在软件方面，博世在全球拥有68，000名R&D员工，其中超过30，000名是软件工程师。他们多年来一直在开发汽车中的控制软件，未来还将扩展到物联网和云。除了生产和销售硬件，博世还通过互联技术(包括车辆互联)提供各种服务。面对变革，博世也从“汽车技术事业部”更名为“汽车及智能交通技术事业部”。这个市场正在不断扩大，尤其是在中国。智能网联汽车的发展和落地已经上升到国家层面。政府已出台相关文件规划落地时间，如2020年实现智能汽车市场50%份额，推进部分L3级自动驾驶功能市场化等。目前中国有20个智能网联汽车示范区，未来会更多。其中，基础设施建设正在进一步完善，包括各类V2X互联互通、5G网络覆盖等。我国在这条道路上进步很快，但应尽快出台相应的法律法规和技术标准，规范技术和产品的研发。博世在自动泊车和高级自动驾驶方面也取得了不少进展，包括与戴姆勒合作的AVP系统示范运营项目，该项目已于今年7月获得德国政府批准。本项目主要针对停车场的智能化改造。在车辆智能化方面，博世和戴姆勒合作的L4级自动驾驶Robotaxi也于今年在加州进入试运营状态。车内集成了摄像头、雷达、激光雷达等70多个传感器，虽然成本很高，但博世认为非常有必要进行技术上的超越性探索。当然，智能网联汽车是超越汽车产业的大生态，需要跨界合作，共创美好未来。博世也在积极扩大朋友圈:与戴姆勒合作自动泊车和Robotaxi；与索尼相机技术合作；与英伟达合作自动驱动中央控制器；与中国移动的合作通信技术；与千寻位置合作的绝对定位技术；与地图厂商合作高精地图；同时也和很多AI技术和应用公司合作。徐大全认为:“未来的旅行世界一定是全方位、广泛合作的。大家都在探索如何在合作模式中找到大家的定位和商机。我们现在做的事情还没有实现盈利，实现盈利的难度更大，但是不做就没有未来。在本次大会上，博世还邀请了来自汽车制造商、新车制造商、共享出行公司和自动驾驶技术公司的代表，与他们一起畅谈未来的智能出行。参加本次讨论的人员包括:博世中国执行副总裁徐大全；华晨汽车集团控股有限公司副总裁徐大全；博世底盘控制系统中国区总裁耿如飞；小菊汽车中国区车联网业务负责人黄志新；博世智能网联中国区总裁潘建伟；天脊汽车CTO陈明；牛，左起:徐大全、潘建伟、耿如飞、陈黎明、黄志新、和牛成为主持人，向在场嘉宾提出了一系列问题，讨论的话题很多包括:车市寒冬；自动驾驶仪；车联网和共享出行；V2X技术和5G通信。车之心编辑整理了这篇精彩的讨论(略删):传统车企如何度过车市的这个寒冬？造车新势力将如何在车市下行环境中生存？徐大全:大家都知道华晨汽车是中国第一家拥有自主品牌并成功上市的企业。从这个角度来说，你就是一面旗帜。今年的车市不太好，请大家帮我们分享一下对车市的看法。你的龙头企业会怎么做才能熬过这么漫长痛苦的时期？耿如飞:这是一个非常尖锐的问题，也是今年非常沉重的问题。今年整体跌幅超过10%。实际上1-9月差不多18%，这是前所未有的下滑，自主品牌下滑幅度更大，超过20%。对明年的预期仍然不会很快升温。我的一个想法是，未来4到5年，可能有正负2%到3%的变化，明年可能是负2%到3%，后年可能转为正2%到3%。然后就是小幅波动，不太可能出现突破性增长。总规模在3000万辆左右，往上走可能难度更大。目前有两条路可以渡过难关:一是练好内功，控制好产品和成本；同时也不要着急，急于压货降价是不对的。未来的核心是技术突破。给客户提供有吸引力的产品肯定是不可能的。单纯靠降价和购物肯定不是市场前景。徐大全:现在造车新势力面临的问题是车市不好，投资资金有一些问题。一些公司已经开始裁员，一些公司据说出现了现金流问题。在中国汽车市场不太好的情况下，如何度过这个困难时期，从天的角度继续发展？牛傅生:对于Skyline来说，我们现在就是在为生存而奋斗，而生存的法宝就是以用户为中心，打造一个用户喜欢的产品。作为一家创业公司，相比传统造车企业，最大的优势就是我们的自由度，相当于在白纸上画画。我们的策略是尊重传统，做好车的基本性能:动力、底盘操控稳定性、NVH、安全性、交互便利性、感知品质、造型。在智能网联方面，通过软件开发把一辆车做成不一样的产品，让车逐渐具有人的属性，与人的交互好，用户体验好，需要很长的时间。我们的第一款产品也在朝这个方向努力。我始终相信用户，真心为用户打造好产品，真正为用户服务。现在我们更有信心了，包括融资。自动驾驶AutoX的核心竞争力在哪里？博世在自动驾驶技术应用方面的规划？华晨汽车作为主机厂，自动驾驶技术如何跟进？自动驾驶汽车上路是否比无人驾驶飞机更难？自动驾驶车辆真正上路还需要多久？徐大全:目前从事自动驾驶的公司很多，美国硅谷有一个集团，中国也有很多。你怎么能确定你的公司能够生存和发展？你的核心竞争力在哪里？潘建伟:我们的核心竞争力主要是几个因素:第一，团队，第二，技术，第三，背书，也就是合作伙伴的背景。我们有幸与许多汽车公司合作，包括SAIC和东风，它们都是我们的投资者，帮助我们更好地了解交通，特别是L4的需求。上个月，我们还宣布了来自阿里巴巴的投资，这也让我们更好地了解了自动驾驶对物流的需求。也有和其他车企合作的机会，比如瑞典的国能汽车和比亚迪。在政府层面，我们也是国内首家在上海嘉定实施100 Robotaxi运营示范的自动驾驶初创企业。徐大全:上市了吗？潘建伟:目前正在跟嘉定区政府调配，已经确定了一个区，有车辆在运营。这是L4的自动驾驶。徐大全:里面需要安全员吧？潘建伟:目前国内政府要求安全员。在国外，我们也是第一家中国公司，全球第二家获得加州Robotaxi载人许可的公司。我们符合美国交通部的12项核心要求，可以部署无人驾驶自动驾驶汽车，不需要安全的驾驶员。徐大全:看博世内部报表，唯一可能增长的是底盘控制事业部。主要增长点从哪里来？L3你对自动驾驶有什么计划和大家分享吗？陈黎明:目前不敢说，因为今年还有几个月，这要看车市的整体情况。总的来说，我们比整个汽车市场要好，主要是因为一些新产品。我们今年开了两个新厂:一个是南京iBooster，这是一个新的无真空源的助力器；另一个是苏州二厂，这里的产品是IPB，也是一种新型的无真空源一体化助力器。这是两套新能源制动系统。另一块是ADAS，L1和L2今年也有相对较大的增长。传统产品方面，我们和大趋势差不多。很难说今年是持平还是略负还是略正。徐大全:近期真L3自动驾驶的时间表有哪些变化？陈黎明:今年以来，人们对自动驾驶的热情降低了很多，包括投资热情，人们变得更加理性。很多人说今年会实现L3，也有人说明年会实现L3。到目前为止，还没有明确的时间表。L3什么时候上市还不好说。个人判断应该不会是明年，后年的会上是否需要看车市和终端客户的需求。从技术角度来说，应该在2021、2022年成熟。但这涉及到商业化的话题，最终用户会不会买单又是另一个话题。徐大全:从自动驾驶的角度，你们都在做ADAS，L1，L2，未来还有L3，L4。华晨是现在做好ADAS，以后再慢慢发展，还是现在投入L4？耿如飞:这两件事是齐头并进的，因为做ADAS，需要一些马上就需要的功能，比如自动泊车。L3到L4是另一种思维方式。比如我们和英伟达这样的人合作，找其他合作伙伴，然后在另一个平台上重新整合。徐大全:我觉得很多主机厂都在投资。一个是周期长，很多年后才能实现；另外资金量很大，每个主机厂单独做的压力比较大。耿如飞:是的，我们必须合作。现在单打独斗的时代彻底结束了，需要找一些靠谱的合作伙伴，组建不同的模块化团队，这样事情才能走下去，也是唯一的出路。徐大全:潘博士是未来实现无人驾驶的坚定信仰者。现在飞机基本可以实现自动起降，自动操作。在空中，没有自行车和行人，已经可以实现自动驾驶。但是我们仍然有很多车手和副驾。为什么你认为未来汽车一定是无人驾驶的？潘建伟:我来自波音公司，负责飞机的自动驾驶。像波音这么大的公司，已经可以实现自动降落、起飞、自动巡航，但还没有实现的是机场内自动开到登机口的功能。虽然很多环节是自动化的，但还是需要飞行员，因为自动化系统还是辅助的。AutoX做L4自动驾驶，是因为我们相信人的因素可以降到非常低的水平，即使经过AI司机的调试，在安全性方面也可以更好地控制汽车。徐大全:在中国的路况下，汽车比飞机更难实现自动驾驶？潘建伟:是的。飞机的环境相对有限，比如在机场，很多是可以控制的。在城市道路上实现自动驾驶要复杂得多。徐大全:我也坚信未来会实现无人驾驶。你认为需要多少年才能形成一定的规模？潘建伟:事实上，我们很高兴中国有很多政府支持。例如，去年他们还在讨论是否有可能在道路上进行测试。今年，发放了大量许可证，在开放道路上进行自动驾驶测试。今年我们更多谈的是Robotaxi的运营示范的实施，比如上海嘉定，已经让我们运营了。徐大全:这是在指定范围内的运营演示，在一般道路或高速公路上可以实现一定规模的真实运营。你认为五年或七年足够吗？潘建伟:未来一两年是关键时期。政府现在在说能不能载人，能不能收费。徐大全:政府法规已经颁布，技术上两三年就能实现？潘建伟:两三年可能保守一点，不会10年。以美国为例。那里没有人。徐大全:牛博士，如何看待「只要政府放开，三五年后自动驾驶上路就有可能」？因为你在造车。牛傅生:自动驾驶对于普通用户来说确实是一个美好的梦想。不可否认，技术更新迭代非常快，业内人士做了大量工作。如果我们的坐标系回归到普通用户，站在用户的角度，我感觉信心还是不足:一方面，自动驾驶会增加很多成本，各级硬件冗余会增加很多成本；另一方面，用户体验还有很大差距。举个简单的例子，L1和L2的辅助驾驶早就在合资公司实现了，销售的时候可能会说有这样的配置，但是用户实际使用的时候体验也一般。从逻辑上讲，辅助驾驶是在我累的时候帮我，但恰恰是辅助驾驶在人累的时候风险最大。当然，智能化是一个美好的愿景，智能化和整车集成、造型、设计、功能完全不同。对于商业模式来说，这是一场真正的革命，就像从智能手机到手机的革命，但距离真正被用户接受和信任还很远。徐大全:牛博士和潘博士还是有代沟的，每个人侧重点不同。今年是博世进入中国市场110周年，也是博世苏州公司成立20周年。10月23日，博世在苏州全新的R&D中心举办了博世互联移动大会(2019):一方面与行业人士探讨未来智能出行；另一方面，这是博世展示其在智能交通业务中的技术和产品储备的最佳机会。博世中国执行副总裁徐大全在致辞中表示:“行业的变革对博世来说是一个巨大的挑战，从一个传统制造企业转型为物联网公司必然会面临很多未知的因素。好在博世有物联网的基因。几年前，博世提出了“3S”战略，即传感器、软件和服务。众所周知，未来工业4.0需要互联，汽车也需要互联。传感是很重要的一部分。博世有很多传感器产品，包括雷达、摄像头等。，还生产MEMS芯片，可以提供更多的传感功能。在软件方面，博世在全球拥有68，000名R&D员工，其中超过30，000名是软件工程师。他们多年来一直在开发汽车中的控制软件，未来还将扩展到物联网和云。除了生产和销售硬件，博世还通过互联技术(包括车辆互联)提供各种服务。面对变革，博世也从“汽车技术事业部”更名为“汽车及智能交通技术事业部”。这个市场正在不断扩大，尤其是在中国。智能网联汽车的发展和落地已经上升到国家层面。政府已出台相关文件规划落地时间，如2020年实现智能汽车市场50%份额，推进部分L3级自动驾驶功能市场化等。目前中国有20个智能网联汽车示范区，未来会更多。其中，基础设施建设正在进一步完善，包括各类V2X互联互通、5G网络覆盖等。我国在这条道路上进步很快，但应尽快出台相应的法律法规和技术标准，规范技术和产品的研发。博世在自动泊车和高级自动驾驶方面也取得了不少进展，包括与戴姆勒合作的AVP系统示范运营项目，该项目已于今年7月获得德国政府批准。本项目主要针对停车场的智能化改造。在车辆智能化方面，博世和戴姆勒合作的L4级自动驾驶Robotaxi也于今年在加州进入试运营状态。车内集成了摄像头、雷达、激光雷达等70多个传感器，虽然成本很高，但博世认为非常有必要进行技术上的超越性探索。当然，智能网联汽车是超越汽车产业的大生态，需要跨界合作，共创美好未来。博世也在积极扩大朋友圈:与戴姆勒合作自动泊车和Robotaxi；与索尼相机技术合作；与英伟达合作自动驱动中央控制器；与中国移动的合作通信技术；与千寻位置合作的绝对定位技术；与地图厂商合作高精地图；同时也和很多AI技术和应用公司合作。徐大全认为:“未来的旅行世界一定是全方位、广泛合作的。大家都在探索如何在合作模式中找到大家的定位和商机。我们现在做的事情还没有实现盈利，实现盈利的难度更大，但是不做就没有未来。在本次大会上，博世还邀请了来自汽车制造商、新车制造商、共享出行公司和自动驾驶技术公司的代表，与他们一起畅谈未来的智能出行。参加本次讨论的人员包括:博世中国执行副总裁徐大全；华晨汽车集团控股有限公司副总裁徐大全；博世底盘控制系统中国区总裁耿如飞；小菊汽车中国区车联网业务负责人黄志新；博世智能网联中国区总裁潘建伟；天脊汽车CTO陈明；牛，左起:徐大全、潘建伟、耿如飞、陈黎明、黄志新、和牛成为主持人，向在场嘉宾提出了一系列问题，讨论的话题很多包括:车市寒冬；自动驾驶仪；车联网和共享出行；V2X技术和5G通信。车之心编辑整理了这篇精彩的讨论(略删):传统车企如何度过车市的这个寒冬？造车新势力将如何在车市下行环境中生存？徐大全:大家都知道华晨汽车是中国第一家拥有自主品牌并成功上市的企业。从这个角度来说，你就是一面旗帜。今年的车市不太好，请大家帮我们分享一下对车市的看法。你的龙头企业会怎么做才能熬过这么漫长痛苦的时期？耿如飞:这是一个非常尖锐的问题，也是今年非常沉重的问题。今年整体跌幅超过10%。实际上1-9月差不多18%，这是前所未有的下滑，自主品牌下滑幅度更大，超过20%。对明年的预期仍然不会很快升温。我的一个想法是，未来4到5年，可能有正负2%到3%的变化，明年可能是负2%到3%，后年可能转为正2%到3%。然后就是小幅波动，不太可能出现突破性增长。总规模在3000万辆左右，往上走可能难度更大。目前有两条路可以渡过难关:一是练好内功，控制好产品和成本；同时也不要着急，急于压货降价是不对的。未来的核心是技术突破。给客户提供有吸引力的产品肯定是不可能的。单纯靠降价和购物肯定不是市场前景。徐大全:现在造车新势力面临的问题是车市不好，投资资金有一些问题。一些公司已经开始裁员，一些公司据说出现了现金流问题。在中国汽车市场不太好的情况下，如何度过这个困难时期，从天的角度继续发展？牛傅生:对于Skyline来说，我们现在就是在为生存而奋斗，而生存的法宝就是以用户为中心，打造一个用户喜欢的产品。作为一家创业公司，相比传统造车企业，最大的优势就是我们的自由度，相当于在白纸上画画。我们的策略是尊重传统，做好车的基本性能:动力、底盘操控稳定性、NVH、安全性、交互便利性、感知品质、造型。在智能网联方面，通过软件开发把一辆车做成不一样的产品，让车逐渐具有人的属性，与人的交互好，用户体验好，需要很长的时间。我们的第一款产品也在朝这个方向努力。我始终相信用户，真心为用户打造好产品，真正为用户服务。现在我们更有信心了，包括融资。自动驾驶AutoX的核心竞争力在哪里？博世在自动驾驶技术应用方面的规划？华晨汽车作为主机厂，自动驾驶技术如何跟进？自动驾驶汽车上路是否比无人驾驶飞机更难？自动驾驶车辆真正上路还需要多久？徐大全:目前从事自动驾驶的公司很多，美国硅谷有一个集团，中国也有很多。你怎么能确定你的公司能够生存和发展？你的核心竞争力在哪里？潘建伟:我们的核心竞争力主要是几个因素:第一，团队，第二，技术，第三，背书，也就是合作伙伴的背景。我们有幸与许多汽车公司合作，包括SAIC和东风，它们都是我们的投资者，帮助我们更好地了解交通，特别是L4的需求。上个月，我们还宣布了来自阿里巴巴的投资，这也让我们更好地了解了自动驾驶对物流的需求。也有和其他车企合作的机会，比如瑞典的国能汽车和比亚迪。在政府层面，我们也是国内首家在上海嘉定实施100 Robotaxi运营示范的自动驾驶初创企业。徐大全:上市了吗？潘建伟:目前正在跟嘉定区政府调配，已经确定了一个区，有车辆在运营。这是L4的自动驾驶。徐大全:里面需要安全员吧？潘建伟:目前国内政府要求安全员。在国外，我们也是第一家中国公司，全球第二家获得加州Robotaxi载人许可的公司。我们符合美国交通部的12项核心要求，可以部署无人驾驶自动驾驶汽车，不需要安全的驾驶员。徐大全:看博世内部报表，唯一可能增长的是底盘控制事业部。主要增长点从哪里来？L3你对自动驾驶有什么计划和大家分享吗？陈黎明:目前不敢说，因为今年还有几个月，这要看车市的整体情况。总的来说，我们比整个汽车市场要好，主要是因为一些新产品。我们今年开了两个新厂:一个是南京iBooster，这是一个新的无真空源的助力器；另一个是苏州二厂，这里的产品是IPB，也是一种新型的无真空源一体化助力器。这是两套新能源制动系统。另一块是ADAS，L1和L2今年也有相对较大的增长。传统产品方面，我们和大趋势差不多。很难说今年是持平还是略负还是略正。徐大全:近期真L3自动驾驶的时间表有哪些变化？陈黎明:今年以来，人们对自动驾驶的热情降低了很多，包括投资热情，人们变得更加理性。很多人说今年会实现L3，也有人说明年会实现L3。到目前为止，还没有明确的时间表。L3什么时候上市还不好说。个人判断应该不会是明年，后年的会上是否需要看车市和终端客户的需求。从技术角度来说，应该在2021、2022年成熟。但这涉及到商业化的话题，最终用户会不会买单又是另一个话题。徐大全:从自动驾驶的角度，你们都在做ADAS，L1，L2，未来还有L3，L4。华晨是现在做好ADAS，以后再慢慢发展，还是现在投入L4？耿如飞:这两件事是齐头并进的，因为做ADAS，需要一些马上就需要的功能，比如自动泊车。L3到L4是另一种思维方式。比如我们和英伟达这样的人合作，找其他合作伙伴，然后在另一个平台上重新整合。徐大全:我觉得很多主机厂都在投资。一个是周期长，很多年后才能实现；另外资金量很大，每个主机厂单独做的压力比较大。耿如飞:是的，我们必须合作。现在单打独斗的时代彻底结束了，需要找一些靠谱的合作伙伴，组建不同的模块化团队，这样事情才能走下去，也是唯一的出路。徐大全:潘博士是未来实现无人驾驶的坚定信仰者。现在飞机基本可以实现自动起降，自动操作。在空中，没有自行车和行人，已经可以实现自动驾驶。但是我们仍然有很多车手和副驾。为什么你认为未来汽车一定是无人驾驶的？潘建伟:我来自波音公司，负责飞机的自动驾驶。像波音这么大的公司，已经可以实现自动降落、起飞、自动巡航，但还没有实现的是机场内自动开到登机口的功能。虽然很多环节是自动化的，但还是需要飞行员，因为自动化系统还是辅助的。AutoX做L4自动驾驶，是因为我们相信人的因素可以降到非常低的水平，即使经过AI司机的调试，在安全性方面也可以更好地控制汽车。徐大全:在中国的路况下，汽车比飞机更难实现自动驾驶？潘建伟:是的。飞机的环境相对有限，比如在机场，很多是可以控制的。在城市道路上实现自动驾驶要复杂得多。徐大全:我也坚信未来会实现无人驾驶。你认为需要多少年才能形成一定的规模？潘建伟:事实上，我们很高兴中国有很多政府支持。例如，去年他们还在讨论是否有可能在道路上进行测试。今年，发放了大量许可证，在开放道路上进行自动驾驶测试。今年我们更多谈的是Robotaxi的运营示范的实施，比如上海嘉定，已经让我们运营了。徐大全:这是在指定范围内的运营演示，在一般道路或高速公路上可以实现一定规模的真实运营。你认为五年或七年足够吗？潘建伟:未来一两年是关键时期。政府现在在说能不能载人，能不能收费。徐大全:政府法规已经颁布，技术上两三年就能实现？潘建伟:两三年可能保守一点，不会10年。以美国为例。那里没有人。徐大全:牛博士，如何看待「只要政府放开，三五年后自动驾驶上路就有可能」？因为你在造车。牛傅生:自动驾驶对于普通用户来说确实是一个美好的梦想。不可否认，技术更新迭代非常快，业内人士做了大量工作。如果我们的坐标系回归到普通用户，站在用户的角度，我感觉信心还是不足:一方面，自动驾驶会增加很多成本，各级硬件冗余会增加很多成本；另一方面，用户体验还有很大差距。举个简单的例子，L1和L2的辅助驾驶早就在合资公司实现了，销售的时候可能会说有这样的配置，但是用户实际使用的时候体验也一般。从逻辑上讲，辅助驾驶是在我累的时候帮我，但恰恰是辅助驾驶在人累的时候风险最大。当然，智能化是一个美好的愿景，智能化和整车集成、造型、设计、功能完全不同。对于商业模式来说，这是一场真正的革命，就像从智能手机到手机的革命，但距离真正被用户接受和信任还很远。徐大全:牛博士和潘博士还是有代沟的，每个人侧重点不同。什么时候能实现？我个人不知道。我觉得技术的发展，新法规的制定，包括要多久才能做到真正的安全，都是行业需要探索的问题。徐大全:滴滴现在成立了一个新公司，做自动驾驶。从网约车的角度来看，什么样的自动驾驶汽车比较好让用户进入你的团队？什么样的车更适合你操作？黄志新:站在平台的角度，希望自动驾驶越来越成熟，自动驾驶的成熟对出行行业是正面利好。未来，随着自动驾驶越来越成熟，它将有机会提高出行的安全系数。据统计，90%的交通事故都是人为因素，每年有130多万人死于交通事故。在未来，我希望AI技术可以帮助提高驾驶安全性。比如实时知道司机是否分心或疲劳，给司机个性化的安全报告和个性化的解决方案，从长远来看，人工智能在出行领域的应用将大大降低交通事故的发生率。徐大全:目前可以监控司机疲劳驾驶吧？黄志新:平台会给司机防疲劳驾驶提醒。我们也在探索一些新技术，比如AEB，这是与博世合作的辅助驾驶技术。徐大全:从你的平台来看，如果是没有司机的安全车，其实在你的平台上运营更理想。所以某种程度上，我个人觉得未来首先的使用场景会是滴滴、优步这样的运营公司，因为司机会省，车辆会更安全。谈车联网和共享出行滴滴出行如何通过大数据实现快速配送？博世新成立的智能网络事业部如何提供互联服务？以后开华晨汽车不需要体检？徐大全:我个人很欣赏滴滴的调度平台，尤其是需求和你展示的车之间的匹配:哪里是高峰期，哪里是低谷期，司机可以在哪里等着接更多的单。这个系统很好。我们还知道，世界上还有一家公司叫优步，位于牛叫。虽然在国内被你打败了，但是他们的平台创新和你的有可比性吗？或者说你觉得滴滴从平台角度让你很骄傲的是什么？黄智新:我还是说说我们努力的方向吧。优步仍然是我们非常重要的伙伴。在数据应用方面，根据滴滴目前的情况，我们每天处理106TB的轨迹数据和4875TB的综合数据，包括安全、环境和部分车辆数据。我们希望通过这些数据来提升和优化我们的安全体验和效率。根据这些数据，我们做了一些机器学习和人工智能，希望能更好地匹配需求和供给，提前预测打车需求。现在我们可以预测15分钟后有多少需求会出现在哪里。根据我们的车辆轨迹和历史数据，知道提供多少运力，滴滴可以做很多运营和调度工作。目前预测的准确率可以达到85%，这是一个数据应用的结果。数据应用的另一个结果是调度导航ETA(预计到达时间)。这部分真的很难做。如你所知，中国的交通状况有很多变量，但它对乘客来说是一个非常重要的功能。目前我们已经做到了15%以内的错误率。事实证明，我们的大部分数据都是通过……h手机。现在我们也在尝试把一些车的底层数据和我们的调度系统连接起来。最重要的明显价值是可以提高我们的安全功能，我们的调度逻辑可以参考车辆的状况。比如新能源汽车，可能经常会面临充电的问题。我们也尝试和汽车行业的几个合作伙伴做一些合作，成为根据电池寿命来发送订单的依据，让司机的电可以继续完成这个订单，并引导到最近的充电桩，实现智能调度、智能充电、智能维护等等。我们希望与更多的车企和合作伙伴达成更多的大数据合作。一部分是整个平台的运营，能为乘客体现更多的价值，尤其是安全和体验。另一部分，我们愿意对车辆运营过程中的数据进行脱敏，分析总结，分享给行业伙伴。相信这对于整个行业的产品迭代或者设计一些车联网的时候都是很好的参考。徐大全:大数据的应用，AI技术的应用，以及未来数据终端与主机厂的连接能力，对你来说非常重要。徐大全:博世的制造非常好。说到互联互通和服务，为什么觉得有信心可以发展？你怎么想呢?陈明:博世积累了近百年的产品知识，从零部件层面到整车层面。现在汽车本身编码非常多，包括我们讲的车载网关和电控单元，包括互联互通相关的东西。这些代码是博世进入整个服务领域非常好的基础。今天我们讲了很多边缘计算和云计算，其实就是让车内的信息流向云端。边缘和云端互相流动后，人工智能和数据分析可以渗透到整个汽车服务中。在这方面，博世因为之前在制造服务方面的经验，逐渐建立了自己的云和边缘R&D能力，最终将R&D产品转化为面向OEM厂商的服务。这也符合汽车行业从产品向服务转变的大周期。未来汽车会越来越智能，越来越复杂，会产生很多汽车的深度数据。这些深入的数据可以使博世成为服务的一部分，并提供给我们最终面向消费者的汽车制造商和出行服务企业，以集成一个整体的解决方案应用。所以在这里，我们看到未来的智能交通行业是一个合伙人经济的模式，没有人能够完全理解整个端到端。博世的先发制人不仅适合博世过去的经验，而且在新技术突破的方向上成为这个链条中不可或缺的一环。这方面我很有信心。徐大全:华晨和东软合作，也和华为、腾讯合作。从你的传统OEM和这些IT公司的合作角度来看，你的地位如何？耿如飞:我们和腾讯的合作主要是增加客户的使用兴趣。当然，我们会从用户那里获取更多的信息，为他们提供更多有趣的东西。对于华为来说，更多的是底层。未来需要强大的底部支撑。然后我们和其他很多公司合作，不断做顶级产品，让车内需要的产品进去。和东软合作，我们也在做个性化。我们和东软有一个比较创新的想法，我们想引入大健康的概念。其实人有两样东西:一是娱乐；第二是安全。方向盘可以收集很多个人信息，包括座椅。比如疲劳驾驶，我们也可以通过探头监测人脸。这些东西在医学领域是非常传统和容易做到的。接下来我们需要把这些东西移植到车上，结合车联网和大数据，通过数据中心和云端在后台和传统数据进行对比，看看这段时间你的身体状况有没有变化。徐大全:东软在这方面比较强，以后体检就不用开华晨的车了？耿如飞:基本上不用体检，可以和后台实时连接。总之我们会做一些个性化的内容。谈谈V2X技术和5G通信。为什么需要大力发展V2X智能交通？V2X技术和5G通信对自动驾驶有什么意义？博世和中国移动有什么大不了的？徐大全:V2X和自动驾驶有很密切的关系，中国也在推。从你们业务部门的角度来看，V2X未来会如何走下去，如何引入现有体系？对于合作伙伴和技术路线有什么看法？陈黎明:技术路线和发展方向之前也讨论过，但是实施起来比较困难。欧美更注重车内的智能化，而在中国，我们说的是车路协调或者智能网联。国内基础设施有优势。智能交通不是自动驾驶独有的，而是整个交通的改善，包括堵车。从交通本身来说，有智能交通的需求，所以道路需要智能化。从自动驾驶的角度来说，仅仅依靠自行车是不够的。无论安装70个、100个还是200个传感器，车辆仍然无法看到所有场景。如果有智能道路，可以帮助我们在车内更好地感知周围的情况，可以极大地改变交通安全，让自动驾驶更好地实施。从实践的角度来说，我们也在做相关的研究，和合作伙伴一起探讨。在今年的无锡物联网大会上，我们也展示了博世在ADAS领域的V2X功能。自动驾驶的用户体验真的很重要。如果车辆突然刹车，容易加速，人们可能就不想再坐进去了。回到驾驶辅助，比如ACC启停功能，可以停在红绿灯处，但如果能和红绿灯互动，车辆就能知道什么时候刹车对用户体验最好，否则可能要在红绿灯处突然刹车。这方面有很多话题可以讨论。需要有“智能道路”和传感器，才能使用自动驾驶功能。这是一个“鸡和蛋”的问题。应该说这在国内还是比较容易实现的，因为智慧之路不仅仅是用于自动驾驶，也可以用于整个社会的交通。徐大全:潘博士，我有一个关于V2X的问题。现在我们正在部署5G，下一个非常重要的应用场景可能是自动驾驶。你这边是从事控制和感知的。5G的速度真的能帮助自动驾驶吗，后者是否是前者应用的重要案例？潘建伟:自行车智能化和5G将成为强互补关系。除了解决用户体验的问题，还可以帮助我们提高安全性。目前，我们还开发了许多无线通信技术来改善自动驾驶。同时，我们开发了一些应用程序，通过现有的无线网络和未来的5G前沿设备来远程控制L4自动驾驶车辆。徐大全:有了5G，你能控制汽车多少毫秒？这个时差在5G实现后才能真正应用吧？潘建伟:我们需要通过多种4G技术来实现这种安全冗余的远程控制。如果我们有5G，我们会减少很多这方面的优化算法。徐大全:从博世智能网联事业部的角度来看，(在5G方面)有哪些大的合作伙伴，你们和他们有哪些合作？陈明:谈一个核心合作伙伴:中国移动。5G落地中国的实践与运营商息息相关。接下来我们就如何把5G和自动泊车结合起来做一个联合公告。什么时候能实现？我个人不知道。我……hink技术的发展，新法规的制定，包括要多久才能达到真正的安全，都是行业需要探索的问题。徐大全:滴滴现在成立了一个新公司，做自动驾驶。从网约车的角度来看，什么样的自动驾驶汽车比较好让用户进入你的团队？什么样的车更适合你操作？黄志新:站在平台的角度，希望自动驾驶越来越成熟，自动驾驶的成熟对出行行业是正面利好。未来，随着自动驾驶越来越成熟，它将有机会提高出行的安全系数。据统计，90%的交通事故都是人为因素，每年有130多万人死于交通事故。在未来，我希望AI技术可以帮助提高驾驶安全性。比如实时知道司机是否分心或疲劳，给司机个性化的安全报告和个性化的解决方案，从长远来看，人工智能在出行领域的应用将大大降低交通事故的发生率。徐大全:目前可以监控司机疲劳驾驶吧？黄志新:平台会给司机防疲劳驾驶提醒。我们也在探索一些新技术，比如AEB，这是与博世合作的辅助驾驶技术。徐大全:从你的平台来看，如果是没有司机的安全车，其实在你的平台上运营更理想。所以某种程度上，我个人觉得未来首先的使用场景会是滴滴、优步这样的运营公司，因为司机会省，车辆会更安全。谈车联网和共享出行滴滴出行如何通过大数据实现快速配送？博世新成立的智能网络事业部如何提供互联服务？以后开华晨汽车不需要体检？徐大全:我个人很欣赏滴滴的调度平台，尤其是需求和你展示的车之间的匹配:哪里是高峰期，哪里是低谷期，司机可以在哪里等着接更多的单。这个系统很好。我们还知道，世界上还有一家公司叫优步，位于牛叫。虽然在国内被你打败了，但是他们的平台创新和你的有可比性吗？或者说你觉得滴滴从平台角度让你很骄傲的是什么？黄智新:我还是说说我们努力的方向吧。优步仍然是我们非常重要的伙伴。在数据应用方面，根据滴滴目前的情况，我们每天处理106TB的轨迹数据和4875TB的综合数据，包括安全、环境和部分车辆数据。我们希望通过这些数据来提升和优化我们的安全体验和效率。根据这些数据，我们做了一些机器学习和人工智能，希望能更好地匹配需求和供给，提前预测打车需求。现在我们可以预测15分钟后有多少需求会出现在哪里。根据我们的车辆轨迹和历史数据，知道提供多少运力，滴滴可以做很多运营和调度工作。目前预测的准确率可以达到85%，这是一个数据应用的结果。数据应用的另一个结果是调度导航ETA(预计到达时间)。这部分真的很难做。如你所知，中国的交通状况有很多变量，但它对乘客来说是一个非常重要的功能。目前我们已经做到了15%以内的错误率。原来我们大部分的数据都是通过手机把人和车联系起来的。现在我们也在尝试把一些车的底层数据和我们的调度系统连接起来。最重要的明显价值是可以提高我们的安全功能，我们的调度逻辑可以参考车辆的状况。比如新能源汽车，可能经常会面临充电的问题。我们也尝试和汽车行业的几个合作伙伴做一些合作，成为根据电池寿命来发送订单的依据，让司机的电可以继续完成这个订单，并引导到最近的充电桩，实现智能调度、智能充电、智能维护等等。我们希望与更多的车企和合作伙伴达成更多的大数据合作。一部分是整个平台的运营，能为乘客体现更多的价值，尤其是安全和体验。另一方面，我们愿意……收集车辆运行过程中的数据，进行分析和总结，并与行业合作伙伴分享。相信这对于整个行业的产品迭代或者设计一些车联网的时候都是很好的参考。徐大全:大数据的应用，AI技术的应用，以及未来数据终端与主机厂的连接能力，对你来说非常重要。徐大全:博世的制造非常好。说到互联互通和服务，为什么觉得有信心可以发展？你怎么想呢?陈明:博世积累了近百年的产品知识，从零部件层面到整车层面。现在汽车本身编码非常多，包括我们讲的车载网关和电控单元，包括互联互通相关的东西。这些代码是博世进入整个服务领域非常好的基础。今天我们讲了很多边缘计算和云计算，其实就是让车内的信息流向云端。边缘和云端互相流动后，人工智能和数据分析可以渗透到整个汽车服务中。在这方面，博世因为之前在制造服务方面的经验，逐渐建立了自己的云和边缘R&D能力，最终将R&D产品转化为面向OEM厂商的服务。这也符合汽车行业从产品向服务转变的大周期。未来汽车会越来越智能，越来越复杂，会产生很多汽车的深度数据。这些深入的数据可以使博世成为服务的一部分，并提供给我们最终面向消费者的汽车制造商和出行服务企业，以集成一个整体的解决方案应用。所以在这里，我们看到未来的智能交通行业是一个合伙人经济的模式，没有人能够完全理解整个端到端。博世的先发制人不仅适合博世过去的经验，而且在新技术突破的方向上成为这个链条中不可或缺的一环。这方面我很有信心。徐大全:华晨和东软合作，也和华为、腾讯合作。从你的传统OEM和这些IT公司的合作角度来看，你的地位如何？耿如飞:我们和腾讯的合作主要是增加客户的使用兴趣。当然，我们会从用户那里获取更多的信息，为他们提供更多有趣的东西。对于华为来说，更多的是底层。未来需要强大的底部支撑。然后我们和其他很多公司合作，不断做顶级产品，让车内需要的产品进去。和东软合作，我们也在做个性化。我们和东软有一个比较创新的想法，我们想引入大健康的概念。其实人有两样东西:一是娱乐；第二是安全。方向盘可以收集很多个人信息，包括座椅。比如疲劳驾驶，我们也可以通过探头监测人脸。这些东西在医学领域是非常传统和容易做到的。接下来我们需要把这些东西移植到车上，结合车联网和大数据，通过数据中心和云端在后台和传统数据进行对比，看看这段时间你的身体状况有没有变化。徐大全:东软在这方面比较强，以后体检就不用开华晨的车了？耿如飞:基本上不用体检，可以和后台实时连接。总之我们会做一些个性化的内容。谈谈V2X技术和5G通信。为什么需要大力发展V2X智能交通？V2X技术和5G通信对自动驾驶有什么意义？博世和中国移动有什么大不了的？徐大全:V2X和自动驾驶有很密切的关系，中国也在推。从你们业务部门的角度来看，V2X未来会如何走下去，如何引入现有体系？对于合作伙伴和技术路线有什么看法？陈黎明:技术路线和发展方向之前也讨论过，但是实施起来比较困难。欧美更注重车内的智能化，而在中国，我们说的是车路协调或者智能网联。国内基础设施有优势。智能交通不是自动驾驶独有的，而是整个交通的改善，包括堵车。从交通本身来说，有智能交通的需求，所以道路需要智能化。从自动驾驶的角度来说，仅仅依靠自行车是不够的。无论安装70个、100个还是200个传感器，车辆仍然无法看到所有场景。如果有智能道路，可以帮助我们在车内更好地感知周围的情况，可以极大地改变交通安全，让自动驾驶更好地实施。从实践的角度来说，我们也在做相关的研究，和合作伙伴一起探讨。在今年的无锡物联网大会上，我们也展示了博世在ADAS领域的V2X功能。自动驾驶的用户体验真的很重要。如果车辆突然刹车，容易加速，人们可能就不想再坐进去了。回到驾驶辅助，比如ACC启停功能，可以停在红绿灯处，但如果能和红绿灯互动，车辆就能知道什么时候刹车对用户体验最好，否则可能要在红绿灯处突然刹车。这方面有很多话题可以讨论。需要有“智能道路”和传感器，才能使用自动驾驶功能。这是一个“鸡和蛋”的问题。应该说这在国内还是比较容易实现的，因为智慧之路不仅仅是用于自动驾驶，也可以用于整个社会的交通。徐大全:潘博士，我有一个关于V2X的问题。现在我们正在部署5G，下一个非常重要的应用场景可能是自动驾驶。你这边是从事控制和感知的。5G的速度真的能帮助自动驾驶吗，后者是否是前者应用的重要案例？潘建伟:自行车智能化和5G将成为强互补关系。除了解决用户体验的问题，还可以帮助我们提高安全性。目前，我们还开发了许多无线通信技术来改善自动驾驶。同时，我们开发了一些应用程序，通过现有的无线网络和未来的5G前沿设备来远程控制L4自动驾驶车辆。徐大全:有了5G，你能控制汽车多少毫秒？这个时差在5G实现后才能真正应用吧？潘建伟:我们需要通过多种4G技术来实现这种安全冗余的远程控制。如果我们有5G，我们会减少很多这方面的优化算法。徐大全:从博世智能网联事业部的角度来看，(在5G方面)有哪些大的合作伙伴，你们和他们有哪些合作？陈明:谈一个核心合作伙伴:中国移动。5G落地中国的实践与运营商息息相关。接下来我们就如何把5G和自动泊车结合起来做一个联合公告。

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