Waymo确认提供无安全员自动驾驶出租车服务 试图扩大盈利渠道

今年是博世进入中国市场110周年，也是博世苏州公司成立20周年。10月23日，博世在苏州全新的R&D中心举办了博世互联移动大会(2019):一方面与行业人士探讨未来智能出行；另一方面，这是博世展示其在智能交通业务中的技术和产品储备的最佳机会。博世中国执行副总裁徐大全在致辞中表示:“行业的变革对博世来说是一个巨大的挑战，从一个传统制造企业转型为物联网公司必然会面临很多未知的因素。好在博世有物联网的基因。几年前，博世提出了“3S”战略，即传感器、软件和服务。众所周知，未来工业4.0需要互联，汽车也需要互联。传感是很重要的一部分。博世有很多传感器产品，包括雷达、摄像头等。，还生产MEMS芯片，可以提供更多的传感功能。在软件方面，博世在全球拥有68，000名R&D员工，其中超过30，000名是软件工程师。他们多年来一直在开发汽车中的控制软件，未来还将扩展到物联网和云。除了生产和销售硬件，博世还通过互联技术(包括车辆互联)提供各种服务。面对变革，博世也从“汽车技术事业部”更名为“汽车及智能交通技术事业部”。这个市场正在不断扩大，尤其是在中国。智能网联汽车的发展和落地已经上升到国家层面。政府已出台相关文件规划落地时间，如2020年实现智能汽车市场50%份额，推进部分L3级自动驾驶功能市场化等。目前中国有20个智能网联汽车示范区，未来会更多。其中，基础设施建设正在进一步完善，包括各类V2X互联互通、5G网络覆盖等。我国在这条道路上进步很快，但应尽快出台相应的法律法规和技术标准，规范技术和产品的研发。博世在自动泊车和高级自动驾驶方面也取得了不少进展，包括与戴姆勒合作的AVP系统示范运营项目，该项目已于今年7月获得德国政府批准。本项目主要针对停车场的智能化改造。在车辆智能化方面，博世和戴姆勒合作的L4级自动驾驶Robotaxi也于今年在加州进入试运营状态。车内集成了摄像头、雷达、激光雷达等70多个传感器，虽然成本很高，但博世认为非常有必要进行技术上的超越性探索。当然，智能网联汽车是超越汽车产业的大生态，需要跨界合作，共创美好未来。博世也在积极扩大朋友圈:与戴姆勒合作自动泊车和Robotaxi；与索尼相机技术合作；与英伟达合作自动驱动中央控制器；与中国移动的合作通信技术；与千寻位置合作的绝对定位技术；与地图厂商合作高精地图；同时也和很多AI技术和应用公司合作。徐大全认为:“未来的旅行世界一定是全方位、广泛合作的。大家都在探索如何在合作模式中找到大家的定位和商机。我们现在做的事情还没有实现盈利，实现盈利的难度更大，但是不做就没有未来。在本次大会上，博世还邀请了来自汽车制造商、新车制造商、共享出行公司和自动驾驶技术公司的代表，与他们一起畅谈未来的智能出行。参加本次讨论的人员包括:博世中国执行副总裁徐大全；华晨汽车集团控股有限公司副总裁徐大全；博世底盘控制系统中国区总裁耿如飞；小菊汽车中国区车联网业务负责人黄志新；博世智能网联中国区总裁潘建伟；天脊汽车CTO陈明；牛，左起:徐大全、潘建伟、耿如飞、陈黎明、黄志新、和牛成为主持人，向在场嘉宾提出了一系列问题，讨论的话题很多包括:车市寒冬；自动驾驶仪；车联网和共享出行；V2X技术和5G通信。车之心编辑整理了这篇精彩的讨论(略删):传统车企如何度过车市的这个寒冬？造车新势力将如何在车市下行环境中生存？徐大全:大家都知道华晨汽车是中国第一家拥有自主品牌并成功上市的企业。从这个角度来说，你就是一面旗帜。今年的车市不太好，请大家帮我们分享一下对车市的看法。你的龙头企业会怎么做才能熬过这么漫长痛苦的时期？耿如飞:这是一个非常尖锐的问题，也是今年非常沉重的问题。今年整体跌幅超过10%。实际上1-9月差不多18%，这是前所未有的下滑，自主品牌下滑幅度更大，超过20%。对明年的预期仍然不会很快升温。我的一个想法是，未来4到5年，可能有正负2%到3%的变化，明年可能是负2%到3%，后年可能转为正2%到3%。然后就是小幅波动，不太可能出现突破性增长。总规模在3000万辆左右，往上走可能难度更大。目前有两条路可以渡过难关:一是练好内功，控制好产品和成本；同时也不要着急，急于压货降价是不对的。未来的核心是技术突破。给客户提供有吸引力的产品肯定是不可能的。单纯靠降价和购物肯定不是市场前景。徐大全:现在造车新势力面临的问题是车市不好，投资资金有一些问题。一些公司已经开始裁员，一些公司据说出现了现金流问题。在中国汽车市场不太好的情况下，如何度过这个困难时期，从天的角度继续发展？牛傅生:对于Skyline来说，我们现在就是在为生存而奋斗，而生存的法宝就是以用户为中心，打造一个用户喜欢的产品。作为一家创业公司，相比传统造车企业，最大的优势就是我们的自由度，相当于在白纸上画画。我们的策略是尊重传统，做好车的基本性能:动力、底盘操控稳定性、NVH、安全性、交互便利性、感知品质、造型。在智能网联方面，通过软件开发把一辆车做成不一样的产品，让车逐渐具有人的属性，与人的交互好，用户体验好，需要很长的时间。我们的第一款产品也在朝这个方向努力。我始终相信用户，真心为用户打造好产品，真正为用户服务。现在我们更有信心了，包括融资。自动驾驶AutoX的核心竞争力在哪里？博世在自动驾驶技术应用方面的规划？华晨汽车作为主机厂，自动驾驶技术如何跟进？自动驾驶汽车上路是否比无人驾驶飞机更难？自动驾驶车辆真正上路还需要多久？徐大全:目前从事自动驾驶的公司很多，美国硅谷有一个集团，中国也有很多。你怎么能确定你的公司能够生存和发展？你的核心竞争力在哪里？潘建伟:我们的核心竞争力主要是几个因素:第一，团队，第二，技术，第三，背书，也就是合作伙伴的背景。我们有幸与许多汽车公司合作，包括SAIC和东风，它们都是我们的投资者，帮助我们更好地了解交通，特别是L4的需求。上个月，我们还宣布了来自阿里巴巴的投资，这也让我们更好地了解了自动驾驶对物流的需求。也有和其他车企合作的机会，比如瑞典的国能汽车和比亚迪。在政府层面，我们也是国内首家在上海嘉定实施100 Robotaxi运营示范的自动驾驶初创企业。徐大全:上市了吗？潘建伟:目前正在跟嘉定区政府调配，已经确定了一个区，有车辆在运营。这是L4的自动驾驶。徐大全:里面需要安全员吧？潘建伟:目前国内政府要求安全员。在国外，我们也是第一家中国公司，全球第二家获得加州Robotaxi载人许可的公司。我们符合美国交通部的12项核心要求，可以部署无人驾驶自动驾驶汽车，不需要安全的驾驶员。徐大全:看博世内部报表，唯一可能增长的是底盘控制事业部。主要增长点从哪里来？L3你对自动驾驶有什么计划和大家分享吗？陈黎明:目前不敢说，因为今年还有几个月，这要看车市的整体情况。总的来说，我们比整个汽车市场要好，主要是因为一些新产品。我们今年开了两个新厂:一个是南京iBooster，这是一个新的无真空源的助力器；另一个是苏州二厂，这里的产品是IPB，也是一种新型的无真空源一体化助力器。这是两套新能源制动系统。另一块是ADAS，L1和L2今年也有相对较大的增长。传统产品方面，我们和大趋势差不多。很难说今年是持平还是略负还是略正。徐大全:近期真L3自动驾驶的时间表有哪些变化？陈黎明:今年以来，人们对自动驾驶的热情降低了很多，包括投资热情，人们变得更加理性。很多人说今年会实现L3，也有人说明年会实现L3。到目前为止，还没有明确的时间表。L3什么时候上市还不好说。个人判断应该不会是明年，后年的会上是否需要看车市和终端客户的需求。从技术角度来说，应该在2021、2022年成熟。但这涉及到商业化的话题，最终用户会不会买单又是另一个话题。徐大全:从自动驾驶的角度，你们都在做ADAS，L1，L2，未来还有L3，L4。华晨是现在做好ADAS，以后再慢慢发展，还是现在投入L4？耿如飞:这两件事是齐头并进的，因为做ADAS，需要一些马上就需要的功能，比如自动泊车。L3到L4是另一种思维方式。比如我们和英伟达这样的人合作，找其他合作伙伴，然后在另一个平台上重新整合。徐大全:我觉得很多主机厂都在投资。一个是周期长，很多年后才能实现；另外资金量很大，每个主机厂单独做的压力比较大。耿如飞:是的，我们必须合作。现在单打独斗的时代彻底结束了，需要找一些靠谱的合作伙伴，组建不同的模块化团队，这样事情才能走下去，也是唯一的出路。徐大全:潘博士是未来实现无人驾驶的坚定信仰者。现在飞机基本可以实现自动起降，自动操作。在空中，没有自行车和行人，已经可以实现自动驾驶。但是我们仍然有很多车手和副驾。为什么你认为未来汽车一定是无人驾驶的？潘建伟:我来自波音公司，负责飞机的自动驾驶。像波音这么大的公司，已经可以实现自动降落、起飞、自动巡航，但还没有实现的是机场内自动开到登机口的功能。虽然很多环节是自动化的，但还是需要飞行员，因为自动化系统还是辅助的。AutoX做L4自动驾驶，是因为我们相信人的因素可以降到非常低的水平，即使经过AI司机的调试，在安全性方面也可以更好地控制汽车。徐大全:在中国的路况下，汽车比飞机更难实现自动驾驶？潘建伟:是的。飞机的环境相对有限，比如在机场，很多是可以控制的。在城市道路上实现自动驾驶要复杂得多。徐大全:我也坚信未来会实现无人驾驶。你认为需要多少年才能形成一定的规模？潘建伟:事实上，我们很高兴中国有很多政府支持。例如，去年他们还在讨论是否有可能在道路上进行测试。今年，发放了大量许可证，在开放道路上进行自动驾驶测试。今年我们更多谈的是Robotaxi的运营示范的实施，比如上海嘉定，已经让我们运营了。徐大全:这是在指定范围内的运营演示，在一般道路或高速公路上可以实现一定规模的真实运营。你认为五年或七年足够吗？潘建伟:未来一两年是关键时期。政府现在在说能不能载人，能不能收费。徐大全:政府法规已经颁布，技术上两三年就能实现？潘建伟:两三年可能保守一点，不会10年。以美国为例。那里没有人。徐大全:牛博士，如何看待「只要政府放开，三五年后自动驾驶上路就有可能」？因为你在造车。牛傅生:自动驾驶对于普通用户来说确实是一个美好的梦想。不可否认，技术更新迭代非常快，业内人士做了大量工作。如果我们的坐标系回归到普通用户，站在用户的角度，我感觉信心还是不足:一方面，自动驾驶会增加很多成本，各级硬件冗余会增加很多成本；另一方面，用户体验还有很大差距。举个简单的例子，L1和L2的辅助驾驶早就在合资公司实现了，销售的时候可能会说有这样的配置，但是用户实际使用的时候体验也一般。从逻辑上讲，辅助驾驶是在我累的时候帮我，但恰恰是辅助驾驶在人累的时候风险最大。当然，智能化是一个美好的愿景，智能化和整车集成、造型、设计、功能完全不同。对于商业模式来说，这是一场真正的革命，就像从智能手机到手机的革命，但距离真正被用户接受和信任还很远。徐大全:牛博士和潘博士还是有代沟的，每个人侧重点不同。今年是博世进入中国市场110周年，也是博世苏州公司成立20周年。10月23日，博世在苏州全新的R&D中心举办了博世互联移动大会(2019):一方面与行业人士探讨未来智能出行；另一方面，这是博世展示其在智能交通业务中的技术和产品储备的最佳机会。博世中国执行副总裁徐大全在致辞中表示:“行业的变革对博世来说是一个巨大的挑战，从一个传统制造企业转型为物联网公司必然会面临很多未知的因素。好在博世有物联网的基因。几年前，博世提出了“3S”战略，即传感器、软件和服务。众所周知，未来工业4.0需要互联，汽车也需要互联。传感是很重要的一部分。博世有很多传感器产品，包括雷达、摄像头等。，还生产MEMS芯片，可以提供更多的传感功能。在软件方面，博世在全球拥有68，000名R&D员工，其中超过30，000名是软件工程师。他们多年来一直在开发汽车中的控制软件，未来还将扩展到物联网和云。除了生产和销售硬件，博世还通过互联技术(包括车辆互联)提供各种服务。面对变革，博世也从“汽车技术事业部”更名为“汽车及智能交通技术事业部”。这个市场正在不断扩大，尤其是在中国。智能网联汽车的发展和落地已经上升到国家层面。政府已出台相关文件规划落地时间，如2020年实现智能汽车市场50%份额，推进部分L3级自动驾驶功能市场化等。目前中国有20个智能网联汽车示范区，未来会更多。其中，基础设施建设正在进一步完善，包括各类V2X互联互通、5G网络覆盖等。我国在这条道路上进步很快，但应尽快出台相应的法律法规和技术标准，规范技术和产品的研发。博世在自动泊车和高级自动驾驶方面也取得了不少进展，包括与戴姆勒合作的AVP系统示范运营项目，该项目已于今年7月获得德国政府批准。本项目主要针对停车场的智能化改造。在车辆智能化方面，博世和戴姆勒合作的L4级自动驾驶Robotaxi也于今年在加州进入试运营状态。车内集成了摄像头、雷达、激光雷达等70多个传感器，虽然成本很高，但博世认为非常有必要进行技术上的超越性探索。当然，智能网联汽车是超越汽车产业的大生态，需要跨界合作，共创美好未来。博世也在积极扩大朋友圈:与戴姆勒合作自动泊车和Robotaxi；与索尼相机技术合作；与英伟达合作自动驱动中央控制器；与中国移动的合作通信技术；与千寻位置合作的绝对定位技术；与地图厂商合作高精地图；同时也和很多AI技术和应用公司合作。徐大全认为:“未来的旅行世界一定是全方位、广泛合作的。大家都在探索如何在合作模式中找到大家的定位和商机。我们现在做的事情还没有实现盈利，实现盈利的难度更大，但是不做就没有未来。在本次大会上，博世还邀请了来自汽车制造商、新车制造商、共享出行公司和自动驾驶技术公司的代表，与他们一起畅谈未来的智能出行。参加本次讨论的人员包括:博世中国执行副总裁徐大全；华晨汽车集团控股有限公司副总裁徐大全；博世底盘控制系统中国区总裁耿如飞；小菊汽车中国区车联网业务负责人黄志新；博世智能网联中国区总裁潘建伟；天脊汽车CTO陈明；牛，左起:徐大全、潘建伟、耿如飞、陈黎明、黄志新、和牛成为主持人，向在场嘉宾提出了一系列问题，讨论的话题很多包括:车市寒冬；自动驾驶仪；车联网和共享出行；V2X技术和5G通信。车之心编辑整理了这篇精彩的讨论(略删):传统车企如何度过车市的这个寒冬？造车新势力将如何在车市下行环境中生存？徐大全:大家都知道华晨汽车是中国第一家拥有自主品牌并成功上市的企业。从这个角度来说，你就是一面旗帜。今年的车市不太好，请大家帮我们分享一下对车市的看法。你的龙头企业会怎么做才能熬过这么漫长痛苦的时期？耿如飞:这是一个非常尖锐的问题，也是今年非常沉重的问题。今年整体跌幅超过10%。实际上1-9月差不多18%，这是前所未有的下滑，自主品牌下滑幅度更大，超过20%。对明年的预期仍然不会很快升温。我的一个想法是，未来4到5年，可能有正负2%到3%的变化，明年可能是负2%到3%，后年可能转为正2%到3%。然后就是小幅波动，不太可能出现突破性增长。总规模在3000万辆左右，往上走可能难度更大。目前有两条路可以渡过难关:一是练好内功，控制好产品和成本；同时也不要着急，急于压货降价是不对的。未来的核心是技术突破。给客户提供有吸引力的产品肯定是不可能的。单纯靠降价和购物肯定不是市场前景。徐大全:现在造车新势力面临的问题是车市不好，投资资金有一些问题。一些公司已经开始裁员，一些公司据说出现了现金流问题。在中国汽车市场不太好的情况下，如何度过这个困难时期，从天的角度继续发展？牛傅生:对于Skyline来说，我们现在就是在为生存而奋斗，而生存的法宝就是以用户为中心，打造一个用户喜欢的产品。作为一家创业公司，相比传统造车企业，最大的优势就是我们的自由度，相当于在白纸上画画。我们的策略是尊重传统，做好车的基本性能:动力、底盘操控稳定性、NVH、安全性、交互便利性、感知品质、造型。在智能网联方面，通过软件开发把一辆车做成不一样的产品，让车逐渐具有人的属性，与人的交互好，用户体验好，需要很长的时间。我们的第一款产品也在朝这个方向努力。我始终相信用户，真心为用户打造好产品，真正为用户服务。现在我们更有信心了，包括融资。自动驾驶AutoX的核心竞争力在哪里？博世在自动驾驶技术应用方面的规划？华晨汽车作为主机厂，自动驾驶技术如何跟进？自动驾驶汽车上路是否比无人驾驶飞机更难？自动驾驶车辆真正上路还需要多久？徐大全:目前从事自动驾驶的公司很多，美国硅谷有一个集团，中国也有很多。你怎么能确定你的公司能够生存和发展？你的核心竞争力在哪里？潘建伟:我们的核心竞争力主要是几个因素:第一，团队，第二，技术，第三，背书，也就是合作伙伴的背景。我们有幸与许多汽车公司合作，包括SAIC和东风，它们都是我们的投资者，帮助我们更好地了解交通，特别是L4的需求。上个月，我们还宣布了来自阿里巴巴的投资，这也让我们更好地了解了自动驾驶对物流的需求。也有和其他车企合作的机会，比如瑞典的国能汽车和比亚迪。在政府层面，我们也是国内首家在上海嘉定实施100 Robotaxi运营示范的自动驾驶初创企业。徐大全:上市了吗？潘建伟:目前正在跟嘉定区政府调配，已经确定了一个区，有车辆在运营。这是L4的自动驾驶。徐大全:里面需要安全员吧？潘建伟:目前国内政府要求安全员。在国外，我们也是第一家中国公司，全球第二家获得加州Robotaxi载人许可的公司。我们符合美国交通部的12项核心要求，可以部署无人驾驶自动驾驶汽车，不需要安全的驾驶员。徐大全:看博世内部报表，唯一可能增长的是底盘控制事业部。主要增长点从哪里来？L3你对自动驾驶有什么计划和大家分享吗？陈黎明:目前不敢说，因为今年还有几个月，这要看车市的整体情况。总的来说，我们比整个汽车市场要好，主要是因为一些新产品。我们今年开了两个新厂:一个是南京iBooster，这是一个新的无真空源的助力器；另一个是苏州二厂，这里的产品是IPB，也是一种新型的无真空源一体化助力器。这是两套新能源制动系统。另一块是ADAS，L1和L2今年也有相对较大的增长。传统产品方面，我们和大趋势差不多。很难说今年是持平还是略负还是略正。徐大全:近期真L3自动驾驶的时间表有哪些变化？陈黎明:今年以来，人们对自动驾驶的热情降低了很多，包括投资热情，人们变得更加理性。很多人说今年会实现L3，也有人说明年会实现L3。到目前为止，还没有明确的时间表。L3什么时候上市还不好说。个人判断应该不会是明年，后年的会上是否需要看车市和终端客户的需求。从技术角度来说，应该在2021、2022年成熟。但这涉及到商业化的话题，最终用户会不会买单又是另一个话题。徐大全:从自动驾驶的角度，你们都在做ADAS，L1，L2，未来还有L3，L4。华晨是现在做好ADAS，以后再慢慢发展，还是现在投入L4？耿如飞:这两件事是齐头并进的，因为做ADAS，需要一些马上就需要的功能，比如自动泊车。L3到L4是另一种思维方式。比如我们和英伟达这样的人合作，找其他合作伙伴，然后在另一个平台上重新整合。徐大全:我觉得很多主机厂都在投资。一个是周期长，很多年后才能实现；另外资金量很大，每个主机厂单独做的压力比较大。耿如飞:是的，我们必须合作。现在单打独斗的时代彻底结束了，需要找一些靠谱的合作伙伴，组建不同的模块化团队，这样事情才能走下去，也是唯一的出路。徐大全:潘博士是未来实现无人驾驶的坚定信仰者。现在飞机基本可以实现自动起降，自动操作。在空中，没有自行车和行人，已经可以实现自动驾驶。但是我们仍然有很多车手和副驾。为什么你认为未来汽车一定是无人驾驶的？潘建伟:我来自波音公司，负责飞机的自动驾驶。像波音这么大的公司，已经可以实现自动降落、起飞、自动巡航，但还没有实现的是机场内自动开到登机口的功能。虽然很多环节是自动化的，但还是需要飞行员，因为自动化系统还是辅助的。AutoX做L4自动驾驶，是因为我们相信人的因素可以降到非常低的水平，即使经过AI司机的调试，在安全性方面也可以更好地控制汽车。徐大全:在中国的路况下，汽车比飞机更难实现自动驾驶？潘建伟:是的。飞机的环境相对有限，比如在机场，很多是可以控制的。在城市道路上实现自动驾驶要复杂得多。徐大全:我也坚信未来会实现无人驾驶。你认为需要多少年才能形成一定的规模？潘建伟:事实上，我们很高兴中国有很多政府支持。例如，去年他们还在讨论是否有可能在道路上进行测试。今年，发放了大量许可证，在开放道路上进行自动驾驶测试。今年我们更多谈的是Robotaxi的运营示范的实施，比如上海嘉定，已经让我们运营了。徐大全:这是在指定范围内的运营演示，在一般道路或高速公路上可以实现一定规模的真实运营。你认为五年或七年足够吗？潘建伟:未来一两年是关键时期。政府现在在说能不能载人，能不能收费。徐大全:政府法规已经颁布，技术上两三年就能实现？潘建伟:两三年可能保守一点，不会10年。以美国为例。那里没有人。徐大全:牛博士，如何看待「只要政府放开，三五年后自动驾驶上路就有可能」？因为你在造车。牛傅生:自动驾驶对于普通用户来说确实是一个美好的梦想。不可否认，技术更新迭代非常快，业内人士做了大量工作。如果我们的坐标系回归到普通用户，站在用户的角度，我感觉信心还是不足:一方面，自动驾驶会增加很多成本，各级硬件冗余会增加很多成本；另一方面，用户体验还有很大差距。举个简单的例子，L1和L2的辅助驾驶早就在合资公司实现了，销售的时候可能会说有这样的配置，但是用户实际使用的时候体验也一般。从逻辑上讲，辅助驾驶是在我累的时候帮我，但恰恰是辅助驾驶在人累的时候风险最大。当然，智能化是一个美好的愿景，智能化和整车集成、造型、设计、功能完全不同。对于商业模式来说，这是一场真正的革命，就像从智能手机到手机的革命，但距离真正被用户接受和信任还很远。徐大全:牛博士和潘博士还是有代沟的，每个人侧重点不同。

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