新能源汽车市场进入“小冰期”？

图片来自“Unsplash”中国新能源汽车市场，似乎陷入了“早产”的发展周期。这个怎么理解？众所周知，我国对新能源汽车的补贴在很大程度上“催熟”了新能源汽车市场。然而，当补贴政策逐渐退去，虚胖的车辆和车型就像“申远”一样，失去了抵御市场波动的内生动力。与市场规模脱节，也就是所谓的“早产”。数据可以证明。2019年9月，新能源汽车销售6.5万辆，比去年同期下降34%。其中，纯电动汽车销售5万辆，同比下降30%；插电式混合动力汽车销售1.5万辆，同比下降44%。中国汽车工业协会将新能源汽车的年销量目标从160万辆下调至150万辆。可见，在9月这个传统销售旺季，新能源汽车并没有跟随传统车市，上演了“金九银十”复苏的好戏。其实整体市场下跌并没有“照镜子”那么可怕。而新能源汽车似乎在补贴面前表现出了胆怯，提前露出了原形。那么问题来了，现在已经初具雏形的新能源汽车市场，会不会跟随主力乘用车市场的发展轨迹而掉头？新能源车走势弱于传统燃油车。2019年6月以来，新能源汽车市场走势弱于传统汽车。2019年6月，中国新能源汽车销售13.4万辆，同比增加6.2万辆。这背后的推手是补贴前的大规模推广和提前申请补贴。7月新能源汽车全国销量6.67万辆，同比下降6%，成为细分市场销量下滑的开始。8月份新能源汽车市场仅实现7.1万辆的销量，但市场并未有效反弹，新能源汽车需求呈现相对疲软的态势。这些年来，传统燃油乘用车的市场走势一直呈U型:年初高，然后持续下滑至夏季底部，年底又高。2019年9月新能源汽车销量为6.5万辆，销量非正常下降。至此，在后补贴时代，新能源汽车市场的走势弱于传统汽车，因此出现了明显的曲线。

2019年新能源汽车批发趋势图可以更直观的呈现这一趋势。同时也从更长远的角度得出结论。2019年新能源汽车走势呈现季度分化趋势:一、二季度出现高位波动的新局面，三季度新能源汽车市场调整压力巨大。针对这一现象，中汽协秘书长助理徐海东表示，“今年‘国五’和‘国六’切换导致车价优惠，对新能源汽车市场造成一定冲击，抢走了一部分消费者。另一方面，补贴滑坡后，随着汽车企业亏损面的扩大，汽车企业生产新能源汽车更多是为了满足双积分的要求或者是为了长期战略，但短期内汽车企业规模化生产和推广的积极性在降低。”宏观层面的观察之后，我们再来看看细分市场内部有哪些可以借鉴的信息。

仔细观察9月新能源汽车销量排名会发现，销量前四的都是车模；除了比亚迪的全线SUV，BAIC、宝骏等品牌在SUV市场并没有看到耀眼的明星产品。2019年9月34%的纯电动SUV占比与2018年9月30%的占比基本持平，产品结构多元化不明显。相反，在全球汽车市场，SUV的销量和市场接受度居高不下。以2019年上半年为例，SUV销量占全球汽车销量的34%。中国车市方面，9月份SUV市场零售额同比增长0.6%，相比轿车11.2%的同比降幅已经大幅收窄。可以看出，中国汽车市场消费者对SUV的热情正在逐步回归，并保持在较高水平。比如新能源汽车这个细分市场，就存在SUV车型缺席，低端车占多数的情况。这意味着，主导品牌的产品投放与主流消费需求之间存在一定的错位关系。汽车市场增长的核心始终是产品供给与消费者有效需求释放的动态平衡。错位和动态失衡意味着市场波动。那么，新能源SUV车型不平衡的原因是什么呢？很简单。相比轿车，新能源SUV车型在车型成本和续航里程上的平衡难度更大。所以自主品牌倾向于更容易平台转型的新能源车。此外，在市场仍然受到旧产能束缚的时候，代表新动能的SUV一直在随着产品的不断推出，替代和补贴转型期的轿车产能。另一方面，补贴的倒逼退让更多自主品牌减少了混动车型的生产。数据显示，9月合资品牌混动车型增长80%，自主品牌混动车型同比下降60%，合资品牌混动车型份额达到45%。目前自主品牌“纯电不强，混不专”，两大细分市场“不成熟”的尴尬局面由此形成。因此，受产品周期、技术成本和补贴周期的相互作用影响，我国新能源汽车市场形成了一个弱于传统汽车市场走势的特殊“小周期”，进入了阶段性调整期。纯电动汽车市场急需个人消费拉动的后补贴时代，个人消费对纯电动汽车市场的拉动作用并不明显。2019年9月，纯电动汽车销量占新能源汽车销量的77%。其中，由于补贴政策的退出，消费者对A0级电动车的购买压力陡增，9月份这一细分市场下降了49%，已经连续三个月下降。值得注意的是，2019年9月，A级电动车销量达到2.9万辆，同比增长22%，是一个表现不俗的大市场。但这主要是靠私家车和出租拉动的，尤其是在线租车的表现非常好。对此，Xpeng汽车董事长何的评价更为中肯。他说，“把中国新能源汽车的电动车数据拿出来，再把卖给出租车、出行等的大客户的数据拿出来。最后，拿出12万以下主要针对旅游金融解决方案的实际销售价格，剩下卖给真实消费者的数据只有10万左右。”联合会的相关数据也支持这一点。数据显示，2019年新能源汽车区域运营特征如下:租赁占比30%，网约车市场供应快速增长；单位用户占20%。在公共领域使用汽车仍然是新能源汽车发展的重点。正如何所说，个人消费和公共用车就像净重和毛重的关系。后补贴时代的中国新能源汽车市场虽然暂时戒掉了补贴依赖的“瘾”，但仍面临限购城市新能源汽车需求放缓、低端市场新车需求相对低迷的失衡局面。特别是现阶段新能源汽车的购买力主要来自于配套环保的挤压需求和传统燃油车的限制。另外，随着新能源汽车的各种问题可能被个别媒体夸大，形成更大的使用焦虑，不利于促进消费。因此，在挖掘个体纯电动汽车消费潜力方面，中国车企和政府仍需做大量工作，亟待解决新能源汽车自燃、二手车残值率低、充电桩基础设施不完善等问题。新能源汽车后市场问题亟待解决，新能源汽车电池安全问题不容乐观。纯电动汽车起火后事故现场数据的缺乏、传统燃油汽车高压结构设计经验的缺乏、新型动力整合能力的缺乏、故障缺陷(FEMA)判断能力的缺乏，都构成了解决新能源汽车自燃问题的几大障碍。对此，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子东对路由社表示，“要解决动力电池的安全问题，需要从材料的匹配、电池模块的结构、电池系统的集成、充电方式等方面进行改进。特别是电池模块需要多层安全保护措施。”除了动力电池的安全性，新能源汽车还面临着二手车估值减半，无人敢收的尴尬局面。值得注意的是，新能源汽车保值率低是多种因素共同作用的结果:新能源汽车快速的技术更新换代使其属性逐渐从“工业品”转变为“电子品”，更新换代周期缩短；新能源汽车中的电池寿命与充放电次数有关。目前应该说10年内基本报废或接近报废。相比之下，传统燃油车的使用寿命一般在15年左右。新能源汽车二手车交易数量少，导致大量产品交易数据积累，交易风险难以控制；车企之间新能源汽车的技术差异较大，导致部分产品可靠性和综合质量较差等问题，进一步拉低了新能源汽车的保值率。事实上，新能源汽车的保值率和补贴有很大关系。所谓成功也补贴，失败也补贴。这是因为国家和地方补贴在一定程度上提高了新能源汽车的官方指导价，导致售价与官方指导价的比值即保值率下降。随着补贴的逐渐下降，新车的交易价格也会逐渐下降，所以保值率会逐渐提高。同时不可忽视的是，随着电动汽车使用维护水平和电池检测水平的不断提高，未来新能源汽车的软硬件分离，硬件系统的老化不会影响软件系统的升级，还能稳定二手新能源汽车的保值率。此外，据彭博新闻报道，中国和美国的公共充电桩比例接近8: 1。截至9月底，中国共有46.6万个公共充电桩，仅北京就超过5.4万个。随着充电桩等设施的不断完善，充电的便利性以及补贴政策向汽车后市场基础设施的转移，动力电池的充电策略不断完善。续航能力的不断提升也可以提高新能源汽车的安全系数和保值率。造车新势力的努力不容忽视。早在今年8月，威马汽车已率先推出官方二手车服务，稳定残值率，保护种子车主利益；到2019年底，蔚来等官方二手车服务的推出，也能在一定程度上拉动市场整体销量，在二手车保值率方面为其他车企做出有益的尝试和借鉴。所以新能源汽车后市场的三大突出问题不能孤立看待。因为三者是相互的。只有更系统地看待新能源汽车后市场存在的问题，才能找到三者的交集“象限”，找到解决问题的最大公约数。关于自己的投资经历，巴菲特曾经总结过一句话，“复利有点像滚雪球下山。开始时，雪球很小，但滚了很长时间。而且，雪球会粘得恰到好处，最后会很大。”很多人惊叹于前几年新能源汽车市场的高速增长。其实这只是一个小基数，培养成长潜力的初级阶段，为了快速形成一个小雪球。2019年补贴退了之后，新能源汽车市场的小雪球已经需要从社会上滚下来，进入一个被妥善包裹的过渡阶段。这必然会导致路线的偏差，甚至是雪球的“压缩”和“瘦身”。所以排除投机因素，中国新能源汽车市场的发展与巴菲特的投资金句不谋而合。虽然，汽车行业作为一个长期的行业，需要足够的耐心和更长远的眼光。但是，新能源汽车市场不可能也不应该永远停留在青春期，尤其是在新动能替代旧产能的过渡期，各方都要承担自己的责任。才能共同把新能源汽车市场推入漫长而湿漉漉的右坡道。图片来自“Unsplash”中国新能源汽车市场，似乎陷入了“早产”的发展周期。这个怎么理解？众所周知，我国对新能源汽车的补贴在很大程度上“催熟”了新能源汽车市场。然而，当补贴政策逐渐退去，虚胖的车辆和车型就像“申远”一样，失去了抵御市场波动的内生动力。与市场规模脱节，也就是所谓的“早产”。数据可以证明。2019年9月，新能源汽车销售6.5万辆，比去年同期下降34%。其中，纯电动汽车销售5万辆，同比下降30%；插电式混合动力汽车销售1.5万辆，同比下降44%。中国汽车工业协会将新能源汽车的年销量目标从160万辆下调至150万辆。可见，在9月这个传统销售旺季，新能源汽车并没有跟随传统车市，上演了“金九银十”复苏的好戏。其实整体市场下跌并没有“照镜子”那么可怕。而新能源汽车似乎在补贴面前表现出了胆怯，提前露出了原形。那么问题来了，现在已经初具雏形的新能源汽车市场，会不会跟随主力乘用车市场的发展轨迹而掉头？新能源车走势弱于传统燃油车。2019年6月以来，新能源汽车市场走势弱于传统汽车。2019年6月，中国新能源汽车销售13.4万辆，同比增加6.2万辆。这背后的推手是补贴前的大规模推广和提前申请补贴。7月新能源汽车全国销量6.67万辆，同比下降6%，成为细分市场销量下滑的开始。8月份新能源汽车市场仅实现7.1万辆的销量，但市场并未有效反弹，新能源汽车需求呈现相对疲软的态势。这些年来，传统燃油乘用车的市场走势一直呈U型:年初高，然后持续下滑至夏季底部，年底又高。2019年9月新能源汽车销量为6.5万辆，销量非正常下降。至此，在后补贴时代，新能源汽车市场的走势弱于传统汽车，因此出现了明显的曲线。

2019年新能源汽车批发趋势图可以更直观的呈现这一趋势。同时也从更长远的角度得出结论。2019年新能源汽车走势呈现季度分化趋势:一、二季度出现高位波动的新局面，三季度新能源汽车市场调整压力巨大。针对这一现象，中汽协秘书长助理徐海东表示，“今年‘国五’和‘国六’切换导致车价优惠，对新能源汽车市场造成一定冲击，抢走了一部分消费者。另一方面，补贴滑坡后，随着汽车企业亏损面的扩大，汽车企业生产新能源汽车更多是为了满足双积分的要求或者是为了长期战略，但短期内汽车企业规模化生产和推广的积极性在降低。”宏观层面的观察之后，我们再来看看细分市场内部有哪些可以借鉴的信息。

仔细观察9月新能源汽车销量排名会发现，销量前四的都是车模；除了比亚迪的全线SUV，BAIC、宝骏等品牌在SUV市场并没有看到耀眼的明星产品。2019年9月34%的纯电动SUV占比与2018年9月30%的占比基本持平，产品结构多元化不明显。相反，在全球汽车市场，SUV的销量和市场接受度居高不下。以2019年上半年为例，SUV销量占全球汽车销量的34%。中国车市方面，9月份SUV市场零售额同比增长0.6%，相比轿车11.2%的同比降幅已经大幅收窄。可以看出，中国汽车市场消费者对SUV的热情正在逐步回归，并保持在较高水平。比如新能源汽车这个细分市场，就存在SUV车型缺席，低端车占多数的情况。这意味着，主导品牌的产品投放与主流消费需求之间存在一定的错位关系。汽车市场增长的核心始终是产品供给与消费者有效需求释放的动态平衡。错位和动态失衡意味着市场波动。那么，新能源SUV车型不平衡的原因是什么呢？很简单。相比轿车，新能源SUV车型在车型成本和续航里程上的平衡难度更大。所以自主品牌倾向于更容易平台转型的新能源车。此外，在市场仍然受到旧产能束缚的时候，代表新动能的SUV一直在随着产品的不断推出，替代和补贴转型期的轿车产能。另一方面，补贴的倒逼退让更多自主品牌减少了混动车型的生产。数据显示，9月合资品牌混动车型增长80%，自主品牌混动车型同比下降60%，合资品牌混动车型份额达到45%。目前自主品牌“纯电不强，混不专”，两大细分市场“不成熟”的尴尬局面由此形成。因此，受产品周期、技术成本和补贴周期的相互作用影响，我国新能源汽车市场形成了一个弱于传统汽车市场走势的特殊“小周期”，进入了阶段性调整期。纯电动汽车市场急需个人消费拉动的后补贴时代，个人消费对纯电动汽车市场的拉动作用并不明显。2019年9月，纯电动汽车销量占新能源汽车销量的77%。其中，由于补贴政策的退出，消费者对A0级电动车的购买压力陡增，9月份这一细分市场下降了49%，已经连续三个月下降。值得注意的是，2019年9月，A级电动车销量达到2.9万辆，同比增长22%，是一个表现不俗的大市场。但这主要是靠私家车和出租拉动的，尤其是在线租车的表现非常好。对此，Xpeng汽车董事长何的评价更为中肯。他说，“把中国新能源汽车的电动车数据拿出来，再把卖给出租车、出行等的大客户的数据拿出来。最后，拿出12万以下主要针对旅游金融解决方案的实际销售价格，剩下卖给真实消费者的数据只有10万左右。”联合会的相关数据也支持这一点。数据显示，2019年新能源汽车区域运营特征如下:租赁占比30%，网约车市场供应快速增长；单位用户占20%。在公共领域使用汽车仍然是新能源汽车发展的重点。正如何所说，个人消费和公共用车就像净重和毛重的关系。后补贴时代的中国新能源汽车市场虽然暂时戒掉了补贴依赖的“瘾”，但仍面临限购城市新能源汽车需求放缓、低端市场新车需求相对低迷的失衡局面。特别是现阶段新能源汽车的购买力主要来自于配套环保的挤压需求和传统燃油车的限制。另外，随着新能源汽车的各种问题可能被个别媒体夸大，形成更大的使用焦虑，不利于促进消费。因此，在挖掘个体纯电动汽车消费潜力方面，中国车企和政府仍需做大量工作，亟待解决新能源汽车自燃、二手车残值率低、充电桩基础设施不完善等问题。新能源汽车后市场问题亟待解决，新能源汽车电池安全问题不容乐观。纯电动汽车起火后事故现场数据的缺乏、传统燃油汽车高压结构设计经验的缺乏、新型动力整合能力的缺乏、故障缺陷(FEMA)判断能力的缺乏，都构成了解决新能源汽车自燃问题的几大障碍。对此，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子东对路由社表示，“要解决动力电池的安全问题，需要从材料的匹配、电池模块的结构、电池系统的集成、充电方式等方面进行改进。特别是电池模块需要多层安全保护措施。”除了动力电池的安全性，新能源汽车还面临着二手车估值减半，无人敢收的尴尬局面。值得注意的是，新能源汽车保值率低是多种因素共同作用的结果:新能源汽车快速的技术更新换代使其属性逐渐从“工业品”转变为“电子品”，更新换代周期缩短；新能源汽车中的电池寿命与充放电次数有关。目前应该说10年内基本报废或接近报废。相比之下，传统燃油车的使用寿命一般在15年左右。新能源汽车二手车交易数量少，导致大量产品交易数据积累，交易风险难以控制；车企之间新能源汽车的技术差异较大，导致部分产品可靠性和综合质量较差等问题，进一步拉低了新能源汽车的保值率。事实上，新能源汽车的保值率和补贴有很大关系。所谓成功也补贴，失败也补贴。这是因为国家和地方补贴在一定程度上提高了新能源汽车的官方指导价，导致售价与官方指导价的比值即保值率下降。随着补贴的逐渐下降，新车的交易价格也会逐渐下降，所以保值率会逐渐提高。同时不可忽视的是，随着电动汽车使用维护水平和电池检测水平的不断提高，未来新能源汽车的软硬件分离，硬件系统的老化不会影响软件系统的升级，还能稳定二手新能源汽车的保值率。此外，据彭博新闻报道，中国和美国的公共充电桩比例接近8: 1。截至9月底，中国共有46.6万个公共充电桩，仅北京就超过5.4万个。随着充电桩等设施的不断完善，充电的便利性以及补贴政策向汽车后市场基础设施的转移，动力电池的充电策略不断完善。续航能力的不断提升也可以提高新能源汽车的安全系数和保值率。造车新势力的努力不容忽视。早在今年8月，威马汽车已率先推出官方二手车服务，稳定残值率，保护种子车主利益；到2019年底，蔚来等官方二手车服务的推出，也能在一定程度上拉动市场整体销量，在二手车保值率方面为其他车企做出有益的尝试和借鉴。所以新能源汽车后市场的三大突出问题不能孤立看待。因为三者是相互的。只有更系统地看待新能源汽车后市场存在的问题，才能找到三者的交集“象限”，找到解决问题的最大公约数。关于自己的投资经历，巴菲特曾经总结过一句话，“复利有点像滚雪球下山。开始时，雪球很小，但滚了很长时间。而且，雪球会粘得恰到好处，最后会很大。”很多人惊叹于前几年新能源汽车市场的高速增长。其实这只是一个小基数，培养成长潜力的初级阶段，为了快速形成一个小雪球。2019年补贴退了之后，新能源汽车市场的小雪球已经需要从社会上滚下来，进入一个被妥善包裹的过渡阶段。这必然会导致路线的偏差，甚至是雪球的“压缩”和“瘦身”。所以排除投机因素，中国新能源汽车市场的发展与巴菲特的投资金句不谋而合。虽然，汽车行业作为一个长期的行业，需要足够的耐心和更长远的眼光。但是，新能源汽车市场不可能也不应该永远停留在青春期，尤其是在新动能替代旧产能的过渡期，各方都要承担自己的责任。才能共同把新能源汽车市场推入漫长而湿漉漉的右坡道。

标签：小鹏比亚迪北京发现蔚来

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