电动汽车电池及IGBT芯片热管理解析

2018年，在整个汽车市场下行的环境下，新能源汽车的市场表现成为寒冬中的一抹亮色。中汽协数据显示，2018年，中国新能源汽车销量同比上涨61.7%，至125.6万辆，超过此前计划的100万辆销售目标。未来几年，新能源汽车市场有望进一步实现爆发式增长，这将为热管理系统等相关技术和零部件的发展带来新的空间和挑战。传统的汽车热管理系统主要集中在发动机、变速器冷却系统和汽车空调，而新能源汽车的热管理系统几乎涵盖了新能源汽车的所有部件。相对而言，后者对综合热管理的要求更高，比如如何让冷却的元器件保持在最佳工作范围，如何让芯片支持最大的功率输出，这些都对热管理提出了很大的挑战。有鉴于此，近日，盖世汽车微课堂特别邀请了达内(无锡)科技有限公司前期技术销售与工程经理曹越，以“电动车电池与IGBT芯片的热管理”为主题，与业内朋友进行分享与交流。以下是现场演讲，供大家参考！本期演讲嘉宾个人介绍:演讲内容:1。为什么电池会发热？新能源汽车热管理产品种类繁多。今天，我们将重点介绍电池热管理和IGBT双面散热器。首先从电池热管理来说，你可能更好奇的问题是电池为什么会发热？简单来说，电池本身就被视为一个大电阻，当有电流通过时，它就会发热。从上图可以看出，电池的发热量是电流的平方乘以电池的内阻。所以理论上，当电池内阻一定时，电流越大，电池发热量越大。当我们知道电池为什么会发热时，如何计算出真正反映电动车行驶状况时的发热值？我们做过一些案例研究，请看下图。第一个是基于UDDS，是美国城市道路的一个行驶工况，还有US06 (US06是基于UDDS，加上其他道路的行驶工况)。这两种工况下的电流输入输出情况如何？同时，电流的输入输出产生的热负荷是多少？在这张图中可以得到很好的解释。二、为什么需要电池热管理？我们知道电池因为电流而发热，我们也知道电动车在行驶过程中会有电流的输入和输出，那么接下来的问题就是为什么我们需要电池热管理？其实电池本身和人类差不多。它要求环境温度不能过高或过低。温度过高，离子活性强，影响寿命。温度低的话，充放电效率会大大降低，所以我们需要让电池保持在一个合适的工作温度范围内。目前我们在做的开发中，大部分客户要求的电池最佳工作温度范围是25 ~ 40。如果要求整个电池包内的电池温度均匀，则同一平面内的电池温度均匀性应小于5。那么，如果电池热量没有及时带走，会带来什么后果呢？我们通过一个案例来分析。该分析基于US06的行驶条件。当电池的环境温度为20、35和50时，我们做一个比较。行驶10万英里，电池环境温度50时，电池衰减非常厉害，已经超过40%。当电池的环境温度大约是20时，那么通过这个案例，我们可以直观地感受到为什么电池需要冷却。对于现有的市场需求，比如快速充电或者高性能电机输出需求，这就需要大电流输出。此外，对于PHEV来说，由于电池容量小，其充放电率远高于传统BEV...基于上述因素，改善电池热管理有很大的市场需求。三、电池散热板的类型在了解了电池的热管理之后，我们再来说说电池散热板。对于目前市面上电池散热板的形式，我们自己总结了一下。主要有板、管、蛇三种结构。第一种极板结构的应用范围很广，从方形电池到柔性电池再到圆柱形电池。它的冷却类型也更加多样，可以用来冷却电池底部，也可以用来从一个电芯冷却到另一个电芯。第二种管状结构更受限制，更多的是用来冷却方形电池的底部。第三种蛇形结构，大家应该很熟悉，就是特斯拉圆柱形电池的液冷极板。基于不同类型的冷却板，其相应的加工工艺也不同。板式结构多样化，包括有熔剂的冲压连续炉钎焊、无熔剂的冲压连续炉钎焊、冲压真空焊接和挤压钎焊等。，我们主要关心的是冲压连续炉钎焊无焊剂。管状和蛇形结构主要是挤压和钎焊的形式。然后我就来说一下三种钎焊工艺的优缺点对比:第一，现在用钎料连续炉钎焊用的比较多，涂钎剂本身的目的是防止铝在钎焊时氧化(产生氧化铝)，因为氧化层……我将对钎焊质量提出巨大的挑战。但是，也存在清洁度受到影响的危险，因为不能保证涂覆在内腔中的钎焊剂能够被100%清洁。第二种是真空焊接，顾名思义就是在完全真空的状态下进行钎焊。这种工艺不需要担心氧化层的出现，但它的缺点是连续性不够强，一批产品放入真空炉后可能要五六个小时才能取出，会导致生产节奏变慢。三是Dena的一项专利技术，“无焊连续钎焊”。通过在原材料上集成一层镀镍层，可以使用连续炉进行钎焊，不需要涂抹钎剂，这样一方面可以最大程度的保证清洁度，另一方面可以实现产品的连续生产，保证生产节奏。四。电池散热板技术方案达纳:下面详细分析一下我们已经量产的相关技术方案:第一个是通用沃蓝达柔性电池的电池间散热板。我们从2010年开始批量供应这款产品给沃蓝达将军，到2017年底，已经供应了超过1590万块冷板。这个冷板很薄，总厚度1mm，上下表面集成了3500V高压膜。第二款车型是福特福克斯EV，在北美市场销售。我们的产品是2012年左右量产的，厚度1.2mm，集成3500v高压膜。该设计本身具有超过2巴的抗挤压强度。接下来这款产品就是我们在2017年底投产的电芯间电池散热板，总厚度1.2mm，通道高度0.8 mm，值得一提的是，我们采用了平行通道设计，将冷却液引流到高温区域，从而达到最佳的电池温度均匀性。还有我们2015年量产的底部散热板。方形电池，终端客户是菲亚特，截止2017年底，已供货超过53000片。同时，我们也为下一代电池冷板的设计开发做了一些工作。比如市面上主流的电池冷板都是U型流道。根据电池组的空间，有必要将入口和出口布置在同一侧，以实现更高效的管道设计。但缺点是冷却液从一端进入，会吸收电池的热量，从另一端出来，所以冷却液本身同一截面内会有一定的温差，这个温差会反映到电池模块底部，对于同一截面的电池模块底部来说还是很大的。基于这种状态，达内开发了一种新型的流道——对流流道，这也是我们的专利。我们通过设计流道，使进口处的冷却液和出口处的冷却液充分分散，使同一截面的冷却液温度尽可能保持平衡。如果反应到电池模块底部，那么它的温度均匀性，包括电池模块底部的最高温度，都有很大的帮助。这个好处就是我们不需要对冷板的大小做任何要求。在原有U型流的情况下，可以通过改变流道来优化电池的最高温度和温度均匀性。下图简单介绍了电池冷板的生产流程，从原材料冲压到无焊钎焊、激光焊接(主要针对喷嘴激光焊接)、渗漏测试、最终检验。这些工艺都可以在达内2018年在盐城投资的新工厂实现。今年我们有一些项目和产品将在盐城工厂量产，其中两个是自主品牌，一个是合资品牌。五.什么是IGBT？我们自己不做IGBT芯片，但是为了更好的解释IGBT散热，我们先介绍一下什么是IGBT芯片。其实本质上，IGBT是一个控制电的通断的开关，电压的通断是由软件控制的。比如DC在逆变器中转换成交流电，通过PWM控制开关电压，使输入的DC转换成类似正弦波的交流输出，然后用交流电支持三相交流电机的运行。阿……ve图是一个非常典型的应用场景:高压电池DC出来给逆变器，逆变器把DC转换成三相交流电，交流电输入电机，然后输出功率。整个传递过程的传递效率有限，只有近90%，也就是说产生了10%左右的热量。但目前的技术应用，包括对电机大功率输入的要求，对电压的开关频率要求越来越高，同时要支持的电压值也越来越高。但是为了满足整车的紧凑设计，对应的芯片尺寸越来越小，因此对应的热接触面积也越来越小，这对热管理是一个很大的挑战。六、IGBT功率器件的热管理演变接下来，我们将解释功率器件的热管理演变。第一代和第二代功率器件的热管理以单边散热为主，主要技术从工业延伸到汽车工业。第一代有翅片，第二代取消翅片后，换成了热垫或其他材料。流道结构主要是针翅结构。同时，一些厂商也在做双面散热，包括我们接触的很多基于未来3-5年内新机型的客户，大部分都会考虑双面散热技术。双面散热相比单面散热有什么优势？从热阻和最高温度的对比中我们可以直观的感受到下图。在总流量相同的前提下，双面散热器从芯片节点到冷却液的整个传递路径热阻比单面散热器低32%-33%左右。但在分配给每个单芯片的散热器流量相等的前提下，双面散热器的芯片节点到冷却液的热阻比单面散热器低39%左右。另外，在相同的热负荷下，双面散热器芯片的节点温度为175，而对应的单面散热器的节点温度为220。可能用的时间差不多，但是最后的温度值明显不同，双面散热器比单面散热器低很多。另外，在结构设计上，双面散热器还是比较灵活的。根据不同的应用场景，两个不同的辐射器可以串联或并联。另外，流量分配的灵活性也比较大，最终还是要保证分配到单个散热器的流量尽可能均衡。同时可以在散热器中集成高性能的翅片，降低对流传热的热阻。此外，我们还有一个高度可变的密封环，以灵活调整密封压力，降低泄漏风险。不经过二次加工，热沉本身与芯片接触区域的平整度可以达到50微米。下面是我们量产案例的介绍。2016年开始在北美量产双面散热器，供货车型为宝马i3和沃尔沃XC90。同时，Dena无锡也将于2019年年中量产国产车型，终端客户约4-5家。针对后续的潜在需求，我们也在做一些多层结构的设计。同时，在一些应用场景下，我们的铝可以升级为铜，因为铜的传热效率是铝的三倍左右，我们也将在2020年在德纳无锡实现铜散热器的量产。7.关于达娜最后，我想给你介绍一下达娜。我们是一家美资公司，总部设在美国俄亥俄州莫米。2017年全球销售额超过72亿美元，2018年销售额超过81亿美元。全球共有30，000多名员工和22个R&D中心。整个达内根据服务市场的不同分为四个事业群:轻型车传动系统、商用车传动系统、越野车传动系统和动力技术事业部，我们部门属于动力技术事业部。德纳动力科技集团2017年销售额11亿美元，全球员工5000人。以下是我们业务部的全球布局。我们在亚太地区主要有印度和中国市场，但我们也有R&D中心和fact……中国无锡的es和盐城的工厂。目前，我们的产品大部分集中在发动机和变速箱的传统热管理和密封产品上，而对于新能源汽车，主要是电池散热板和IGBT双面散热器。谢谢您们。今天的问题结束了。如果你有任何问题，你可以问他们。以下是微课堂期间与会者提出的问题以及嘉宾的相关回答:Q1。从芯片到模块到逆变器组件，IGBT目前的发展状况如何，目前在行业中的供应链状况如何？曹越:目前在整个供应链体系中，IGBT芯片是最底层，然后是模块，然后是逆变器组装，终端是代工。对于IGBT芯片，英飞凌的市场份额最大，而一些OEM厂商如比亚迪和丰田都有自己的芯片。在模块和组装层面，竞争对手很多，比如博世、电装、法雷奥。但就整个供应链而言，垂直整合比较好的有两家，比亚迪和丰田。Q2。IGBT热管理技术目前的行业现状和未来发展方向是什么？曹越:鉴于这个问题，我们无法给出整个行业的概况。目前主要应用是单面散热，但我们接触到的未来3-5年内量产的新机型，大部分都在研发双面散热。Q3。电池水冷板设计要考虑哪些因素？曹越:我们需要从整个系统层面考虑，比如压降、散热效率、可以达到的温度均匀性、水冷面板的安装方式、电池模块和底部的安装方式等等。装载或未装载。这些因素决定了水冷板的结构类型。2018年，在整个汽车市场下行的环境下，新能源汽车的市场表现成为寒冬中的一抹亮色。中汽协数据显示，2018年，中国新能源汽车销量同比上涨61.7%，至125.6万辆，超过此前计划的100万辆销售目标。未来几年，新能源汽车市场有望进一步实现爆发式增长，这将为热管理系统等相关技术和零部件的发展带来新的空间和挑战。传统的汽车热管理系统主要集中在发动机、变速器冷却系统和汽车空调，而新能源汽车的热管理系统几乎涵盖了新能源汽车的所有部件。相对而言，后者对综合热管理的要求更高，比如如何让冷却的元器件保持在最佳工作范围，如何让芯片支持最大的功率输出，这些都对热管理提出了很大的挑战。有鉴于此，近日，盖世汽车微课堂特别邀请了达内(无锡)科技有限公司前期技术销售与工程经理曹越，以“电动车电池与IGBT芯片的热管理”为主题，与业内朋友进行分享与交流。以下是现场演讲，供大家参考！本期演讲嘉宾个人介绍:演讲内容:1。为什么电池会发热？新能源汽车热管理产品种类繁多。今天，我们将重点介绍电池热管理和IGBT双面散热器。首先从电池热管理来说，你可能更好奇的问题是电池为什么会发热？简单来说，电池本身就被视为一个大电阻，当有电流通过时，它就会发热。从上图可以看出，电池的发热量是电流的平方乘以电池的内阻。所以理论上，当电池内阻一定时，电流越大，电池发热量越大。当我们知道电池为什么会发热时，如何计算出真正反映电动车行驶状况时的发热值？我们做过一些案例研究，请看下图。第一个是基于UDDS，是美国城市道路的一个行驶工况，还有US06 (US06是基于UDDS，加上其他道路的行驶工况)。这两种工况下的电流输入输出情况如何？同时，电流的输入输出产生的热负荷是多少？在这张图中可以得到很好的解释。二、为什么需要电池热管理？我们知道电池因为电流而发热，我们也知道电动车在行驶过程中会有电流的输入和输出，那么接下来的问题就是为什么我们需要电池热管理？其实电池本身和人类差不多。它要求环境温度不能过高或过低。温度过高，离子活性强，影响寿命。温度低的话，充放电效率会大大降低，所以我们需要让电池保持在一个合适的工作温度范围内。目前我们在做的开发中，大部分客户要求的电池最佳工作温度范围是25 ~ 40。如果要求整个电池包内的电池温度均匀，则同一平面内的电池温度均匀性应小于5。那么，如果电池热量没有及时带走，会带来什么后果呢？我们通过一个案例来分析。该分析基于US06的行驶条件。当电池的环境温度为20、35和50时，我们做一个比较。行驶10万英里，电池环境温度50时，电池衰减非常厉害，已经超过40%。当电池的环境温度大约是20时，那么通过这个案例，我们可以直观地感受到为什么电池需要冷却。对于现有的市场需求，比如快速充电或者高性能电机输出需求，这就需要大电流输出。此外，对于PHEV来说，由于电池容量小，其充放电率远高于传统BEV...基于上述因素，改善电池热管理有很大的市场需求。三、电池散热板的类型在了解了电池的热管理之后，我们再来说说电池散热板。对于目前市面上电池散热板的形式，我们自己总结了一下。主要有板、管、蛇三种结构。第一种极板结构的应用范围很广，从方形电池到柔性电池再到圆柱形电池。它的冷却类型也更加多样，可以用来冷却电池底部，也可以用来从一个电芯冷却到另一个电芯。第二种管状结构更受限制，更多的是用来冷却方形电池的底部。第三种蛇形结构，大家应该很熟悉，就是特斯拉圆柱形电池的液冷极板。基于不同类型的冷却板，其相应的加工工艺也不同。板式结构多样化，包括有熔剂的冲压连续炉钎焊、无熔剂的冲压连续炉钎焊、冲压真空焊接和挤压钎焊等。，我们主要关心的是冲压连续炉钎焊无焊剂。管状和蛇形结构主要是挤压和钎焊的形式。然后我就来说一下三种钎焊工艺的优缺点对比:第一，现在用钎料连续炉钎焊用的比较多，涂钎剂本身的目的是防止铝在钎焊时氧化(产生氧化铝)，因为氧化层……我将对钎焊质量提出巨大的挑战。但是，也存在清洁度受到影响的危险，因为不能保证涂覆在内腔中的钎焊剂能够被100%清洁。第二种是真空焊接，顾名思义就是在完全真空的状态下进行钎焊。这种工艺不需要担心氧化层的出现，但它的缺点是连续性不够强，一批产品放入真空炉后可能要五六个小时才能取出，会导致生产节奏变慢。三是Dena的一项专利技术，“无焊连续钎焊”。通过在原材料上集成一层镀镍层，可以使用连续炉进行钎焊，不需要涂抹钎剂，这样一方面可以最大程度的保证清洁度，另一方面可以实现产品的连续生产，保证生产节奏。四。电池散热板技术方案达纳:下面详细分析一下我们已经量产的相关技术方案:第一个是通用沃蓝达柔性电池的电池间散热板。我们从2010年开始批量供应这款产品给沃蓝达将军，到2017年底，已经供应了超过1590万块冷板。这个冷板很薄，总厚度1mm，上下表面集成了3500V高压膜。第二款车型是福特福克斯EV，在北美市场销售。我们的产品是2012年左右量产的，厚度1.2mm，集成3500v高压膜。该设计本身具有超过2巴的抗挤压强度。接下来这款产品就是我们在2017年底投产的电芯间电池散热板，总厚度1.2mm，通道高度0.8 mm，值得一提的是，我们采用了平行通道设计，将冷却液引流到高温区域，从而达到最佳的电池温度均匀性。还有我们2015年量产的底部散热板。方形电池，终端客户是菲亚特，截止2017年底，已供货超过53000片。同时，我们也为下一代电池冷板的设计开发做了一些工作。比如市面上主流的电池冷板都是U型流道。根据电池组的空间，有必要将入口和出口布置在同一侧，以实现更高效的管道设计。但缺点是冷却液从一端进入，会吸收电池的热量，从另一端出来，所以冷却液本身同一截面内会有一定的温差，这个温差会反映到电池模块底部，对于同一截面的电池模块底部来说还是很大的。基于这种状态，达内开发了一种新型的流道——对流流道，这也是我们的专利。我们通过设计流道，使进口处的冷却液和出口处的冷却液充分分散，使同一截面的冷却液温度尽可能保持平衡。如果反应到电池模块底部，那么它的温度均匀性，包括电池模块底部的最高温度，都有很大的帮助。这个好处就是我们不需要对冷板的大小做任何要求。在原有U型流的情况下，可以通过改变流道来优化电池的最高温度和温度均匀性。下图简单介绍了电池冷板的生产流程，从原材料冲压到无焊钎焊、激光焊接(主要针对喷嘴激光焊接)、渗漏测试、最终检验。这些工艺都可以在达内2018年在盐城投资的新工厂实现。今年我们有一些项目和产品将在盐城工厂量产，其中两个是自主品牌，一个是合资品牌。五.什么是IGBT？我们自己不做IGBT芯片，但是为了更好的解释IGBT散热，我们先介绍一下什么是IGBT芯片。其实本质上，IGBT是一个控制电的通断的开关，电压的通断是由软件控制的。比如DC在逆变器中转换成交流电，通过PWM控制开关电压，使输入的DC转换成类似正弦波的交流输出，然后用交流电支持三相交流电机的运行。阿……ve图是一个非常典型的应用场景:高压电池DC出来给逆变器，逆变器把DC转换成三相交流电，交流电输入电机，然后输出功率。整个传递过程的传递效率有限，只有近90%，也就是说产生了10%左右的热量。但目前的技术应用，包括对电机大功率输入的要求，对电压的开关频率要求越来越高，同时要支持的电压值也越来越高。但是为了满足整车的紧凑设计，对应的芯片尺寸越来越小，因此对应的热接触面积也越来越小，这对热管理是一个很大的挑战。六、IGBT功率器件的热管理演变接下来，我们将解释功率器件的热管理演变。第一代和第二代功率器件的热管理以单边散热为主，主要技术从工业延伸到汽车工业。第一代有翅片，第二代取消翅片后，换成了热垫或其他材料。流道结构主要是针翅结构。同时，一些厂商也在做双面散热，包括我们接触的很多基于未来3-5年内新机型的客户，大部分都会考虑双面散热技术。双面散热相比单面散热有什么优势？从热阻和最高温度的对比中我们可以直观的感受到下图。在总流量相同的前提下，双面散热器从芯片节点到冷却液的整个传递路径热阻比单面散热器低32%-33%左右。但在分配给每个单芯片的散热器流量相等的前提下，双面散热器的芯片节点到冷却液的热阻比单面散热器低39%左右。另外，在相同的热负荷下，双面散热器芯片的节点温度为175，而对应的单面散热器的节点温度为220。可能用的时间差不多，但是最后的温度值明显不同，双面散热器比单面散热器低很多。另外，在结构设计上，双面散热器还是比较灵活的。根据不同的应用场景，两个不同的辐射器可以串联或并联。另外，流量分配的灵活性也比较大，最终还是要保证分配到单个散热器的流量尽可能均衡。同时可以在散热器中集成高性能的翅片，降低对流传热的热阻。此外，我们还有一个高度可变的密封环，以灵活调整密封压力，降低泄漏风险。不经过二次加工，热沉本身与芯片接触区域的平整度可以达到50微米。下面是我们量产案例的介绍。2016年开始在北美量产双面散热器，供货车型为宝马i3和沃尔沃XC90。同时，Dena无锡也将于2019年年中量产国产车型，终端客户约4-5家。针对后续的潜在需求，我们也在做一些多层结构的设计。同时，在一些应用场景下，我们的铝可以升级为铜，因为铜的传热效率是铝的三倍左右，我们也将在2020年在德纳无锡实现铜散热器的量产。7.关于达娜最后，我想给你介绍一下达娜。我们是一家美资公司，总部设在美国俄亥俄州莫米。2017年全球销售额超过72亿美元，2018年销售额超过81亿美元。全球共有30，000多名员工和22个R&D中心。整个达内根据服务市场的不同分为四个事业群:轻型车传动系统、商用车传动系统、越野车传动系统和动力技术事业部，我们部门属于动力技术事业部。德纳动力科技集团2017年销售额11亿美元，全球员工5000人。以下是我们业务部的全球布局。我们在亚太地区主要有印度和中国市场，但我们也有R&D中心和fact……中国无锡的es和盐城的工厂。目前，我们的产品大部分集中在发动机和变速箱的传统热管理和密封产品上，而对于新能源汽车，主要是电池散热板和IGBT双面散热器。谢谢您们。今天的问题结束了。如果你有任何问题，你可以问他们。以下是微课堂期间与会者提出的问题以及嘉宾的相关回答:Q1。从芯片到模块到逆变器组件，IGBT目前的发展状况如何，目前在行业中的供应链状况如何？曹越:目前在整个供应链体系中，IGBT芯片是最底层，然后是模块，然后是逆变器组装，终端是代工。对于IGBT芯片，英飞凌的市场份额最大，而一些OEM厂商如比亚迪和丰田都有自己的芯片。在模块和组装层面，竞争对手很多，比如博世、电装、法雷奥。但就整个供应链而言，垂直整合比较好的有两家，比亚迪和丰田。Q2。IGBT热管理技术目前的行业现状和未来发展方向是什么？曹越:鉴于这个问题，我们无法给出整个行业的概况。目前主要应用是单面散热，但我们接触到的未来3-5年内量产的新机型，大部分都在研发双面散热。Q3。电池水冷板设计要考虑哪些因素？曹越:我们需要从整个系统层面考虑，比如压降、散热效率、可以达到的温度均匀性、水冷面板的安装方式、电池模块和底部的安装方式等等。装载或未装载。这些因素决定了水冷板的结构类型。Q4。能否介绍下一代SiC产品的应用进展？国内企业与国外的差距和应用现状如何？曹越:碳化硅有明显的优点，热膨胀系数小，热阻小，非常适合IGBT。不过目前量产的并不多，因为材料成本比较高，集成难度大，但不可否认的是作为下一代技术，各个OEM厂商和公司会进一步开发。Q5。电池热管理系统目前存在哪些技术问题？未来发展趋势？集成冷板还是单模块带单冷板？曹越:未来的发展趋势是集成或者小尺寸，也就是单个模块配单个冷板。我们经常会遇到这个问题，每个客户的侧重点都不一样。集成的优势很明显，接口数量会大大减少，从而降低泄露的风险。但它对流道的设计有很高的要求，即如何通过大尺寸的冷板将总流量准确分配到各个模块下，这对流道设计是一个很大的挑战。对于小尺寸的冷板，如果单个模块配备单块水冷板，通过管道的设计很容易达到流量的平衡，但其接口数量会大大增加，相应的泄漏风险也会增加。无论是大冷板还是小冷板，从整个系统层面来说，都无法知道哪种技术方案的成本会更高，因为虽然一个大冷板的接口数量减少了，相应的接口成本也相对较低，但是加工工艺会有很大的提高，而且这种提高并不是几何级的提高。Q6。如何看待电动汽车热管理行业未来的格局？曹越:这个领域的竞争还是很激烈的，从传统的热管理到像我们达内这样的新能源热管理，也有很多新的企业，市场空间很大，竞争也比较大。Q4。能否介绍下一代SiC产品的应用进展？国内企业与国外的差距和应用现状如何？曹越:碳化硅有明显的优点，热膨胀系数小，热阻小，非常适合IGBT。不过目前量产的并不多，因为材料成本比较高，集成难度大，但不可否认的是作为下一代技术，各个OEM厂商和公司会进一步开发。Q5。目前的技术问题是什么……电池热管理系统？未来发展趋势？集成冷板还是单模块带单冷板？曹越:未来的发展趋势是集成或者小尺寸，也就是单个模块配单个冷板。我们经常会遇到这个问题，每个客户的侧重点都不一样。集成的优势很明显，接口数量会大大减少，从而降低泄露的风险。但它对流道的设计有很高的要求，即如何通过大尺寸的冷板将总流量准确分配到各个模块下，这对流道设计是一个很大的挑战。对于小尺寸的冷板，如果单个模块配备单块水冷板，通过管道的设计很容易达到流量的平衡，但其接口数量会大大增加，相应的泄漏风险也会增加。无论是大冷板还是小冷板，从整个系统层面来说，都无法知道哪种技术方案的成本会更高，因为虽然一个大冷板的接口数量减少了，相应的接口成本也相对较低，但是加工工艺会有很大的提高，而且这种提高并不是几何级的提高。Q6。如何看待电动汽车热管理行业未来的格局？曹越:这个领域的竞争还是很激烈的，从传统的热管理到像我们达内这样的新能源热管理，也有很多新的企业，市场空间很大，竞争也比较大。

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