专访麦格纳Frank O'Brien：谁有足够资金 就能坚持到最后

编者按:12月16日，第十届全球新能源汽车大会(GNEV 10)将在这个初冬的北京再次与大家见面。这次我们的主题是“重新定义汽车:伟大的队长”。设定这一主题的背景，源于中国汽车行业正在进入历史上最困难的时期:市场深度低迷，新能源汽车出现拐点，补贴大规模退出，资本市场极度看空。这一刻，对于每一个掌舵的企业和企业家的判断、决策、决心，都是一生中最重要的考验。主论坛结束后，当天下午还将有六场平行分论坛讨论，分别是“投资R&D为了明天”、“用户至上”、“智能驾驶:从记住我开始”、“TIER1冲击波”、“动力电池发电点”、“投资人，逃还是进”，涉及研发、用户、出行、零部件、电池、投资等不同维度。讨论嘉宾大多来自一线市场企业，力求从他们的角度回答“市场正在发生什么变化”、“企业在做什么”、“怎么做”等问题。即日起，第一电气将开设“GNEV10”专栏，不定期将参会嘉宾的精彩观点和与论坛主题相关的企业访谈分享给读者。除了帮助读者对大会有更直观的了解，还会生动的呈现新锐企业的思想、行动、思想。对话麦格纳国际亚洲区执行副总裁弗兰克·奥布莱恩

相比电动出行，自动驾驶的需求并不迫切。在9月下旬的媒体日活动上，麦格纳提到要成为一家出行科技公司，麦格纳之前也提到过。不知道是什么时候，是什么激励让麦格纳决定从零部件公司转型为出行科技公司？弗兰克:麦格纳战略发展和演变的最重要的方面是以客户为基础。我们的客户主要是OEM厂商，他们会根据自己的消费者或者终端客户，不断研究自己的消费趋势和趋势，来确定自己的产品规划。作为供应商，麦格纳也将根据我们的客户，即原始设备制造商的战略规划我们自己的战略。当然，不同的客户会有不同的方向。我们会综合考虑这些客户为什么这样做，他们在转型或调整方面有哪些共性。我们会从这些共性中满足客户的共同需求。20多年前或者更早，我们很难从不同的客户身上总结出一个共同的策略或者方向。但近年来，我们看到大部分客户的战略都聚焦于科技出行和电气化作为主要业务方向，这是近五年来最大的变化。第一电动:在麦格纳看来，未来的出行会是什么样的？弗兰克:谈到未来的出行，现在还不清楚未来的出行领域会是什么样子，因为我们看到了许多新事物的出现，比如共享出行和汽车共享。目前，我们还不确定这个领域的未来会是什么样子。我们的客户也在这个过程中不断研究消费者行为模式的变化，从车主到汽车共享者。很难预测大众的行为。但是，很明显，生活在大城市的人和生活在农村的人有着明显不同的观念，城市居民的变化是显而易见的。在考察不同地区的市场时，重要的是要记住，尽管城市化进程现在非常迅速，但也要记住，在一些人口非常多的国家，如中国、印度、美国、加拿大和其他地区，仍有许多人生活在农村地区。我们在看待出行和电气化这两个方面的时候，要区别对待。第一电气:麦格纳在电气化和自动化方面的布局重点是什么？弗兰克:非常明确的一点是电气化是必然的。说到电动化和自动出行领域，我们需要从更高的角度来看待。“如果不是人们对环保和绿色的共识，电气化就不会提上日程，所以电气化是全球努力保护环境的结果。”。在这篇文章中……cess，我们应该不断考虑什么是最经济、最可持续的发展方式。人们愿意花更多的钱让他们的后代活得更健康更长久，所以无论驱动能源是什么——电池、生物燃料，甚至核能——在经济条件允许的情况下，人们都会继续为未来做计划。因此，无论最终的解决方案如何，麦格纳首先必须在这方面深入开展工作，与其他合作伙伴一起寻找最优的解决方案，为整个人类的可持续发展做出应有的贡献。当我们仔细研究环保的概念时，轻量化是整个过程中必要的一部分。我们如何减少一些原材料的使用，无论是金属还是塑料材料，或者其他替代材料，都是环境保护领域的重要组成部分。无论是座椅、尾门等较大的部件，还是头灯等较小的部件，都可以在任何传统部件上减轻多达10%的重量，它们将对环境保护做出重大贡献。说到出行领域，比如智能出行或者自动驾驶，从更高的角度来看，其实我们说的是人工智能。说到人工智能，首先要考虑如何提高人的智能水平。二是在我们不断提高汽车智能化水平的时候，考虑消费者是否愿意为一些未来的可能性买单。所以我认为，自动驾驶领域没有电动出行那么迫切，也没有必要。

第一电动:你认为无人驾驶有可能完全取代司机吗？弗兰克:我们之前在沈阳的时候，我也谈到了人类登月计划。我们在看待自动驾驶的时候，要考虑我们为什么要实现自动驾驶，我们的目的是什么？我们需要考虑消费者的需求。例如，我的妻子总是让我开车，但有时我不想开车，因为有时有其他事情要处理。从人们的驾驶经验中，我们应该看到驾驶员在什么情况下需要百分百专注于驾驶，才能避免一些事故发生的可能。也许有时候，他根本不需要特别关注驾驶本身，同时也保证安全。从专注开车到不专注开车，需要考虑什么？我们从这几个方面来看一些不同层次的技术。比如学骑自行车的时候，人可以骑，但是它的边上也有一个辅助轮，保证骑车人不会摔倒。所以在学习骑自行车的过程中，无论是学习者还是教授，都会在这个过程中逐渐建立信心。骑手会觉得我会骑，老师也会看出来他很熟练。然后他们会决定取下辅助轮，让他完全正常地骑自行车。在汽车驾驶的学习过程中，我们现在的做法是，在教大家开车的时候，你一定要专心开车，不能分心。当我们确认可以的时候，你已经有足够的驾驶能力了。发驾照的时候告诉人家一定要专心开车，不能分心。现在我们突然告诉他，我们需要提供类似于自行车之类的辅助轮的东西，如果你能偶尔分心，问题就在于这是让驾驶更安全还是更不安全。目前，人们还没有这个问题的答案。“富士康”不太可能出现汽车行业第一款电动汽车:麦格纳对汽车制造业发展趋势的看法是什么？会出现富士康这样的代工工厂吗？麦格纳具备整车生产能力，这种发展会是未来的重点吗？弗兰克:当然，我们认为应该有OEM生产的机会，因为OEM需要将投资重点放在电气化、智能出行和ADAS上。随着原始设备制造商面临新的产能考虑，向Magna Steyr等承包商提供更多外包的可能性非常高。然而，在中国等一些市场，已经出现产能过剩。尤其是在中国市场，这些过剩的产能会带来什么，尤其是如果市场增长持续为负或者为零。目前，汽车行业以外的公司拥有的新电动汽车初创公司正在收购一些产能，但仍有大量产能有待吸收或去除。这些多余部分的处理……产能会涉及到政府、银行、主机厂等几个方面，需要一段时间。一旦所有这些问题都解决了，市场应该促进更大的OEM机会。在汽车行业，不太可能出现富士康这样的代工厂商，因为每个车型的产量太低，材料和人工成本占整车成本的比例太高。大规模合同通常只发生在iPhones或药品等产品上——品牌、营销和利润在最终价格中占很大比例，而生产则不那么重要。因此，合同制造将继续是一个利基行业，但有更多的机会。

谁有足够的资金坚持到最后电动汽车:目前包括新能源市场在内的中国车市一直处于低潮状态，甚至全球车市都陷入了低谷。对此你怎么看？麦格纳在这样的环境下会如何应对？弗兰克:在讲经济发展规律的时候，达到一定的时间节点和水平后，市场可能会接近饱和，所以时不时会出现波峰和波谷。大概在2008年，我在中国参加一个峰会的时候，我预测中国市场高峰期的市场存量大概是3000万辆左右。无论哪个国家、哪个市场，汽车销量都是由人口基数、GDP增速、人民收入水平等诸多因素决定的。所以，因为麦格纳有多年不同市场的经验，有一定的投资经验，所以不会在没有基础的情况下投资某一方面。当市场不好的时候，如果我们过度投资，我们就会遭受损失。麦格纳应对市场的主要方式之一是，我们会对投资的水平和规模做大量研究，这是我们一直在不断研究的。我们的首席财务官是投资专家。在过去的二十年里，麦格纳在这方面的政策非常严格。我们会参考外部的预测，公司本身也有很多测算依据。在决定哪些投资应该投资，哪些投资不应该过度方面，我们有成功的经验。第一电动:大众、丰田、BBA在国内都推出了一些新能源汽车，但都处于浅尝辄止、投入不是特别深的状态。你认为他们在考虑什么？你在等市场成熟吗？弗兰克:简单地说，这必须是一个商业决策。目前，大多数大力投资电气化的公司仍处于亏损状态。你上市的公司都是上市公司。上市公司对市场表现看法强烈，电池价格居高不下。目前，技术或产品还不够成熟，不足以与传统的燃油或柴油车竞争。从根本上说，一定是商业决策。

第一电动:你认为新动力汽车制造商和传统汽车制造商的优势和劣势是什么？在目前的时间点，你认为谁有可能赢，赢的关键是什么？Frank:有些造车新势力，比如特斯拉，不管是设计还是研发，都没有那么多约束，不会被传统主机厂的一些约束所限制。他们将更加开放和自由。所以在接受一些新事物的时候，会有很多新概念来推广产品。传统主机厂商在产品开发过程中，从样机开发到试产都非常严格，但是新势力没有这些规则，所以他们会不断有很多新的想法应用到自己的产品上。关于弱点，首先他们可能没有意识到汽车行业是一个非常非常大的投资行业。比如一款新车型的开发可能需要几十亿美元，开发成本极高。那么产品要卖出去至少需要2-4年。有销售的时候，就要不断用以前的销售来抵消以前的成本。在生产节奏上，如果一个正常的工厂不能实现20万辆左右的年产量，工厂就无法维持成本，这意味着它可能会陷入亏损。在许多地区，尤其是在中国等市场，人们对单一模式并不满意。单个车型生产基本上10万台以后，就差不多要换车型了。因此，对于单个模型，其o……目前中国市场的销量实际上相当低。所以，当你想改变模式的时候，一个新的模式开发又要花十亿美元或者略少，但是在两年左右的时间里，你就要开始投资开发新一轮的模式，这又是一大笔钱。所以，假设在有任何销售之前，要开发一两款车型，建工厂，建经销商渠道，这些加在一起，投入已经很巨大了。所以你问我谁能赢，就看谁有足够的资本坚持到最后。

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