FCA和PSA真的合并了，但不是喜讯而是丧钟

当抱团成为一种被迫的选择，弱势车企的末日就会加速到来。迎着午后慵懒的阳光，我的想象力渗透到了千里之外欧罗巴的晨光里。此时此刻，从都灵到巴黎，再到伦敦，一定是一片喜庆的景象。虽然可能没有喧闹和鞭炮声，但我们并不妨碍在脑海中强行构建这一画面:菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)最终与其二号候选人Groupe PSA喜结连理。与战场上慢吞吞、婆婆妈妈的形象不同，这几年欧洲人在汽车领域的兼并重组尤其迅速。就像PSA收购欧宝的闪电战一样，10月30日，外媒开始流传FCA和PSA又在约会了。于是，欧洲时间31日上午7点45分，官方迅速宣布，双方董事会已批准合并，将以五五开的方式组建新集团。没错，我们的“汽车公社”昨天刚刚唱了一首关于这段婚姻的烂歌，今天当然无意再翻出来炒了。然而，在无声的《婚礼进行曲》中，人们怎么能品味到丧钟的声音呢？抱团是坑，不抱团是两坑。看了合并的官方公告，不禁佩服华尔街日报和路透社的同事，提前披露与最终结果高度一致。除了上述FCA股东和PSA股东将各持有新集团50%股权的模式，其他要点如下:合并后将形成全球年销量870万辆的新巨头，排名第四，仅次于大众、丰田、雷诺-日产-三菱，与去年销量838万辆的通用汽车处于同一水平。PSA将摆脱佛吉亚46%的股份，就像FCA将摆脱马瑞利一样；FCA将向股东派发55亿欧元的特别股息，并转让Coma的股权。剔除马瑞利和佛吉亚等部分，根据双方2018年的表现，新集团将实现年收入约1700亿欧元，营业利润超过110亿欧元。双方将充分发挥各自的区域优势。FCA优于北美和拉美，PSA优于欧洲，未来将成为优势地区利润率最高的车企。在品牌和产品档次上，构成了最完整的矩阵，涵盖豪华-高端-主流品牌乘用车、轿车、SUV、卡车、轻型商用车。合并后，我们将专注于开发新技术，以迎接可持续出行时代的到来，包括电气化动力总成、自动驾驶和数字联网；通过采购方面的协作以及平台和动力总成研发的共享，每年可以实现37亿欧元的协同效应(成本降低)，预计在合并的第四年可以实现这一目标的80%，即约28亿欧元。PSA的首席执行官唐唯实将成为新公司的首席执行官，第一个任期为五年；FCA主席、阿涅利家族的掌门人约翰·埃尔坎(John Elkann)将出任主席，但FCA现任首席执行官迈克·曼利(Mike Manley)的职位尚未公布。新集团的董事会将拥有11个席位。在除唐唯实之外的10个席位中，5个席位将由PSA提名(包括高级独立董事和副董事长)，5个席位将由FCA提名(包括董事长erkan)。PSA的最大股东被限制股权运作，包括来自中国的股东东风，7年内不能增加新集团的股权，但3年内可以向标致家族出售不到2.5%的股权。应该说较早的消息已经透露了上述信息的70%左右，这样的布局并不奇怪。昨天的文章里分析的不够系统，今天就来看看:如果两家车企要合并，需要在以下几个方面进行互补:现有技术、新现代化、区域布局、品牌结构、产品阵容、渠道网络等。，同时背后的政府也不会有阻挠作用。所以，梳理如何进一步整合整车平台、产品阵容、品牌布局、销售渠道，才是FCA和PSA真正头疼的问题。这就是我们不喜欢“双A会”的原因。产品阵容昨天已经说了很多了。FCA只看Jeep这个品牌，说明它对SUV的依赖程度。从去年开始，PSA的增长也是依靠SUV。Jeep不再是“越野硬核”的固执定位，从自由光到城市SUV，直到大指挥官以汉兰达为标杆。而标致4008、雪铁龙天逸C5 AIRCROSS等价格与之接近，但调性不同但并不巨大，此时自然要小心内耗。PSA汽车产品竞争力并不突出，FCA更是乏善可陈。在中国这样的市场，汽车始终占据重要地位，新集团战前在中国是瘸腿的。无论从法国还是意大利的角度来看，PSA的状况都比较好，也就是说FCA对PSA有需求。目前FCA的模块化平台比较差。如果合并，可能基于PSA的EMP系列平台，欧宝带来的Epsilon平台，以及共同开发的全新纯电动汽车平台。从这个角度来说，PSA比FCA多一点优势。品牌布局，新集团缺乏真正的“普通豪华品牌”，PSA的DS没有得到市场的认可，FCA的玛莎拉蒂直接上升到超豪华范畴，销量不如普通豪华品牌。乍看之下，似乎PSA在欧洲更擅长运营，而FCA在北美和南美更占优势，也能一拍即合。不过中国市场有两个泥菩萨，昨天的文章里已经充分说明了。结合“缺车”，新集团很可能会逐渐放弃不利的中国市场，集中精力在欧美两个优势区域，这是汽车行业“逆全球化”的又一典型。新四化可能更烦。对于自动驾驶和电动化，PSA并不领先，FCA完全落后。具体情况会在下面详细介绍。对比以上维度，你能发现什么？PSA的情况比FCA好很多。除了美国区域市场的优势，FCA几乎完全不流行了。换句话说，PSA在这次联姻中会比FCA更强，这种单向的优势会造成严重的不平衡，甚至危及未来联盟的稳定。当然合并后会是一个大坑，不合并就是两个坑。虽然没有FCA那么急迫，但是PSA很难独自面对未来的压力，也许抱团之后空间更大。丧钟为谁而鸣？世界大势将长期结合。只是这种“结合”，却不是深情的人情大团圆，而是一场血腥的战争与征服后的合并与吞并。2018年FCA和PSA的表现在《赢在汽车行业的下半场》中，麦肯锡指出:在增长放缓的大环境下，我们发现业绩两极分化现象越来越严重，无论是本土车企之间，还是跨国车企之间。行业盈利能力进入下行通道，汽车新四化投资需求增加……持续上升。从马尔乔内和李书福预测“未来全球/中国只剩下5-10家车企”，到蔚来资本朱妍断言“新能源车企只有1%能活下来”，他们都一再强调汽车行业的兼并重组将继续推进的事实。在两极分化的马太效应下，强者会带着许多伤痕成长壮大，弱者永远不会沉入深渊。仅在中国市场，从2016年到现在，更别说自主车企里一堆“僵尸企业”都被有资质收购了。乘用车业务彻底破产的典型例子是青年轿车，而幻速、比速、华泰，甚至大名鼎鼎的力帆、众泰，都在销量陡然下滑、业绩亏损惨重的情况下，笼罩在破产的阴影之下。与弱者合资也不容易。长安铃木和菲亚特品牌已经完全退出中国市场。什么？中国乃至全球的大部分汽车市场都逐渐走过了野蛮生长的阶段。暴利时代结束后，车企必须具备高超的运营能力，精益、勤俭、创新的模式，如履薄冰才能维持正常运营。仅在中国市场，前几年疯狂扩张的后果留给我们的就是4500多万辆，有统计甚至给出了6000万辆的数字。短期内年销量只有3000万辆，那么至少会有三分之一甚至一半的产能过剩和闲置。众所周知，车厂需要达到80%以上的开工率才能保证盈利。那么33%到50%的产能过剩意味着大量的弱势车企会倒闭。这也是为什么我们要在PSA/FCA合并的“好消息”中找到悲伤——与大众丰田相比，他们弱小，必须抱团取暖过冬。更残酷的是，汽车工业技术的新趋势会让弱者更难生存。FCA和PSA的电气化并不容易。电气化和智能联网都是巨大的烧钱洞。而燃油车时代落后的二三流车企连基本功都没夯实，新阶段拿什么去领跑？我们还是以今天的主角为分析对象。在自动驾驶领域，根据Navigant Research的排名，领先者只有三家公司——谷歌Waymo、通用Cruise和福特。PSA和FCA只能在跟随者的角色上难求。电气化或PSA更好。虽然排放目标压力不小，但规划思路清晰:从2019年开始，标致、雪铁龙、ds、欧宝、沃克斯豪尔五大品牌将迎来更多混合动力或纯电动产品，基于电气化平台eCMP两年内推出不少于14款全新电动车。而FCA刚刚拿出了4×4e的混合技术。今年10月，它因未能达到美国燃油效率标准而面临7900万美元的罚款，并向特斯拉支付总计约18亿欧元，用于在未来三年购买碳排放信用额。PSA不一定成功，但FCA的电气化显然是极其失败和落后的。看看一流巨头是怎么做的？奥迪公司在MEB平台等电气化技术上的投资超过500亿欧元，不亚于MQB平台的总消耗量。从2019年到2022年，大众将在电气化方面投资超过150亿欧元。另一项统计显示，在2030年之前，它将投资超过240亿美元来建造300多辆电动汽车。未来十年(到2028年)，大众计划开发70多款电动汽车，累计销量2200万辆。曾被视为极度保守的自动驾驶战略的丰田，在TRI-AD(丰田研究所高级开发)上投资28亿美元，在2018年至2030年间投资1.5万亿日元(133亿美元)用于电气化技术研发。奔驰准备在7年内投资100亿欧元开发130款电气化车型。如此重的负荷，导致了大众、丰田、福特等巨头的联盟和共享，比“双A”还要好。有哪些末流的车企已经弱到没有利用价值了？FCA和PSA合资企业在华销量毕竟，就连零部件供应商这种整车厂商的根本，都在推动整合兼并。正如普华永道全球汽车零部件深度整合所言，非盟……零部件行业进入了前所未有的高价值M&A活动时代。自2015年以来，汽车行业在M&A的交易额达到了约2150亿美元。这一趋势没有减弱的迹象。今年已经完成了7项价值超过5亿美元的交易，另外6项大型交易即将完成，预计将在年底前完成。2019年将是连续达成10笔以上特大交易的第五年。在此期间，这些交易大多涉及电子产品、动力系统和底盘系统的供应商。FCA和PSA正式宣布的当天，日本零部件企业同时开工。日立制作所和本田开始整合零部件业务。日立旗下的日立汽车系统公司与本田为最大股东的京滨、昭和、日新工业组成新企业，日立和本田分别占资66.6%和33.4%。新集团基于2018财年的营收将达到1.7964万亿日元(约合人民币1166亿元)，仅次于日本电装和爱信。一等鲸吞噬蚕食，中产群体升温，下一等人合并，最后一个消失，这将成为从供应商到汽车厂商各方面的常态。就在当事人告诉我们“宝能不只是收购长安PSA工厂，而是长安上市50%股权”的时候，这种“常态”又向前迈了一步。说到这里，你能从关于FCA和PSA“联姻”的好消息中听出“丧钟”的含义吗？当抱团成为一种被迫的选择，弱势车企的末日就会加速到来。迎着午后慵懒的阳光，我的想象力渗透到了千里之外欧罗巴的晨光里。此时此刻，从都灵到巴黎，再到伦敦，一定是一片喜庆的景象。虽然可能没有喧闹和鞭炮声，但我们并不妨碍在脑海中强行构建这一画面:菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)最终与其二号候选人Groupe PSA喜结连理。与战场上慢吞吞、婆婆妈妈的形象不同，这几年欧洲人在汽车领域的兼并重组尤其迅速。就像PSA收购欧宝的闪电战一样，10月30日，外媒开始流传FCA和PSA又在约会了。于是，欧洲时间31日上午7点45分，官方迅速宣布，双方董事会已批准合并，将以五五开的方式组建新集团。没错，我们的“汽车公社”昨天刚刚唱了一首关于这段婚姻的烂歌，今天当然无意再翻出来炒了。然而，在无声的《婚礼进行曲》中，人们怎么能品味到丧钟的声音呢？抱团是坑，不抱团是两坑。看了合并的官方公告，不禁佩服华尔街日报和路透社的同事，提前披露与最终结果高度一致。除了上述FCA股东和PSA股东将各持有新集团50%股权的模式，其他要点如下:合并后将形成全球年销量870万辆的新巨头，排名第四，仅次于大众、丰田、雷诺-日产-三菱，与去年销量838万辆的通用汽车处于同一水平。PSA将摆脱佛吉亚46%的股份，就像FCA将摆脱马瑞利一样；FCA将向股东派发55亿欧元的特别股息，并转让Coma的股权。剔除马瑞利和佛吉亚等部分，根据双方2018年的表现，新集团将实现年收入约1700亿欧元，营业利润超过110亿欧元。双方将充分发挥各自的区域优势。FCA优于北美和拉美，PSA优于欧洲，未来将成为优势地区利润率最高的车企。在品牌和产品档次上，构成了最完整的矩阵，涵盖豪华-高端-主流品牌乘用车、轿车、SUV、卡车、轻型商用车。合并后，我们将专注于开发新技术，以迎接可持续出行时代的到来，包括电气化动力总成、自动驾驶和数字联网；通过采购方面的协作以及平台和动力总成研发的共享，每年可以实现37亿欧元的协同效应(成本降低)，预计在合并的第四年可以实现这一目标的80%，即约28亿欧元。PSA的首席执行官唐唯实将成为新公司的首席执行官，第一个任期为五年；FCA主席、阿涅利家族的掌门人约翰·埃尔坎(John Elkann)将出任主席，但FCA现任首席执行官迈克·曼利(Mike Manley)的职位尚未公布。新集团的董事会将拥有11个席位。在除唐唯实之外的10个席位中，5个席位将由PSA提名(包括高级独立董事和副董事长)，5个席位将由FCA提名(包括董事长erkan)。PSA的最大股东被限制股权运作，包括来自中国的股东东风，7年内不能增加新集团的股权，但3年内可以向标致家族出售不到2.5%的股权。应该说较早的消息已经透露了上述信息的70%左右，这样的布局并不奇怪。昨天的文章里分析的不够系统，今天就来看看:如果两家车企要合并，需要在以下几个方面进行互补:现有技术、新现代化、区域布局、品牌结构、产品阵容、渠道网络等。，同时背后的政府也不会有阻挠作用。所以，梳理如何进一步整合整车平台、产品阵容、品牌布局、销售渠道，才是FCA和PSA真正头疼的问题。这就是我们不喜欢“双A会”的原因。产品阵容昨天已经说了很多了。FCA只看Jeep这个品牌，说明它对SUV的依赖程度。从去年开始，PSA的增长也是依靠SUV。Jeep不再是“越野硬核”的固执定位，从自由光到城市SUV，直到大指挥官以汉兰达为标杆。而标致4008、雪铁龙天逸C5 AIRCROSS等价格与之接近，但调性不同但并不巨大，此时自然要小心内耗。PSA汽车产品竞争力并不突出，FCA更是乏善可陈。在中国这样的市场，汽车始终占据重要地位，新集团战前在中国是瘸腿的。无论从法国还是意大利的角度来看，PSA的状况都比较好，也就是说FCA对PSA有需求。目前FCA的模块化平台比较差。如果合并，可能基于PSA的EMP系列平台，欧宝带来的Epsilon平台，以及共同开发的全新纯电动汽车平台。从这个角度来说，PSA比FCA多一点优势。品牌布局，新集团缺乏真正的“普通豪华品牌”，PSA的DS没有得到市场的认可，FCA的玛莎拉蒂直接上升到超豪华范畴，销量不如普通豪华品牌。乍看之下，似乎PSA在欧洲更擅长运营，而FCA在北美和南美更占优势，也能一拍即合。不过中国市场有两个泥菩萨，昨天的文章里已经充分说明了。结合“缺车”，新集团很可能会逐渐放弃不利的中国市场，集中精力在欧美两个优势区域，这是汽车行业“逆全球化”的又一典型。新四化可能更烦。对于自动驾驶和电动化，PSA并不领先，FCA完全落后。具体情况会在下面详细介绍。对比以上维度，你能发现什么？PSA的情况比FCA好很多。除了美国区域市场的优势，FCA几乎完全不流行了。换句话说，PSA在这次联姻中会比FCA更强，这种单向的优势会造成严重的不平衡，甚至危及未来联盟的稳定。当然合并后会是一个大坑，不合并就是两个坑。虽然没有FCA那么急迫，但是PSA很难独自面对未来的压力，也许抱团之后空间更大。丧钟为谁而鸣？世界大势将长期结合。只是这种“结合”，却不是深情的人情大团圆，而是一场血腥的战争与征服后的合并与吞并。2018年FCA和PSA的表现在《赢在汽车行业的下半场》中，麦肯锡指出:在增长放缓的大环境下，我们发现业绩两极分化现象越来越严重，无论是本土车企之间，还是跨国车企之间。行业盈利能力进入下行通道，汽车新四化投资需求增加……持续上升。从马尔乔内和李书福预测“未来全球/中国只剩下5-10家车企”，到蔚来资本朱妍断言“新能源车企只有1%能活下来”，他们都一再强调汽车行业的兼并重组将继续推进的事实。在两极分化的马太效应下，强者会带着许多伤痕成长壮大，弱者永远不会沉入深渊。仅在中国市场，从2016年到现在，更别说自主车企里一堆“僵尸企业”都被有资质收购了。乘用车业务彻底破产的典型例子是青年轿车，而幻速、比速、华泰，甚至大名鼎鼎的力帆、众泰，都在销量陡然下滑、业绩亏损惨重的情况下，笼罩在破产的阴影之下。与弱者合资也不容易。长安铃木和菲亚特品牌已经完全退出中国市场。什么？中国乃至全球的大部分汽车市场都逐渐走过了野蛮生长的阶段。暴利时代结束后，车企必须具备高超的运营能力，精益、勤俭、创新的模式，如履薄冰才能维持正常运营。仅在中国市场，前几年疯狂扩张的后果留给我们的就是4500多万辆，有统计甚至给出了6000万辆的数字。短期内年销量只有3000万辆，那么至少会有三分之一甚至一半的产能过剩和闲置。众所周知，车厂需要达到80%以上的开工率才能保证盈利。那么33%到50%的产能过剩意味着大量的弱势车企会倒闭。这也是为什么我们要在PSA/FCA合并的“好消息”中找到悲伤——与大众丰田相比，他们弱小，必须抱团取暖过冬。更残酷的是，汽车工业技术的新趋势会让弱者更难生存。FCA和PSA的电气化并不容易。电气化和智能联网都是巨大的烧钱洞。而燃油车时代落后的二三流车企连基本功都没夯实，新阶段拿什么去领跑？我们还是以今天的主角为分析对象。在自动驾驶领域，根据Navigant Research的排名，领先者只有三家公司——谷歌Waymo、通用Cruise和福特。PSA和FCA只能在跟随者的角色上难求。电气化或PSA更好。虽然排放目标压力不小，但规划思路清晰:从2019年开始，标致、雪铁龙、ds、欧宝、沃克斯豪尔五大品牌将迎来更多混合动力或纯电动产品，基于电气化平台eCMP两年内推出不少于14款全新电动车。而FCA刚刚拿出了4×4e的混合技术。今年10月，它因未能达到美国燃油效率标准而面临7900万美元的罚款，并向特斯拉支付总计约18亿欧元，用于在未来三年购买碳排放信用额。PSA不一定成功，但FCA的电气化显然是极其失败和落后的。看看一流巨头是怎么做的？奥迪公司在MEB平台等电气化技术上的投资超过500亿欧元，不亚于MQB平台的总消耗量。从2019年到2022年，大众将在电气化方面投资超过150亿欧元。另一项统计显示，在2030年之前，它将投资超过240亿美元来建造300多辆电动汽车。未来十年(到2028年)，大众计划开发70多款电动汽车，累计销量2200万辆。曾被视为极度保守的自动驾驶战略的丰田，在TRI-AD(丰田研究所高级开发)上投资28亿美元，在2018年至2030年间投资1.5万亿日元(133亿美元)用于电气化技术研发。奔驰准备在7年内投资100亿欧元开发130款电气化车型。如此重的负荷，导致了大众、丰田、福特等巨头的联盟和共享，比“双A”还要好。有哪些末流的车企已经弱到没有利用价值了？FCA和PSA合资企业在华销量毕竟，就连零部件供应商这种整车厂商的根本，都在推动整合兼并。正如普华永道全球汽车零部件深度整合所言，非盟……零部件行业进入了前所未有的高价值M&A活动时代。自2015年以来，汽车行业在M&A的交易额达到了约2150亿美元。这一趋势没有减弱的迹象。今年已经完成了7项价值超过5亿美元的交易，另外6项大型交易即将完成，预计将在年底前完成。2019年将是连续达成10笔以上特大交易的第五年。在此期间，这些交易大多涉及电子产品、动力系统和底盘系统的供应商。FCA和PSA正式宣布的当天，日本零部件企业同时开工。日立制作所和本田开始整合零部件业务。日立旗下的日立汽车系统公司与本田为最大股东的京滨、昭和、日新工业组成新企业，日立和本田分别占资66.6%和33.4%。新集团基于2018财年的营收将达到1.7964万亿日元(约合人民币1166亿元)，仅次于日本电装和爱信。一等鲸吞噬蚕食，中产群体升温，下一等人合并，最后一个消失，这将成为从供应商到汽车厂商各方面的常态。就在当事人告诉我们“宝能不只是收购长安PSA工厂，而是长安上市50%股权”的时候，这种“常态”又向前迈了一步。说到这里，你能从关于FCA和PSA“联姻”的好消息中听出“丧钟”的含义吗？

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