纯电动和氢动力谁是主流？新能源汽车方向或变轨!

经过近几年的大力推广，新能源汽车逐渐被人们接受。谁要是买了电动车去玩，就不再被视为非主流了。但是大家对新能源的认知主要集中在纯电动车上，核心是电池。其实业内普遍认为氢能源汽车才是最终目的，因为氢燃烧，水排出，绝对零排放。

第一个吃螃蟹的人是丰田2014年推出的Mirai未来组合。截至今年9月，全球销量为1万辆。虽然离预期目标相差甚远，但还是卖得最多的。但是，总的来说，氢能汽车一直是雷声大雨点小。或许纯电动汽车遇到了瓶颈。今年氢能意外火了起来，各汽车巨头纷纷发力。新能源汽车有必要变轨吗？巨头们的新动作在今年的东京车展上，丰田展出了第二代氢能源汽车——Mirai未来组合概念车。虽然说是概念车，但是很接近量产车。官方表示将于2020年底正式开卖。与上一代相比，新车提高了燃料电池系统的性能，增加了储氢量，续航里程增加了30%，达到644公里。

除了丰田，现代和本田在氢能源汽车领域的动作也比较快。在今年中国的中国国际进口博览会(CIIE)上，现代大力推广的NEXO是一款氢动力汽车。其口碑并不比丰田Mirai未来组合差，官方称其续航里程为866公里，远高于丰田Mirai未来组合。还有本田的氢能源汽车Clarity，续航里程750公里，在加州已经用于租车业务。

虽然不像日韩企业那么激进，但德国汽车企业在氢能方面也很积极。在今年的法兰克福车展上，德系车也在氢能方面集体发力。宝马发布了BMW i Hydrogen Next氢能概念车，并宣布与丰田在该领域展开合作。大众宣布开发支持氢能源汽车的新模块化平台MPE。不过奔驰早就有氢能源车GLC F-Cell了，而且是量产车，只是用来出租。

其实德系车在氢能方面起步很早，只是比较低调。例如，奔驰从20世纪80年代就开始研究燃料电池汽车。1994年，奔驰推出首款氢燃料电池汽车NECAR 1。2017年推出GLC F-Cell插件。早在2007年北京车展，宝马就推出了氢能7系。当然，汽车产业整合是现在的主旋律。目前宝马选择与丰田合作的同时，奥迪也在与现代合作。总之，氢能源汽车已经开始进入量产前夜，汽车巨头们都在摩拳擦掌。成本和匹配是瓶颈。当然，和纯电动汽车一样，氢能源的推广也很难，而且似乎更难。从技术上讲，氢能汽车其实就是电力，只不过一种是由固态电池驱动，另一种是以氢气为燃料发电，然后驱动汽车。其实驾驶体验和电动车是一样的，所以氢能源汽车也被称为“氢燃料电池汽车”。然而，氢燃料电池实际上不是电池，而是一个使用氢气发电和驱动汽车的系统。

对于电动车来说，目前最大的问题是续航里程和充电时间。最佳续航里程500-600公里，激进点的使用需要打折扣。比如开空调高速运行的情况下，也有慢充的，就算是快充，它……I’我要半个多小时，而燃油车要几分钟才能到。而氢能车的速度和加油差不多，续航里程可以和燃油车一样，所以理论上没有纯电动车的续航焦虑，使用体验更好。

但问题是加氢站太少了。据悉，目前全球加氢站屈指可数，日本不超过100座。美国加州虽然大力试点氢能源汽车，但加氢站只有33个。而国内的加氢站才刚刚起步，只能算是实验阶段。主要原因还是贵。由于储氢技术的复杂性和高成本，加氢站的建设和运营成本是同等规模加油站的数倍。基础设施的普及难度比充电桩大很多，氢燃料电池车数量太少，无法分摊成本。目前要么是企业巨额补贴，要么是国家战略投资。此外，氢能源汽车也很昂贵。虽然丰田通过努力大大降低了成本，但Mirai未来组合在美国的售价仍然高达5万多美元，而且是补贴的。虽然丰田表示，再过几年，氢能源汽车的成本可以大大降低，但是对于私家车主来说，家里有车库充电不成问题，但是加氢必须依靠公共设施。此外，氢气的生产、运输和储存都远未成熟，因此氢能汽车的推广仍然困难重重。主要靠国家推动，单纯靠企业推动很难，但是国家层面会高效很多。目前，基于节能环保的压力，世界各国都在发展新能源汽车，尤其是主要国家，并不选择新能源的发展方向，而是各种技术路线并行发展。

例如，德国政府最近提出向氢能领域拨款2350万欧元(约合人民币1.85亿元)。据了解，这一基金是德国国家创新项目的一部分，德国联邦政府从2006年就开始投资这一项目，并致力于相关技术的研发。根据计划，到2020年，德国将有100个加氢站。我国虽然在大力发展纯电动汽车，但在氢能源上并没有放松，甚至写入了2019年两会政府工作报告，提出“推进充电、加氢等设施建设”。此外，氢能源在汽车积分新政中也有所倾斜。

目前国内加氢站规模也在不断扩大。比如10月26日，广东佛山南海区建成国内首个“油、氢、电”混合服务网络，当地已经有8座加氢站。据了解，当地已经有11辆氢能源公交车在运营，未来将增加到380多辆。据了解，2020年，将在中国市场投放5000辆燃料电池汽车和100个加氢站，到2030年，在中国建设1000个加氢站，100万辆氢燃料电池汽车。相信随着车辆数量的增加，中国在基础设施方面会跟上发达国家的步伐。氢能是新弯道？长期以来，我国汽车行业将新能源汽车视为“弯道超车”。在政府的资金和政策的支持下，国产电动车在数量上确实取得了不错的成绩，但在质量上与国际一线公司还有差距，也诞生了很多造假公司。所以，新能源是曲线，确实是超车的机会，但是是否……他的目标能否实现取决于扎实的技术升级，而不是简单地吃市场红利。

在氢燃料电池方面，虽然自主品牌汽车也非常重视，比如在今年的上海车展上，福田汽车、SAIC大通、红旗品牌、众泰汽车、东风汽车、格罗夫汽车、汉腾汽车、爱知汽车、庆铃汽车等自主品牌共展出了11款氢燃料电池汽车，但是乘用车还处于PPT阶段，没有实力验证量产的产品，品牌效应尚未形成。真正能上路的商用车不多，没有一个形成品牌力。

当然，一些企业也在氢能产业链上积极布局。例如，长城汽车已入股全球领先的德国加氢站运营商H2汽车，成为该公司的第七大股东。众所周知，长城汽车主营SUV，在新能源点上相对处于劣势。在电动汽车上起步较晚，没有优势，所以在氢能源汽车上更为活跃。这一次，产业链的布局只是一个开始。

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但相比中日韩，日系车企在氢能方面明显落后。如果电动车弯道超车还没有成功，汽车行业变轨到氢能，自主品牌随时可能滑出赛道。当然，自从1801年英国科学家H Davy发明燃料电池原理以来，氢能源汽车仍然只在小范围内使用，所以这种终极能源在汽车行业的普及仍然会是一个漫长的旅程，所以现在自主品牌抓住机会还不算晚，只要不再玩“”的套路。经过近几年的大力推广，新能源汽车逐渐被人们接受。谁要是买了电动车去玩，就不再被视为非主流了。但是大家对新能源的认知主要集中在纯电动车上，核心是电池。其实业内普遍认为氢能源汽车才是最终目的，因为氢燃烧，水排出，绝对零排放。

第一个吃螃蟹的人是丰田2014年推出的Mirai未来组合。截至今年9月，全球销量为1万辆。虽然离预期目标相差甚远，但还是卖得最多的。但是，总的来说，氢能汽车一直是雷声大雨点小。或许纯电动汽车遇到了瓶颈。今年氢能意外火了起来，各汽车巨头纷纷发力。新能源汽车有必要变轨吗？巨头们的新动作在今年的东京车展上，丰田展出了第二代氢能源汽车——Mirai未来组合概念车。虽然说是概念车，但是很接近量产车。官方表示将于2020年底正式开卖。与上一代相比，新车提高了燃料电池系统的性能，增加了储氢量，续航里程增加了30%，达到644公里。

除了丰田，现代和本田在氢能源汽车领域的动作也比较快。在今年中国的中国国际进口博览会(CIIE)上，现代大力推广的NEXO是一款氢动力汽车。其口碑并不比丰田Mirai未来组合差，官方称其续航里程为866公里，远高于丰田Mirai未来组合。还有本田的氢能源汽车Clarity，续航里程750公里，在加州已经用于租车业务。

虽然不像日韩企业那么激进，但德国汽车企业在氢能方面也很积极。在今年的法兰克福……tor Show，德国汽车也在氢能方面集体发力。宝马发布了BMW i Hydrogen Next氢能概念车，并宣布与丰田在该领域展开合作。大众宣布开发支持氢能源汽车的新模块化平台MPE。不过奔驰早就有氢能源车GLC F-Cell了，而且是量产车，只是用来出租。

其实德系车在氢能方面起步很早，只是比较低调。例如，奔驰从20世纪80年代就开始研究燃料电池汽车。1994年，奔驰推出首款氢燃料电池汽车NECAR 1。2017年推出GLC F-Cell插件。早在2007年北京车展，宝马就推出了氢能7系。当然，汽车产业整合是现在的主旋律。目前宝马选择与丰田合作的同时，奥迪也在与现代合作。总之，氢能源汽车已经开始进入量产前夜，汽车巨头们都在摩拳擦掌。成本和匹配是瓶颈。当然，和纯电动汽车一样，氢能源的推广也很难，而且似乎更难。从技术上讲，氢能汽车其实就是电力，只不过一种是由固态电池驱动，另一种是以氢气为燃料发电，然后驱动汽车。其实驾驶体验和电动车是一样的，所以氢能源汽车也被称为“氢燃料电池汽车”。然而，氢燃料电池实际上不是电池，而是一个使用氢气发电和驱动汽车的系统。

对于电动车来说，目前最大的问题是续航里程和充电时间。最佳续航里程500-600公里，激进点的使用需要打折扣。比如开空调跑高速的情况下，也有慢充，就算快充也要半个多小时，而燃油车要几分钟才能到。而氢能车的速度和加油差不多，续航里程可以和燃油车一样，所以理论上没有纯电动车的续航焦虑，使用体验更好。

但问题是加氢站太少了。据悉，目前全球加氢站屈指可数，日本不超过100座。美国加州虽然大力试点氢能源汽车，但加氢站只有33个。而国内的加氢站才刚刚起步，只能算是实验阶段。主要原因还是贵。由于储氢技术的复杂性和高成本，加氢站的建设和运营成本是同等规模加油站的数倍。基础设施的普及难度比充电桩大很多，氢燃料电池车数量太少，无法分摊成本。目前要么是企业巨额补贴，要么是国家战略投资。此外，氢能源汽车也很昂贵。虽然丰田通过努力大大降低了成本，但Mirai未来组合在美国的售价仍然高达5万多美元，而且是补贴的。虽然丰田表示，再过几年，氢能源汽车的成本可以大大降低，但是对于私家车主来说，家里有车库充电不成问题，但是加氢必须依靠公共设施。此外，氢气的生产、运输和储存都远未成熟，因此氢能汽车的推广仍然困难重重。主要靠国家推动，单纯靠企业推动很难，但是国家层面会高效很多。目前，基于节能环保的压力，世界各国都在发展新能源汽车，尤其是主要国家，并不选择新能源的发展方向，而是各种技术路线并行发展。

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例如，德国政府最近提出向氢能领域拨款2350万欧元(约合人民币1.85亿元)。据了解，这一基金是德国国家创新项目的一部分，德国联邦政府从2006年就开始投资这一项目，并致力于相关技术的研发。根据计划，到2020年，德国将有100个加氢站。我国虽然在大力发展纯电动汽车，但在氢能源上并没有放松，甚至写入了2019年两会政府工作报告，提出“推进充电、加氢等设施建设”。此外，氢能源在汽车积分新政中也有所倾斜。

目前国内加氢站规模也在不断扩大。比如10月26日，广东佛山南海区建成国内首个“油、氢、电”混合服务网络，当地已经有8座加氢站。据了解，当地已经有11辆氢能源公交车在运营，未来将增加到380多辆。据了解，2020年，将在中国市场投放5000辆燃料电池汽车和100个加氢站，到2030年，在中国建设1000个加氢站，100万辆氢燃料电池汽车。相信随着车辆数量的增加，中国在基础设施方面会跟上发达国家的步伐。氢能是新弯道？长期以来，我国汽车行业将新能源汽车视为“弯道超车”。在政府的资金和政策的支持下，国产电动车在数量上确实取得了不错的成绩，但在质量上与国际一线公司还有差距，也诞生了很多造假公司。所以新能源是一个曲线，确实是一个弯道超车的机会，但是目标能否实现，要靠扎实的技术升级，而不是简单的吃市场红利。

在氢燃料电池方面，虽然自主品牌汽车也非常重视，比如在今年的上海车展上，福田汽车、SAIC大通、红旗品牌、众泰汽车、东风汽车、格罗夫汽车、汉腾汽车、爱知汽车、庆铃汽车等自主品牌共展出了11款氢燃料电池汽车，但是乘用车还处于PPT阶段，没有实力验证量产的产品，品牌效应尚未形成。真正能上路的商用车不多，没有一个形成品牌力。

当然，一些企业也在氢能产业链上积极布局。例如，长城汽车已入股全球领先的德国加氢站运营商H2汽车，成为该公司的第七大股东。众所周知，长城汽车主营SUV，在新能源点上相对处于劣势。在电动汽车上起步较晚，没有优势，所以在氢能源汽车上更为活跃。这一次，产业链的布局只是一个开始。

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但相比中日韩，日系车企在氢能方面明显落后。如果电动车弯道超车还没有成功，汽车行业变轨到氢能，自主品牌随时可能滑出赛道。当然，自从1801年英国科学家H Davy发明燃料电池原理以来，氢能源汽车仍然只在小范围内使用，所以这种终极能源在汽车行业的普及仍然会是一个漫长的旅程，所以现在自主品牌抓住机会还不算晚，只要不再玩“”的套路。

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