中国车企欧洲“攻守道”：新能源“客车军团”第二浪冲击波

10月中下旬，布鲁塞尔下着小雨，空气清冷，但市郊的国际展览中心却格外热闹。第24届BUSWORLD Kortrijk(以下简称“比利时车展”)在此举行，来自欧洲内外的参展商、经销商和运营商络绎不绝。中国客车品牌宇通为展会带来了三款新产品，包括为欧洲市场开发的高端客车和两款纯电动客车:U12和ICE12。作为全球最大的客车公司，宇通正不遗余力地向包括欧洲在内的全世界推介其新能源客车。“这是我们最重要的两年一度的活动。一天24小时待在这里一点都不夸张。”宇通客车北欧区经理马凯在展区接待了一个又一个客户，但他乐在其中。“我们一般都是请客户来(总部)，成本高。顾客不一定去，但是在这里，都是自己来看的。”

以比亚迪、宇通为代表的中国客车龙头，逐渐在欧洲市场占据一席之地。-IC photo-欧洲正在大力推进公交车电动化战略，有望成为继中国之后第二个新能源公交车爆发式增长的市场。每个国家和地区的具体计划都不一样，但2025年已经是一些“激进”计划的全面更替时间节点。有机构预测，届时欧洲将有2.3万辆电动公交车(目前约有1200辆)。比利时车展由Busworld于1944年创办。它与德国汉诺威商用车展一起，是客车行业最具影响力的展会，也是世界客车发展趋势的风向标。2015年，宇通在当年的比利时车展上发布了首款面向欧洲市场的纯电动客车，开启了欧洲新能源“攻势”。四年前，新能源客车在国内高额补贴下快速成长，中国客车品牌开始在国际市场崭露头角。当时去比利时参展的中国客车企业，除了宇通，比亚迪、金龙系也带来了全新的纯电动客车；同年，在法国巴黎举行的世界气候大会上，宇通纯电动客车成为唯一展示推广的非欧洲品牌车辆。当时比亚迪已经初步撬开了欧洲市场。2012年，它从荷兰赢得了欧洲首个电动公交车公开招标项目。虽然订单只有6辆客车，但这是一个好的开始:次年，又拿下了一个35辆规模的纯电动客车订单，轰动一时。相比较而言，欧洲有实力的客车品牌在电动化方面的布局要慢很多。近年来，虽然也推出了新能源汽车，但长期处于推广试用阶段。以起步较早的奔驰为例。其首款纯电动公交车ECITaro于2018年才开始量产。目前欧洲大陆的电动公交车规模还很小。2018年新登记纯电动公交车同比增长48%，但公交车只有629辆，仅占新登记公交车总数的5%。然而，基于公交车电气化的趋势，欧洲议会预测，到2025年，新注册的纯电动公交车比例将提高到50%。中国客车企业面临“占领欧洲”的历史性机遇。汽车工业的发源地欧洲，是国内汽车企业觊觎已久的市场。如果商用车和乘用车都能“进入”欧洲并站稳脚跟，将直接有力地促进产品力和品牌力。事实上，国内公交企业早在本世纪初就进入了欧洲市场。虽然他们积累了十几年的客户，但规模还是略逊一筹。整体来看，中国客车出口地区主要集中在亚非拉等欠发达国家，欧洲尚未成为主力。新能源的浪潮能否扭转这种局面？如果只看纯电动客车这个细分品类，比亚迪是第一家进入欧洲的中国车企，也是欧洲市场占有率最高的车企。数据显示，比亚迪在欧洲的电动大巴占比20%，目前有超过700辆比亚迪电动大巴在运营或待交付。早在2012年6月，比亚迪就拿下了欧洲的第一笔订单——荷兰国家公园所在的蒙尼克岛上的6辆电动大巴。这个订单虽然小，但是帮助比亚迪敲开了荷兰乃至整个欧洲市场的大门。2013年7月，比亚迪迅速签下了当时欧洲最大的纯电动大巴订单:史基浦机场35辆纯电动大巴。第二单没有顺利完成，因为国外标准不到位，生产车辆无法达标。比亚迪曾让史基浦机场的客户起疑。在客户一次次的拜访中，比亚迪不得不返工，最后用了一年时间才完成交付。严格的标准和漫长的谈判在打开欧洲市场的过程中并不少见，比亚迪在英国的经历同样不容易。2015年5月，伦敦交通局和运营商Go-Ahead向比亚迪订购了51辆纯电动公交车。在此之前，双方已经交往了四年多，两辆大巴投入试运营一年半。之后，客户终于下单了。值得一提的是，在这个项目中，比亚迪并没有完全生产大巴，而是与英国本土最大的大巴制造商亚历山大·丹尼斯(ADL)合作。比亚迪提供底盘和动力系统，ADL提供车身。比亚迪表示，此举是为了缩短生产时间，继续加强当地售后服务，也是为了给当地提供更多的就业岗位。比亚迪全力押注新能源客车，认为“欧洲新能源(客车)市场的拐点已经到来”，于是比亚迪率先在欧洲投产，试图以本土化的方式打动客户，赢得市场。2016年和2017年，比亚迪在匈牙利和法国建设了电动客车工厂，年产量分别为400辆和200辆。据说比亚迪匈牙利工厂是中国品牌在欧洲投资的第一家电动车工厂，但不是汽车工厂。根据计划，该工厂主要为法国工厂和与ADL合作的工厂提供车辆底盘。现在，两家工厂都已建成投产，比亚迪如期实现了本地化供货。然而，这也隐藏着风险。有分析指出，比亚迪还没有拿到eno……支持工厂全面运作的订单。比亚迪是在未来。从一些国家的详细政策来看，欧洲的公交电气化大幕才刚刚拉开。最近一些政府加大了对新能源公交车的补贴。例如，德国今年3月宣布在原有近1.2亿欧元补贴的基础上增加1.8亿欧元补贴，英国也在今年2月宣布投资4800万英镑(约合人民币4.15亿元)支持公交电气化。相比乘用车，客车领域的电动化更确定，更有可能先来。除了比亚迪，中国的其他汽车公司也试图在欧洲投资建厂。5月，南京金龙(凯沃)乌克兰分公司宣布将在乌克兰开设工厂，预计9-12个月投产。宇通的“阵地战”宇通是全球电动客车销量最大的车企。目前已销售超过12万辆电动大巴，全球市场占有率15%(比亚迪全球销量突破5万辆，排名第二)。但在欧洲市场，宇通的纯电动客车订单比较分散，尚未形成规模。数据显示，2018年，宇通在欧洲注册的纯电动客车数量排名第四，排在比亚迪、索拉里斯(波兰品牌)和VDL(荷兰品牌)之后。但是宇通并没有放弃爆发的机会。“欧洲的未来在于新能源，我们一定会加大投入，开发更多的新能源汽车产品。”宇通客车海外市场副总经理常浩告诉21世纪经济报道记者。在今年比利时车展的新闻发布会上，常昊的演讲主题是“电力改变世界”，他在欧洲的同事把有限的推广时间全部给了新能源产品和运营案例。与比亚迪相比，宇通新能源汽车进入欧洲市场较晚。2015年，为欧洲市场开发的第一辆巴士在比利时车展上展示，2017年首批出口欧洲的电动巴士交付法国。但多年来全球销量第一的知名度和在欧洲积累的口碑打开了宇通的市场。2018年11月，14辆宇通纯电动客车交付给冰岛进口商GT集团。宇通和GT集团的缘分要追溯到十年前。2008年，宇通向冰岛出口了第一批燃油客车，这也让GT集团董事局主席亚瑟开始记住宇通。"宇通把最先进的产品带到欧洲."车展期间，亚瑟从冰岛飞到比利时，联系十几年的合作伙伴平台:“我们相信宇通多年来运营(电动汽车)的经验会给客户带来独特的价值。”14辆车，另一个“迷你”订单，加上之前投入试运营的两辆车，宇通目前在冰岛运营的纯电动客车只有16辆。然而冰岛是个小国，首都雷克雅未克只有76辆公交车。订单虽小，但对冰岛和宇通来说意义重大。这是冰岛首批纯电动客车，也是宇通重新进入北欧市场的开始。车辆试运行期间，欧洲多个国家的代表来现场参观。考察结束后，丹麦一次性提交了20辆宇通纯电动客车的订单。“冰岛地理位置特殊，气候极寒。这是一个天然的试验场。”宇通客车北欧大区经理马伟表示，纯电动客车在冰岛的顺利运营，有利于宇通“撬动”北欧乃至整个欧洲市场。除了冰岛和丹麦，宇通纯电动客车还出口芬兰。在赫尔辛基地区的埃斯波区，30多辆宇通有轨电车在路上穿梭。这些公共汽车由赫尔辛基的国有公共汽车运营商PL运营。2014年，他们开始关注公交车的电气化“改造”。在收集电动车相关信息的过程中，他们意识到从油转电并不是一件容易的事情。后来他们在投标电动车的时候接触到了宇通。PL看重续航里程，他们担心芬兰天气寒冷会影响电动车的正常使用。参观完工厂后，客户一行仍然忐忑不安。为了消除疑虑，宇通带他们去哈尔滨玩了几天，最后我……订单。虽然欧洲被视为战略市场之一，但宇通的“打法”相对谨慎，比起投资工厂，更强调产品和服务的落实。常浩表示，短期内会以小批量进入、产品储备、网络建设为重点，着力打造口碑。他举了个例子。目前宇通在欧洲的新能源客车服务网络全部是直接投资。“欧洲是一个历史悠久的市场。我们还是按照以前的思路打阵地战，做品牌。”常浩说，“不再考虑数量，而是考虑长远发展的前景。”需要指出的是，宇通早在2004年就进入了欧洲市场，十几年来在欧洲销量超过8000辆，在英国等部分市场也是前三。从这个角度看，宇通推广新能源汽车更像是“加法”，但加法的重点不是销量，而是品牌。窗口期不会太长。以比亚迪、宇通为代表的中国客车龙头，逐渐在欧洲市场占据一席之地。据统计，欧洲仍有南汽金龙(凯沃)、海格、CRRC等品牌的纯电动汽车投入运营。平安证券的研究报告指出，在竞争力方面，国产电动客车在核心零部件和量产经验上具有优势；但欧洲的新能源产品仍落后于中国，价格高且多处于样机阶段。目前欧洲主流运营商对电动公交车的认可度仍然不高。奔驰、沃尔沃等传统客车品牌虽然投入了技术研发，但其车辆始终没有进入市场。在过去的几年中，欧洲提出了公共交通清洁排放的愿景，但既没有强制性措施，也没有有效的激励政策。大部分政府只是引导公交新能源。21世纪经济报道记者在走访中了解到，北欧国家对购买新能源公交车的补贴很少或没有，更多的是对基础设施的支持。以芬兰埃斯波为例。计划五年内电动公交车比例达到30%。因此，政府已经计划在城市的三个地方建设充电桩。相比较而言，中国比欧洲早五年实施公交电动化战略，财政直接补贴使得中国电动公交车数量呈爆发式增长。现在世界上99%的电动公交车都在中国，这也给了中国公交公司一个显著的先发优势。瑞银证券汽车行业分析师沈巍在近期的分享会上表示，一方面，中国汽车企业积累的数据和坑数领先海外竞争对手多年；另一方面，中国对于新能源汽车的三大部件，电池、电机、电控，都有相对成熟的产业链，而欧洲没有电池。这是欧洲公交运营商的痛点。21世纪经济报道记者在走访中发现，这些欧洲客户往往要观察三五年才会购买电动车。除了制造质量、保修条件、售后支持，他们还会反复考虑续航里程、运营成本等因素后再下订单。此外，他们还会提出一些特殊需求。比如宇通在英国的第一笔9辆纯电动公交车订单，是在伦敦以外的城镇使用，不能享受政府补贴。所以车辆的设计要以吸引乘客为主，不仅要有更多的座位，还要有更抢眼的外观。核心是能不能帮助客户实现社会价值和商业价值的统一，他不能因为使用新能源公交车而牺牲太多利润。宇通在芬兰的客户在沟通中强调，新能源公交车和自行车虽然成本高，但运营成本很有竞争力。在电气化浪潮中，中国客车不仅在欧洲市场获得了订单，也提升了品牌形象。在比利时车展上，宇通展出了三款汽车，它们都获得了官方奖项(两项设计奖和一项环保奖)，这是中国制造达到国际领先水平的缩影。世界公共汽车联盟主席迪迪尔·拉穆特(Dider Ramoudt)说:“以前，中国制造模仿西方技术的产品，但现在情况发生了变化，现在西方也开始模仿中国的技术。在过去的十年里，我见证了中国产品从粗糙到精细的变化。”这只是开始。10月中下旬，布鲁塞尔下着小雨，空气清冷，但市郊的国际展览中心却格外热闹。第24届BUSWORLD Kortrijk(以下简称“比利时车展”)在此举行，来自欧洲内外的参展商、经销商和运营商络绎不绝。中国客车品牌宇通为展会带来了三款新产品，包括为欧洲市场开发的高端客车和两款纯电动客车:U12和ICE12。作为全球最大的客车公司，宇通正不遗余力地向包括欧洲在内的全世界推介其新能源客车。“这是我们最重要的两年一度的活动。一天24小时待在这里一点都不夸张。”宇通客车北欧区经理马凯在展区接待了一个又一个客户，但他乐在其中。“我们一般都是请客户来(总部)，成本高。顾客不一定去，但是在这里，都是自己来看的。”

以比亚迪、宇通为代表的中国客车龙头，逐渐在欧洲市场占据一席之地。-IC photo-欧洲正在大力推进公交车电动化战略，有望成为继中国之后第二个新能源公交车爆发式增长的市场。每个国家和地区的具体计划都不一样，但2025年已经是一些“激进”计划的全面更替时间节点。有机构预测，届时欧洲将有2.3万辆电动公交车(目前约有1200辆)。比利时车展由Busworld于1944年创办。它与德国汉诺威商用车展一起，是客车行业最具影响力的展会，也是世界客车发展趋势的风向标。2015年，宇通在当年的比利时车展上发布了首款面向欧洲市场的纯电动客车，开启了欧洲新能源“攻势”。四年前，新能源客车在国内高额补贴下快速成长，中国客车品牌开始在国际市场崭露头角。当时去比利时参展的中国客车企业，除了宇通，比亚迪、金龙系也带来了全新的纯电动客车；同年，在法国巴黎举行的世界气候大会上，宇通纯电动客车成为唯一展示推广的非欧洲品牌车辆。当时比亚迪已经初步撬开了欧洲市场。2012年，它从荷兰赢得了欧洲首个电动公交车公开招标项目。虽然订单只有6辆客车，但这是一个好的开始:次年，又拿下了一个35辆规模的纯电动客车订单，轰动一时。相比较而言，欧洲有实力的客车品牌在电动化方面的布局要慢很多。近年来，虽然也推出了新能源汽车，但长期处于推广试用阶段。以起步较早的奔驰为例。其首款纯电动公交车ECITaro于2018年才开始量产。目前欧洲大陆的电动公交车规模还很小。2018年新登记纯电动公交车同比增长48%，但公交车只有629辆，仅占新登记公交车总数的5%。然而，基于公交车电气化的趋势，欧洲议会预测，到2025年，新注册的纯电动公交车比例将提高到50%。中国客车企业面临“占领欧洲”的历史性机遇。汽车工业的发源地欧洲，是国内汽车企业觊觎已久的市场。如果商用车和乘用车都能“进入”欧洲并站稳脚跟，将直接有力地促进产品力和品牌力。事实上，国内公交企业早在本世纪初就进入了欧洲市场。虽然他们积累了十几年的客户，但规模还是略逊一筹。整体来看，中国客车出口地区主要集中在亚非拉等欠发达国家，欧洲尚未成为主力。新能源的浪潮能否扭转这种局面？如果只看纯电动客车这个细分品类，比亚迪是第一家进入欧洲的中国车企，也是欧洲市场占有率最高的车企。数据显示，比亚迪在欧洲的电动大巴占比20%，目前有超过700辆比亚迪电动大巴在运营或待交付。早在2012年6月，比亚迪就拿下了欧洲的第一笔订单——荷兰国家公园所在的蒙尼克岛上的6辆电动大巴。这个订单虽然小，但是帮助比亚迪敲开了荷兰乃至整个欧洲市场的大门。2013年7月，比亚迪迅速签下了当时欧洲最大的纯电动大巴订单:史基浦机场35辆纯电动大巴。第二单没有顺利完成，因为国外标准不到位，生产车辆无法达标。比亚迪曾让史基浦机场的客户起疑。在客户一次次的拜访中，比亚迪不得不返工，最后用了一年时间才完成交付。严格的标准和漫长的谈判在打开欧洲市场的过程中并不少见，比亚迪在英国的经历同样不容易。2015年5月，伦敦交通局和运营商Go-Ahead向比亚迪订购了51辆纯电动公交车。在此之前，双方已经交往了四年多，两辆大巴投入试运营一年半。之后，客户终于下单了。值得一提的是，在这个项目中，比亚迪并没有完全生产大巴，而是与英国本土最大的大巴制造商亚历山大·丹尼斯(ADL)合作。比亚迪提供底盘和动力系统，ADL提供车身。比亚迪表示，此举是为了缩短生产时间，继续加强当地售后服务，也是为了给当地提供更多的就业岗位。比亚迪全力押注新能源客车，认为“欧洲新能源(客车)市场的拐点已经到来”，于是比亚迪率先在欧洲投产，试图以本土化的方式打动客户，赢得市场。2016年和2017年，比亚迪在匈牙利和法国建设了电动客车工厂，年产量分别为400辆和200辆。据说比亚迪匈牙利工厂是中国品牌在欧洲投资的第一家电动车工厂，但不是汽车工厂。根据计划，该工厂主要为法国工厂和与ADL合作的工厂提供车辆底盘。现在，两家工厂都已建成投产，比亚迪如期实现了本地化供货。然而，这也隐藏着风险。有分析指出，比亚迪还没有拿到eno……支持工厂全面运作的订单。比亚迪是在未来。从一些国家的详细政策来看，欧洲的公交电气化大幕才刚刚拉开。最近一些政府加大了对新能源公交车的补贴。例如，德国今年3月宣布在原有近1.2亿欧元补贴的基础上增加1.8亿欧元补贴，英国也在今年2月宣布投资4800万英镑(约合人民币4.15亿元)支持公交电气化。相比乘用车，客车领域的电动化更确定，更有可能先来。除了比亚迪，中国的其他汽车公司也试图在欧洲投资建厂。5月，南京金龙(凯沃)乌克兰分公司宣布将在乌克兰开设工厂，预计9-12个月投产。宇通的“阵地战”宇通是全球电动客车销量最大的车企。目前已销售超过12万辆电动大巴，全球市场占有率15%(比亚迪全球销量突破5万辆，排名第二)。但在欧洲市场，宇通的纯电动客车订单比较分散，尚未形成规模。数据显示，2018年，宇通在欧洲注册的纯电动客车数量排名第四，排在比亚迪、索拉里斯(波兰品牌)和VDL(荷兰品牌)之后。但是宇通并没有放弃爆发的机会。“欧洲的未来在于新能源，我们一定会加大投入，开发更多的新能源汽车产品。”宇通客车海外市场副总经理常浩告诉21世纪经济报道记者。在今年比利时车展的新闻发布会上，常昊的演讲主题是“电力改变世界”，他在欧洲的同事把有限的推广时间全部给了新能源产品和运营案例。与比亚迪相比，宇通新能源汽车进入欧洲市场较晚。2015年，为欧洲市场开发的第一辆巴士在比利时车展上展示，2017年首批出口欧洲的电动巴士交付法国。但多年来全球销量第一的知名度和在欧洲积累的口碑打开了宇通的市场。2018年11月，14辆宇通纯电动客车交付给冰岛进口商GT集团。宇通和GT集团的缘分要追溯到十年前。2008年，宇通向冰岛出口了第一批燃油客车，这也让GT集团董事局主席亚瑟开始记住宇通。"宇通把最先进的产品带到欧洲."车展期间，亚瑟从冰岛飞到比利时，联系十几年的合作伙伴平台:“我们相信宇通多年来运营(电动汽车)的经验会给客户带来独特的价值。”14辆车，另一个“迷你”订单，加上之前投入试运营的两辆车，宇通目前在冰岛运营的纯电动客车只有16辆。然而冰岛是个小国，首都雷克雅未克只有76辆公交车。订单虽小，但对冰岛和宇通来说意义重大。这是冰岛首批纯电动客车，也是宇通重新进入北欧市场的开始。车辆试运行期间，欧洲多个国家的代表来现场参观。考察结束后，丹麦一次性提交了20辆宇通纯电动客车的订单。“冰岛地理位置特殊，气候极寒。这是一个天然的试验场。”宇通客车北欧大区经理马伟表示，纯电动客车在冰岛的顺利运营，有利于宇通“撬动”北欧乃至整个欧洲市场。除了冰岛和丹麦，宇通纯电动客车还出口芬兰。在赫尔辛基地区的埃斯波区，30多辆宇通有轨电车在路上穿梭。这些公共汽车由赫尔辛基的国有公共汽车运营商PL运营。2014年，他们开始关注公交车的电气化“改造”。在收集电动车相关信息的过程中，他们意识到从油转电并不是一件容易的事情。后来他们在投标电动车的时候接触到了宇通。PL看重续航里程，他们担心芬兰天气寒冷会影响电动车的正常使用。参观完工厂后，客户一行仍然忐忑不安。为了消除疑虑，宇通带他们去哈尔滨玩了几天，最后我……订单。虽然欧洲被视为战略市场之一，但宇通的“打法”相对谨慎，比起投资工厂，更强调产品和服务的落实。常浩表示，短期内会以小批量进入、产品储备、网络建设为重点，着力打造口碑。他举了个例子。目前宇通在欧洲的新能源客车服务网络全部是直接投资。“欧洲是一个历史悠久的市场。我们还是按照以前的思路打阵地战，做品牌。”常浩说，“不再考虑数量，而是考虑长远发展的前景。”需要指出的是，宇通早在2004年就进入了欧洲市场，十几年来在欧洲销量超过8000辆，在英国等部分市场也是前三。从这个角度看，宇通推广新能源汽车更像是“加法”，但加法的重点不是销量，而是品牌。窗口期不会太长。以比亚迪、宇通为代表的中国客车龙头，逐渐在欧洲市场占据一席之地。据统计，欧洲仍有南汽金龙(凯沃)、海格、CRRC等品牌的纯电动汽车投入运营。平安证券的研究报告指出，在竞争力方面，国产电动客车在核心零部件和量产经验上具有优势；但欧洲的新能源产品仍落后于中国，价格高且多处于样机阶段。目前欧洲主流运营商对电动公交车的认可度仍然不高。奔驰、沃尔沃等传统客车品牌虽然投入了技术研发，但其车辆始终没有进入市场。在过去的几年中，欧洲提出了公共交通清洁排放的愿景，但既没有强制性措施，也没有有效的激励政策。大部分政府只是引导公交新能源。21世纪经济报道记者在走访中了解到，北欧国家对购买新能源公交车的补贴很少或没有，更多的是对基础设施的支持。以芬兰埃斯波为例。计划五年内电动公交车比例达到30%。因此，政府已经计划在城市的三个地方建设充电桩。相比较而言，中国比欧洲早五年实施公交电动化战略，财政直接补贴使得中国电动公交车数量呈爆发式增长。现在世界上99%的电动公交车都在中国，这也给了中国公交公司一个显著的先发优势。瑞银证券汽车行业分析师沈巍在近期的分享会上表示，一方面，中国汽车企业积累的数据和坑数领先海外竞争对手多年；另一方面，中国对于新能源汽车的三大部件，电池、电机、电控，都有相对成熟的产业链，而欧洲没有电池。这是欧洲公交运营商的痛点。21世纪经济报道记者在走访中发现，这些欧洲客户往往要观察三五年才会购买电动车。除了制造质量、保修条件、售后支持，他们还会反复考虑续航里程、运营成本等因素后再下订单。此外，他们还会提出一些特殊需求。比如宇通在英国的第一笔9辆纯电动公交车订单，是在伦敦以外的城镇使用，不能享受政府补贴。所以车辆的设计要以吸引乘客为主，不仅要有更多的座位，还要有更抢眼的外观。核心是能不能帮助客户实现社会价值和商业价值的统一，他不能因为使用新能源公交车而牺牲太多利润。宇通在芬兰的客户在沟通中强调，新能源公交车和自行车虽然成本高，但运营成本很有竞争力。在电气化浪潮中，中国客车不仅在欧洲市场获得了订单，也提升了品牌形象。在比利时车展上，宇通展出了三款汽车，它们都获得了官方奖项(两项设计奖和一项环保奖)，这是中国制造达到国际领先水平的缩影。世界公共汽车联盟主席迪迪尔·拉穆特(Dider Ramoudt)说:“以前，中国制造模仿西方技术的产品，但现在情况发生了变化，现在西方也开始模仿中国的技术。在过去的十年里，我见证了中国产品从粗糙到精细的变化。”这只是开始。随着北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官Jan Madeja说出“电动，梅赛德斯-奔驰从此开始”，梅赛德斯-奔驰EQ品牌在中国的首款量产车型梅赛德斯-奔驰EQC正式上市，梅赛德斯-奔驰在中国的电气化攻势也正式打响。这个时机把握的非常巧妙，不仅是在中国新能源市场撤退之后，也是在老对手宝马和奥迪之前。

“中国新能源汽车市场不仅是全球最大的新能源汽车市场，也是竞争最激烈的市场。只有成功立足中国，才能立足世界。”在发布会上，杨明发表了上述《竞争宣言》。作为“汽车发明家”，奔驰的电动化转型不仅仅是产品攻势，而是产品、软硬件技术研发、零售模式、售后服务等诸多方面的集体转型。经过这一套“组合拳”，奔驰能否如杨明所说，成功在中国立足成为一家电动公司？奔驰EQC承载着什么样的期望？60s阅读全文:1。虽然奔驰EQC在海外车型诞生之初就被外界誉为“特斯拉终结者”，但很明显奔驰自己对这款车的期望是向消费者展示奔驰的电动形象，而不是单纯在销售层面打击对手。2.为了打响电气化的第一，奔驰EQC在安全性和豪华性上下足了功夫。3.目前，梅赛德斯-奔驰推出了电动技术品牌“EQ brand”，这是这家企业实现碳中和未来的重要依靠。4.除了产品攻势，奔驰还升级了电动汽车的售后服务和销售模式。没有什么“惊喜”。虽然在诞生之初，外界给了奔驰EQC“特斯拉黑仔”的称号，但很明显奔驰并不这么认为。发布这款车的初衷是为了吹响奔驰电动化转型的号角，让消费者直观感受并逐渐接受奔驰纯电动产品的存在，而不是为了与特斯拉直接竞争。

基于以上需求，梅赛德斯-奔驰EQC为消费者呈现了梅赛德斯-奔驰的稳定性、豪华性、舒适性和安全性等更多因素。毕竟作为EQ品牌的首款量产车型……“形象”比销量重要得多。正如戴姆勒股份公司董事会主席康宋林所说，没有“事故”是奔驰带给消费者的最大惊喜。首先，在平台上，奔驰EQC并没有采用之前盛传的MEA电气化平台，而是采用了与奔驰GLC相同，致力于打造奔驰SUV产品的MHA平台。原因很简单。对于奔驰这样处于转型期的传统车企来说，一个全新的纯电动平台不是一蹴而就的，需要大量的测试、改进和适应。如果只是为了加强产品推广，讨好消费者而强行推出MEA平台，很可能得不偿失。

“奔驰EQC”其次，在对豪华的诠释上，奔驰EQC保留了奔驰固有的质感。比如真皮和奥特兰材质的座椅，大面积真皮包裹的车门内饰，柏林声音响应系统，都能给消费者带来与奔驰燃油车无异的豪华感。但在传承的同时，奔驰EQC也增添了不少新鲜感。无论是液晶仪表盘，还是可以切换三种风格主题的中控大屏；还是MBUX车载系统，可以玩赛车游戏，可以调节车内的香味和氛围灯；或者蓝紫色的一键启动按钮和空调独特的出风口设计，给消费者一个强烈的信号，奔驰正在向未来转型。

“奔驰EQC智能车机系统”最后，在安全性方面，奔驰EQC可以说是下了很大功夫。作为奔驰电动化转型的“信号弹”，奔驰EQC只能让消费者相信奔驰有能力生产出合格的电动汽车，在未来的汽车竞争中占得先机。如果仅从消费者能感知到的纸面数据来看，该车在NEDC工况下415km的续航只能算是中规中矩。对此，戴姆勒“C A S E”战略负责人Jochen Hermann回应称，奔驰对“续航里程竞赛”不感兴趣。与其花大力气延长续航，不如把精力放在车辆的可靠性、安全性和充电网络上。梅赛德斯-奔驰EQC的设计可以看作是对约亨·赫尔曼观点的极端贯彻。首先，虽然续航不能鹤立鸡群，但奔驰EQC采用的是软性电芯，让安全心更有保障。所谓软包电池结构，就是在液态锂离子电池外面包裹一层聚合物外壳，用铝塑薄膜进行封装的结构。只要不发生剧烈撞击、刺破、扔进火里等极端事件，面对一般安全问题时，软包电池只会鼓包、开裂，不会像全金属材料封装的电池那样爆炸。

在电池组周围，奔驰EQC还配备了坚固的铝合金框架，并设置了两层缓冲区。整个外围边框是奔驰EQC车身的最低点，可以最大程度的保护电池不被地面物体划伤。根据奔驰公布的海外EQC测试数据，电池系统在32km/h的碰撞速度下不会损坏，为了防止乘客或行人受到电击，这款车的高压电源系统在碰撞过程中可以自动切换，根据碰撞的严重程度自行判断断电的可逆性和不可逆性。此外，在碰撞安全性方面，除了继承同平台产品奔驰GLC的安全性，奔驰EQC也做了一些小改动。比如，由于与奔驰GLC同平台，奔驰EQC在车身结构上也有变速箱的位置。虽然是纯电动SUV，奔驰EQC不需要变速箱，但是在巧妙的设计下，这个空间同样没有浪费。

不知道屏幕前的各位读者，你们对这辆没有“惊喜”的奔驰EQC满意吗？“闪光弹”后露出的獠牙在接替迪特尔·蔡澈出任戴姆勒股份公司董事会主席之初，康宋林就提出了“愿景2039”，计划在未来20年内实现旗下奔驰乘用车的“碳中和”。与其他竞争对手相比，戴姆勒的计划更加雄心勃勃。“愿景2039”的落地取决于奔驰EQ这个品牌。EQ品牌作为奔驰的电动科技品牌，不仅仅是电动车这么简单，还包括EQ POWER/POWER+、EQ BOOST、EQ三条技术路线。其中，EQ BOOST是指奔驰电气化内燃机技术辅以48V轻型混合动力，通过熄火后空调维护、自动启停优化等功能，在一定程度上提高燃油经济性，提升车辆体验和舒适性。目前，这项技术应用于奔驰c级、奔驰E级、奔驰S级轿车和奔驰CLS。

EQ POWER/POWER+是插电式混合动力技术，代表了奔驰向电动未来的过渡。以EQ POWER+为代表的高性能混合动力技术将应用于未来的高性能混合动力汽车。……q代表纯电动技术路线，象征奔驰目前规划中电动化的最终形式。目前，EQ系列首款量产车型奔驰EQC已经投放市场。如前所述，这款车是奔驰发动电动攻势的“信号弹”，而其他越来越强大的纯电动汽车已经蓄势待发。说到纯电动技术，就要净化电动平台了。在纯电动汽车上，电驱动系统的布局与传统燃油动力系统的布局有很大不同，导致一些“油改电”车型的空间和布局无法优化。例如，奔驰EQC轿车后排地面上的“凸起”。

另外，传统燃油车平台和纯电动车平台很难匹配。如果有单独的纯电动平台，电动汽车的生产成本会大大降低。以大众的MEB平台为例。目前该平台首款产品大众ID.3在德国售价3万欧元(约合23.1万元人民币)。通过MEB平台的规模效应，未来随着平台上车辆产量的不断增加，每辆电动汽车的价格有望逐步降低至2万欧元(约合人民币15.4万元)。虽然奔驰没有大众那么庞大的体量，但是纯电动平台为奔驰带来的成本节约也不容小觑。根据目前已知的信息，首款基于MEA平台的奔驰MQS将于2021年正式上市；2022年，对抗特斯拉Model S的奔驰EQE也将在这个平台上诞生。

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「奔驰EQS」为了增加消费者对电动汽车的接受度，打消消费者的「里程焦虑」，奔驰在推出新产品后，开始推行「五星」充电服务。其中，为了解决家庭充电问题，奔驰推出了“明星管家”服务，服务人员可以上门勘察，与物业、电力公司协调沟通，免费安装充电设施；“星站”是指奔驰在全国52个城市的200家经销商，以及北京、上海、成都等热门商圈设立了EQ专属充电区。“星星助手”是指代客充电停车，将覆盖全国22个城市；而“明星护航”为用户提供7x24全天候服务救援和应急移动充电；“星星陪伴”服务让用户可以实时查看全国300个城市90%的公共充电桩状态，实时打通70%的充电桩。在电气化攻势逐渐“上路”的时候，奔驰也没有忘记在软件上进行配套研发。据康介绍，戴姆勒中心已经成立了一个数字中枢部门，其主要职能是软件开发。奔驰EQC搭载的MBUX智能人机交互系统就是这个部门编写的。

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除了在产品攻势、平台技术和软件方面的努力，梅赛德斯-奔驰EQC也在加强其在动力电池领域的话语权。目前，梅赛德斯-奔驰在欧洲、亚洲和北美已经建成或在建9座电池工厂。前段时间，戴姆勒集团宣布投资7.4亿美元在北京建设一座占地5.63万平方米的全新电池工厂，为北京奔驰新能源汽车提供电池。编辑总结:补贴后将以56.38万元出售。您对奔驰EQC的产品实力和价格满意吗？随着这款车的上市，以及奔驰在华售后服务和新零售模式的完善，奔驰品牌在消费者心目中的形象势必会逐渐向智能化、电动化方向转变。这一改造完成后，将有更多的奔驰电动汽车投放市场，电动豪华车市场的竞争将更加精彩。你期待这样的未来吗？随着北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官Jan Madeja说出“电动，梅赛德斯-奔驰从此开始”，梅赛德斯-奔驰EQ品牌在中国的首款量产车型梅赛德斯-奔驰EQC正式上市，梅赛德斯-奔驰在中国的电气化攻势也正式打响。这个时机把握的非常巧妙，不仅是在中国新能源市场撤退之后，也是在老对手宝马和奥迪之前。

“中国新能源汽车市场不仅是全球最大的新能源汽车市场，也是竞争最激烈的市场。只有成功立足中国，才能立足世界。”在发布会上，杨明发表了上述《竞争宣言》。作为“汽车发明家”，奔驰的电动化转型不仅仅是产品攻势，而是产品、软硬件技术研发、零售模式、售后服务等诸多方面的集体转型。经过这一套“组合拳”，奔驰能否如杨明所说，成功在中国立足成为一家电动公司？奔驰EQC承载着什么样的期望？60s阅读全文:1。虽然奔驰EQC在海外车型诞生之初就被外界誉为“特斯拉终结者”，但很明显奔驰自己对这款车的期望是向消费者展示奔驰的电动形象，而不是单纯在销售层面打击对手。2.为了打响电气化的第一，奔驰EQC在安全性和豪华性上下足了功夫。3.目前，梅赛德斯-奔驰推出了电动技术品牌“EQ brand”，这是这家企业实现碳中和未来的重要依靠。4.除了产品攻势，奔驰还升级了电动汽车的售后服务和销售模式。没有什么“惊喜”。虽然在诞生之初，外界给了奔驰EQC“特斯拉黑仔”的称号，但很明显奔驰并不这么认为。发布这款车的初衷是为了吹响奔驰电动化转型的号角，让消费者直观感受并逐渐接受奔驰纯电动产品的存在，而不是为了与特斯拉直接竞争。

基于以上需求，梅赛德斯-奔驰EQC为消费者呈现了梅赛德斯-奔驰的稳定性、豪华性、舒适性和安全性等更多因素。毕竟作为EQ品牌的第一款量产车型，“形象”比销量重要得多。正如戴姆勒股份公司董事长康所说，没有“事故”是最好的……奔驰带给消费者的最大惊喜。首先，在平台上，奔驰EQC并没有采用之前盛传的MEA电气化平台，而是采用了与奔驰GLC相同，致力于打造奔驰SUV产品的MHA平台。原因很简单。对于奔驰这样处于转型期的传统车企来说，一个全新的纯电动平台不是一蹴而就的，需要大量的测试、改进和适应。如果只是为了加强产品推广，讨好消费者而强行推出MEA平台，很可能得不偿失。

“奔驰EQC”其次，在对豪华的诠释上，奔驰EQC保留了奔驰固有的质感。比如真皮和奥特兰材质的座椅，大面积真皮包裹的车门内饰，柏林声音响应系统，都能给消费者带来与奔驰燃油车无异的豪华感。但在传承的同时，奔驰EQC也增添了不少新鲜感。无论是液晶仪表盘，还是可以切换三种风格主题的中控大屏；还是MBUX车载系统，可以玩赛车游戏，可以调节车内的香味和氛围灯；或者蓝紫色的一键启动按钮和空调独特的出风口设计，给消费者一个强烈的信号，奔驰正在向未来转型。

“奔驰EQC智能车机系统”最后，在安全性方面，奔驰EQC可以说是下了很大功夫。作为奔驰电动化转型的“信号弹”，奔驰EQC只能让消费者相信奔驰有能力生产出合格的电动汽车，在未来的汽车竞争中占得先机。如果仅从消费者能感知到的纸面数据来看，该车在NEDC工况下415km的续航只能算是中规中矩。对此，戴姆勒“C A S E”战略负责人Jochen Hermann回应称，奔驰对“续航里程竞赛”不感兴趣。与其花大力气延长续航，不如把精力放在车辆的可靠性、安全性和充电网络上。梅赛德斯-奔驰EQC的设计可以看作是对约亨·赫尔曼观点的极端贯彻。首先，虽然续航不能鹤立鸡群，但奔驰EQC采用的是软性电芯，让安全心更有保障。所谓软包电池结构，就是在液态锂离子电池外面包裹一层聚合物外壳，用铝塑薄膜进行封装的结构。只要不发生剧烈撞击、刺破、扔进火里等极端事件，面对一般安全问题时，软包电池只会鼓包、开裂，不会像全金属材料封装的电池那样爆炸。

在电池组周围，奔驰EQC还配备了坚固的铝合金框架，并设置了两层缓冲区。整个外围边框是奔驰EQC车身的最低点，可以最大程度的保护电池不被地面物体划伤。根据奔驰公布的海外EQC测试数据，电池系统在32km/h的碰撞速度下不会损坏，为了防止乘客或行人受到电击，这款车的高压电源系统在碰撞过程中可以自动切换，根据碰撞的严重程度自行判断断电的可逆性和不可逆性。此外，在碰撞安全性方面，除了继承同平台产品奔驰GLC的安全性，奔驰EQC也做了一些小改动。比如，由于与奔驰GLC同平台，奔驰EQC在车身结构上也有变速箱的位置。虽然是纯电动SUV，奔驰EQC不需要变速箱，但是在巧妙的设计下，这个空间同样没有浪费。

不知道屏幕前的各位读者，你们对这辆没有“惊喜”的奔驰EQC满意吗？“闪光弹”后露出的獠牙在接替迪特尔·蔡澈出任戴姆勒股份公司董事会主席之初，康宋林就提出了“愿景2039”，计划在未来20年内实现旗下奔驰乘用车的“碳中和”。与其他竞争对手相比，戴姆勒的计划更加雄心勃勃。“愿景2039”的落地取决于奔驰EQ这个品牌。EQ品牌作为奔驰的电动科技品牌，不仅仅是电动车这么简单，还包括EQ POWER/POWER+、EQ BOOST、EQ三条技术路线。其中，EQ BOOST是指奔驰电气化内燃机技术辅以48V轻型混合动力，通过熄火后空调维护、自动启停优化等功能，在一定程度上提高燃油经济性，提升车辆体验和舒适性。目前，这项技术应用于奔驰c级、奔驰E级、奔驰S级轿车和奔驰CLS。

EQ POWER/POWER+是插电式混合动力技术，代表了奔驰向电动未来的过渡。以EQ POWER+为代表的高性能混合动力技术将应用于未来的高性能混合动力汽车。……q代表纯电动技术路线，象征奔驰目前规划中电动化的最终形式。目前，EQ系列首款量产车型奔驰EQC已经投放市场。如前所述，这款车是奔驰发动电动攻势的“信号弹”，而其他越来越强大的纯电动汽车已经蓄势待发。说到纯电动技术，就要净化电动平台了。在纯电动汽车上，电驱动系统的布局与传统燃油动力系统的布局有很大不同，导致一些“油改电”车型的空间和布局无法优化。例如，奔驰EQC轿车后排地面上的“凸起”。

另外，传统燃油车平台和纯电动车平台很难匹配。如果有单独的纯电动平台，电动汽车的生产成本会大大降低。以大众的MEB平台为例。目前该平台首款产品大众ID.3在德国售价3万欧元(约合23.1万元人民币)。通过MEB平台的规模效应，未来随着平台上车辆产量的不断增加，每辆电动汽车的价格有望逐步降低至2万欧元(约合人民币15.4万元)。虽然奔驰没有大众那么庞大的体量，但是纯电动平台为奔驰带来的成本节约也不容小觑。根据目前已知的信息，首款基于MEA平台的奔驰MQS将于2021年正式上市；2022年，对抗特斯拉Model S的奔驰EQE也将在这个平台上诞生。

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「奔驰EQS」为了增加消费者对电动汽车的接受度，打消消费者的「里程焦虑」，奔驰在推出新产品后，开始推行「五星」充电服务。其中，为了解决家庭充电问题，奔驰推出了“明星管家”服务，服务人员可以上门勘察，与物业、电力公司协调沟通，免费安装充电设施；“星站”是指奔驰在全国52个城市的200家经销商，以及北京、上海、成都等热门商圈设立了EQ专属充电区。“星星助手”是指代客充电停车，将覆盖全国22个城市；而“明星护航”为用户提供7x24全天候服务救援和应急移动充电；“星星陪伴”服务让用户可以实时查看全国300个城市90%的公共充电桩状态，实时打通70%的充电桩。在电气化攻势逐渐“上路”的时候，奔驰也没有忘记在软件上进行配套研发。据康介绍，戴姆勒中心已经成立了一个数字中枢部门，其主要职能是软件开发。奔驰EQC搭载的MBUX智能人机交互系统就是这个部门编写的。

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除了在产品攻势、平台技术和软件方面的努力，梅赛德斯-奔驰EQC也在加强其在动力电池领域的话语权。目前，梅赛德斯-奔驰在欧洲、亚洲和北美已经建成或在建9座电池工厂。前段时间，戴姆勒集团宣布投资7.4亿美元在北京建设一座占地5.63万平方米的全新电池工厂，为北京奔驰新能源汽车提供电池。编辑总结:补贴后将以56.38万元出售。您对奔驰EQC的产品实力和价格满意吗？随着这款车的上市，以及奔驰在华售后服务和新零售模式的完善，奔驰品牌在消费者心目中的形象势必会逐渐向智能化、电动化方向转变。这一改造完成后，将有更多的奔驰电动汽车投放市场，电动豪华车市场的竞争将更加精彩。你期待这样的未来吗？

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