新能源补贴世界地图：曾经沧海难为水，除却补贴不是云？

不久前，外媒报道称，德国政府计划将现有的电动汽车补贴提高50%，并将补贴上限提高至每辆6000欧元，以促进本土新能源汽车的加速发展。这笔补贴的一半将由汽车制造商和经销商承担，另一半由政府承担。新计划将插电式混合动力汽车的补贴从3000欧元提高到4500欧元，价格超过4万欧元的电动汽车的补贴将提高到6000欧元。取消之前对价格超过6万欧元的车辆不予补贴的原则，投入35亿欧元扩建5万个电动汽车公共充电桩，补贴政策有效期从原定的2020年底延长至2025年底。德国政府希望到2030年有1000万辆电动汽车上路，这是德国为扭转电动汽车市场落后于其两大竞争对手美国和中国而采取的行动。毕竟2018年德国全国汽车销量约为343.6万辆，其中新能源汽车销量仅为6.75万辆，占比仅为1.96%。相比之下，2018年中国乘用车总销量为2371万辆，其中新能源汽车100.8万辆，占比4.25%。由此，我们不妨来看看在中国新能源汽车全面退坡之后，世界上各个有代表性的汽车国家对新能源汽车补贴的特点。2011年，奥巴马在国情咨文中定下目标，试图在2015年前使美国成为第一个拥有100万辆电动汽车的国家。为此，联邦政府拨款24亿美元支持下一代电动汽车和电池的开发。具体措施如下:向总部设在美国的制造商提供15亿美元赠款，用于生产高效电池及其组件；向美国制造商提供5亿美元赠款，用于生产电动汽车所需的其他部件，如发动机；以及高达4亿美元，用于演示和评估插电式混合动力汽车和其他电气基础设施概念，如卡车充电站、电动轨道以及在电动汽车的制造和维护方面培训技术人员。一些行业分析师在2013年初得出结论，奥巴马100万辆电动汽车的“小目标”无法实现。果不其然，截至2016年12月，美国已售出约54.2万辆电动汽车，与奥巴马的目标相差甚远。直到最近两年，电动汽车在美国的销量才正式上升。2018年，美国超越欧洲成为全球第二大电动汽车市场。根据清洁能源组织运输与环境的分析，2018年最后三个月，美国电动汽车销量激增120%，而欧洲同期仅增长33%，这使得美国36.1万辆的销量超过欧洲30.2万辆，位居当年世界电动汽车销量榜第二。当然，相比中国同期125.6万辆，占当年全球新能源汽车销量的62.5%，第二名的美国只能“望天兴叹”。与中国的车补形式不同，美国主要采取优惠的税费政策。根据美国联邦税务局的规定，目前在美国购买一辆新的电动汽车，可以获得2500-7500美元不等的税收抵免。税收抵免的金额取决于车辆的大小及其电池容量。以可以获得7500美元税收抵免的电动汽车为例。它必须满足以下要求:1。2009年12月31日后购买。2.使用牵引蓄电池。3.电池的容量至少为4千瓦时。4.使用外部插件电源充电。5.车辆的额定重量达到14000磅。6.符合排放标准。但这种税收抵免具有“被淘汰”的属性，依赖于。汽车制造商销售20万辆电动汽车(包括纯电动汽车和PHEV等)后。)，汽车制造商生产的汽车的税收抵免将在下一季度开始的一年内逐步取消。目前没有一家汽车厂商的税收抵免进入淘汰期，除了特斯拉。因为特斯拉在2018年7月已经突破了20万辆电动汽车的销售大关，所以在美国购买特斯拉不能享受税收抵免。只有在2018年12月31日之前交付的车辆才能获得最高7500美元的税收抵免，2019年6月30日之前交付的车辆可以获得3750美元的抵免，2019年7月1日至2019年12月31日之间交付的车辆将获得1875美元的抵免。过了这段时间，特斯拉将得不到任何信用。特斯拉在美国免税时间安排日本政府于1996年推出了第一个电动汽车激励计划，并于1998年将其与“清洁能源汽车引进项目”相结合，为购买电动、天然气、甲醇和混合动力汽车提供补贴和税收优惠。与常规燃油汽车价格相比，该项目提供的清洁能源汽车购买补贴高达50%。2009年5月，日本国会通过了《绿色汽车购买促进措施》，规定了节能环保型汽车的减免税政策。减免的税收包括购置税、吨位税和汽车税，从25%到全额减免不等。2010年，日本经济产业省在《下一代汽车战略2010》中首次明确表示，包括燃料电池汽车、插电式混合动力汽车、非插电式混合动力汽车、清洁柴油和天然气汽车在内的“下一代汽车”可以直接免除购置税和吨位税，力争到2020年占到新车销量的20% ~ 50%。相比其他国家，日本的新能源汽车尤其需要减免税收的支持，因为日本的汽车税费在世界上屈指可数。这个高水平不是指“比较高”，而是“绝对高”。在发达国家中，日本的汽车税是美国的31倍，而法国的汽车拥有税为零。而且这些税费不是从汽车厂商那里收的，而是从车主和用户那里收的。日本的停车费也高得惊人，东京平均停车费约100元人民币/小时。Th……高昂的用车成本导致很多日本家庭除非对汽车有刚性需求，比如方便孩子的交通工具，否则更倾向于公共交通(然而现在日本越来越多的人选择不生孩子，老龄化问题越来越严重)。因此，在免税的基础上，日本政府近年来持续推进对清洁能源汽车的补贴。目前纯电动汽车的补贴方式为“纯电动行驶公里数/km×0.1”，补贴上限为60万日元；插电式混合动力汽车固定补贴20万日元；燃料电池汽车以“同级燃料电池汽车与汽油车销售差价×2/3”的形式进行补贴，补贴金额不设上限。英国对插电式新能源汽车的补贴是从2011年1月1日开始的，在英国各地都可以使用。该计划为插电式新能源汽车提供25%的补贴，补贴上限为5000。自2015年4月1日起，补贴比例上调至35%，补贴上限仍为5000。同年8月，英国政府也宣布将提供至少2亿英镑的资金，继续为插电式新能源汽车提供补贴。由于英国提前实现了5万辆新能源汽车的销售目标，2016年，英国宣布将补贴政策延长至2018年，还针对插电式汽车和卡车推出了新的补贴政策，规定英国消费者购买二氧化碳排放量低于75g/km的电动卡车，最高可获得8000英镑的补贴。在此期间，比亚迪巴士和SAIC大通等中国车企都获得了英国政府对新能源汽车的补贴。随着英国公投决定“脱欧”，2018年11月，英国政府宣布将对纯电动汽车的补贴减少1000英镑，同时还取消了对插电式混合动力车的补贴。众所周知，在伦敦开车要交拥堵费。2015年，英国政府对新能源汽车的优惠政策规定，纯电动汽车和符合条件的插电式混合动力汽车可以在伦敦享受全额免除拥堵费。然而，这一优惠政策正在逐渐萎缩。从2019年4月起，只有符合欧6排放标准、二氧化碳排放量不超过75g/km、可零排放行驶20英里的汽车才能享受伦敦拥堵费豁免，拥堵费豁免政策将在2025年12月前全面取消。印度2010年11月，印度政府通过新能源和可再生能源部宣布为电动汽车提供9.5亿卢比的补贴，提供的补贴金额高达车辆出厂价的20%。根据补贴上限，四轮电动车补贴上限为10万卢比，两轮电动车为4000卢比，高速两轮电动车为5000卢比，电动小巴为40万卢比，三轮电动车为6万卢比(1元人民币约合10.2卢比)。但如果想获得补贴，制造商需要证明30%的车辆部件是在印度制造的。该计划于2012年3月31日结束。2014年4月，印度政府颁布了新的补贴计划，在电动汽车之外，将混合动力汽车纳入新的补贴范围。该计划为符合要求的四轮新能源汽车提供15万卢比的补贴，为两轮新能源汽车提供3万卢比的补贴。印度的目标是到2020年有700万辆电动汽车上路。印度的新能源补贴政策在两个方面与中国相似。第一，进口车没有补贴。第二，地方政府可以提供额外的地方补贴。例如，昌迪加尔、中央邦、喀拉拉邦、古吉拉特邦和西孟加拉邦提供一些增值税退税。德里不仅不征收增值税、道路税和注册费，还为部分电动车提供车价15%的补贴。今年，印度继续扩大对新能源汽车的补贴，政府继续额外拨款14亿美元补贴购买电动汽车。到目前为止，这项新的补贴已经交给了新能源汽车的购买者，并为各州提供了3.6亿美元用于购买5000辆电动公交车。综上所述，从各国补贴政策的变化可以看出，各国的新能源汽车发展不尽相同。美国的情况和中国类似，进入了新能源汽车销量稳步上升的时期。当新能源汽车的保有量达到一定程度后，配套设备(如公共充电桩)会随着新能源汽车的销量增加，消费者对新能源汽车的接受度会与日俱增，补贴会逐渐减少，尽量让新能源汽车成为一种常态消费。日本在新能源汽车的定位上采取纯电动汽车和氢燃料汽车两步走的策略。……例如，日产leaf曾经是欧洲最畅销的纯电动汽车，而丰田在氢燃料电池汽车Mirai未来组合上花了更多的精力。早在上世纪90年代，日本就开始销售非插电式混合动力汽车。另外，日本一直对排量在660cc以下的kei car燃油车给予政策补贴。所以日本对新能源汽车的补贴一直处于比较稳定的状态。整体的车辆补贴主要看车辆的环保水平，比如污染物排放，不会特别关注某一种新能源形式或者让它消亡。由于汽车工业的衰退和英国退出欧盟局势的反复，英国对新能源补贴政策一直犹豫不决。在电动车市场还没到相对成熟的阶段，补贴就下降了。与此同时，它不得不仓促决定在2040年全面禁止销售燃油汽车。只能说，这个曾经的汽车工业强国，在新能源汽车的未来，充其量只是一个参与者，而不是决定者。至于印度，不仅是新能源汽车产业，整个汽车产业都还处于发展阶段。好处是可以避免燃油车时代的汽车行业空白。隐忧是，印度的新能源汽车产业基础似乎并不比燃油车好多少。除了为消费者消费新能源汽车开辟绿色通道，印度还面临着如何在新能源汽车领域为外国汽车制造商合理开辟绿色通道的难题。对于新能源汽车销量和补贴已经领先的中国来说，我们更应该思考的可能是，在跟随了别人这么多年的轨迹之后，如何依靠自己的市场经验做出下一步的规划。毕竟，弯道超车不仅指的是产业技术，还包括先进合理的政策同步。不久前，外媒报道称，德国政府计划将现有的电动汽车补贴提高50%，并将补贴上限提高至每辆6000欧元，以促进本土新能源汽车的加速发展。这笔补贴的一半将由汽车制造商和经销商承担，另一半由政府承担。新计划将插电式混合动力汽车的补贴从3000欧元提高到4500欧元，价格超过4万欧元的电动汽车的补贴将提高到6000欧元。取消之前对价格超过6万欧元的车辆不予补贴的原则，投入35亿欧元扩建5万个电动汽车公共充电桩，并将补贴政策有效期从原定的2020年底延长至2025年底。德国政府希望到2030年有1000万辆电动汽车上路，这是德国为扭转电动汽车市场落后于其两大竞争对手美国和中国而采取的行动。毕竟2018年德国全国汽车销量约为343.6万辆，其中新能源汽车销量仅为6.75万辆，占比仅为1.96%。相比之下，2018年中国乘用车总销量为2371万辆，其中新能源汽车100.8万辆，占比4.25%。由此，我们不妨来看看在中国新能源汽车全面退坡之后，世界上各个有代表性的汽车国家对新能源汽车补贴的特点。2011年，奥巴马在国情咨文中定下目标，试图在2015年前使美国成为第一个拥有100万辆电动汽车的国家。为此，联邦政府拨款24亿美元支持下一代电动汽车和电池的开发。具体措施如下:向总部设在美国的制造商提供15亿美元赠款，用于生产高效电池及其组件；向美国制造商提供5亿美元赠款，用于生产电动汽车所需的其他部件，如发动机；以及高达4亿美元，用于演示和评估插电式混合动力汽车和其他电气基础设施概念，如卡车充电站、电动轨道以及在电动汽车的制造和维护方面培训技术人员。一些行业分析师在2013年初得出结论，奥巴马100万辆电动汽车的“小目标”无法实现。果不其然，截至2016年12月，美国已售出约54.2万辆电动汽车，与奥巴马的目标相差甚远。直到最近两年，电动汽车在美国的销量才正式上升。2018年，美国超越欧洲成为全球第二大电动汽车市场。根据清洁能源组织运输与环境的分析，2018年最后三个月，美国电动汽车销量激增120%，而欧洲同期仅增长33%，这使得美国36.1万辆的销量超过欧洲30.2万辆，位居当年世界电动汽车销量榜第二。当然，相比中国同期125.6万辆，占当年全球新能源汽车销量的62.5%，第二名的美国只能“望天兴叹”。与中国的车补形式不同，美国主要采取优惠的税费政策。根据美国联邦税务局的规定，目前在美国购买一辆新的电动汽车，可以获得2500-7500美元不等的税收抵免。税收抵免的金额取决于车辆的大小及其电池容量。以可以获得7500美元税收抵免的电动汽车为例。它必须满足以下要求:1。2009年12月31日后购买。2.使用牵引蓄电池。3.电池的容量至少为4千瓦时。4.使用外部插件电源充电。5.车辆的额定重量达到14000磅。6.符合排放标准。但这种税收抵免具有“被淘汰”的属性，依赖于。汽车制造商销售20万辆电动汽车(包括纯电动汽车和PHEV等)后。)，汽车制造商生产的汽车的税收抵免将在下一季度开始的一年内逐步取消。目前没有一家汽车厂商的税收抵免进入淘汰期，除了特斯拉。因为特斯拉在2018年7月已经突破了20万辆电动汽车的销售大关，所以在美国购买特斯拉不能享受税收抵免。只有在2018年12月31日之前交付的车辆才能获得最高7500美元的税收抵免，2019年6月30日之前交付的车辆可以获得3750美元的抵免，2019年7月1日至2019年12月31日之间交付的车辆将获得1875美元的抵免。过了这段时间，特斯拉将得不到任何信用。特斯拉在美国免税时间安排日本政府于1996年推出了第一个电动汽车激励计划，并于1998年将其与“清洁能源汽车引进项目”相结合，为购买电动、天然气、甲醇和混合动力汽车提供补贴和税收优惠。与常规燃油汽车价格相比，该项目提供的清洁能源汽车购买补贴高达50%。2009年5月，日本国会通过了《绿色汽车购买促进措施》，规定了节能环保型汽车的减免税政策。减免的税收包括购置税、吨位税和汽车税，从25%到全额减免不等。2010年，日本经济产业省在《下一代汽车战略2010》中首次明确表示，包括燃料电池汽车、插电式混合动力汽车、非插电式混合动力汽车、清洁柴油和天然气汽车在内的“下一代汽车”可以直接免除购置税和吨位税，力争到2020年占到新车销量的20% ~ 50%。相比其他国家，日本的新能源汽车尤其需要减免税收的支持，因为日本的汽车税费在世界上屈指可数。这个高水平不是指“比较高”，而是“绝对高”。在发达国家中，日本的汽车税是美国的31倍，而法国的汽车拥有税为零。而且这些税费不是从汽车厂商那里收的，而是从车主和用户那里收的。日本的停车费也高得惊人，东京平均停车费约100元人民币/小时。Th……高昂的用车成本导致很多日本家庭除非对汽车有刚性需求，比如方便孩子的交通工具，否则更倾向于公共交通(然而现在日本越来越多的人选择不生孩子，老龄化问题越来越严重)。因此，在免税的基础上，日本政府近年来持续推进对清洁能源汽车的补贴。目前纯电动汽车的补贴方式为“纯电动行驶公里数/km×0.1”，补贴上限为60万日元；插电式混合动力汽车固定补贴20万日元；燃料电池汽车以“同级燃料电池汽车与汽油车销售差价×2/3”的形式进行补贴，补贴金额不设上限。英国对插电式新能源汽车的补贴是从2011年1月1日开始的，在英国各地都可以使用。该计划为插电式新能源汽车提供25%的补贴，补贴上限为5000。自2015年4月1日起，补贴比例上调至35%，补贴上限仍为5000。同年8月，英国政府也宣布将提供至少2亿英镑的资金，继续为插电式新能源汽车提供补贴。由于英国提前实现了5万辆新能源汽车的销售目标，2016年，英国宣布将补贴政策延长至2018年，还针对插电式汽车和卡车推出了新的补贴政策，规定英国消费者购买二氧化碳排放量低于75g/km的电动卡车，最高可获得8000英镑的补贴。在此期间，比亚迪巴士和SAIC大通等中国车企都获得了英国政府对新能源汽车的补贴。随着英国公投决定“脱欧”，2018年11月，英国政府宣布将对纯电动汽车的补贴减少1000英镑，同时还取消了对插电式混合动力车的补贴。众所周知，在伦敦开车要交拥堵费。2015年，英国政府对新能源汽车的优惠政策规定，纯电动汽车和符合条件的插电式混合动力汽车可以在伦敦享受全额免除拥堵费。然而，这一优惠政策正在逐渐萎缩。从2019年4月起，只有符合欧6排放标准、二氧化碳排放量不超过75g/km、可零排放行驶20英里的汽车才能享受伦敦拥堵费豁免，拥堵费豁免政策将在2025年12月前全面取消。印度2010年11月，印度政府通过新能源和可再生能源部宣布为电动汽车提供9.5亿卢比的补贴，提供的补贴金额高达车辆出厂价的20%。根据补贴上限，四轮电动车补贴上限为10万卢比，两轮电动车为4000卢比，高速两轮电动车为5000卢比，电动小巴为40万卢比，三轮电动车为6万卢比(1元人民币约合10.2卢比)。但如果想获得补贴，制造商需要证明30%的车辆部件是在印度制造的。该计划于2012年3月31日结束。2014年4月，印度政府颁布了新的补贴计划，在电动汽车之外，将混合动力汽车纳入新的补贴范围。该计划为符合要求的四轮新能源汽车提供15万卢比的补贴，为两轮新能源汽车提供3万卢比的补贴。印度的目标是到2020年有700万辆电动汽车上路。印度的新能源补贴政策在两个方面与中国相似。第一，进口车没有补贴。第二，地方政府可以提供额外的地方补贴。例如，昌迪加尔、中央邦、喀拉拉邦、古吉拉特邦和西孟加拉邦提供一些增值税退税。德里不仅不征收增值税、道路税和注册费，还为部分电动车提供车价15%的补贴。今年，印度继续扩大对新能源汽车的补贴，政府继续额外拨款14亿美元补贴购买电动汽车。到目前为止，这项新的补贴已经交给了新能源汽车的购买者，并为各州提供了3.6亿美元用于购买5000辆电动公交车。综上所述，从各国补贴政策的变化可以看出，各国的新能源汽车发展不尽相同。美国的情况和中国类似，进入了新能源汽车销量稳步上升的时期。当新能源汽车的保有量达到一定程度后，配套设备(如公共充电桩)会随着新能源汽车的销量增加，消费者对新能源汽车的接受度会与日俱增，补贴会逐渐减少，尽量让新能源汽车成为一种常态消费。日本在新能源汽车的定位上采取纯电动汽车和氢燃料汽车两步走的策略。……例如，日产leaf曾经是欧洲最畅销的纯电动汽车，而丰田在氢燃料电池汽车Mirai未来组合上花了更多的精力。早在上世纪90年代，日本就开始销售非插电式混合动力汽车。另外，日本一直对排量在660cc以下的kei car燃油车给予政策补贴。所以日本对新能源汽车的补贴一直处于比较稳定的状态。整体的车辆补贴主要看车辆的环保水平，比如污染物排放，不会特别关注某一种新能源形式或者让它消亡。由于汽车工业的衰退和英国退出欧盟局势的反复，英国对新能源补贴政策一直犹豫不决。在电动车市场还没到相对成熟的阶段，补贴就下降了。与此同时，它不得不仓促决定在2040年全面禁止销售燃油汽车。只能说，这个曾经的汽车工业强国，在新能源汽车的未来，充其量只是一个参与者，而不是决定者。至于印度，不仅是新能源汽车产业，整个汽车产业都还处于发展阶段。好处是可以避免燃油车时代的汽车行业空白。隐忧是，印度的新能源汽车产业基础似乎并不比燃油车好多少。除了为消费者消费新能源汽车开辟绿色通道，印度还面临着如何在新能源汽车领域为外国汽车制造商合理开辟绿色通道的难题。对于新能源汽车销量和补贴已经领先的中国来说，我们更应该思考的可能是，在跟随了别人这么多年的轨迹之后，如何依靠自己的市场经验做出下一步的规划。毕竟，弯道超车不仅指的是产业技术，还包括先进合理的政策同步。

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