威马、小鹏、蔚来：自动驾驶的三维对抗

蔚来用了一周时间，股价上涨了72%。在天台抄底的股民终于松了一口气。这波股价峰值出现在北京时间11月5日晚间。当时官方的消息是，蔚来汽车与英特尔旗下的自动驾驶技术公司Mobileye共同宣布达成战略合作。双方将基于蔚来第二代车辆平台NP 2.0打造L4级自动驾驶车辆，Mobileye也将批量购买蔚来为其智能出行服务定制的特别版。静下心来，无论是基于Mobileye在视觉感知领域的市场份额，还是基于之前合作的考虑，两者的合作都是完全合理和可期的。就在一夜之间，市场把这件事变成了动力，蔚来将成为全球第一个量产L4级自动驾驶汽车的品牌。换句话说，无论是厂商还是用户，似乎都将智能差异化的矛头指向了自动驾驶。用户对这项未来科技的关注度几乎开始与电动产品的续航里程齐头并进，极大地刺激了几位造车新掌门人的胜负欲。事实上，经过长时间的努力，在自动驾驶系统的功能层面，国内新车厂商已经基本站在了“特斯拉Autopilot基础版辅助驾驶功能”的层面上。在关键技术落地的那一刻，车云菌选择了魏玛、小鹏、魏莱这三位呼声最高、各具特色的选手，希望从多维度拆解战局格局:点击下图，可以看到清晰的原图；逐一对比表格数据，做出判断。站在用户的角度，系统的功能体验永远是最直观的对比标准。此前，车云曾对威马新EX5、小鹏2019 G3、蔚来ES8进行过真实的评测。基于业内人士的实车体验，威马Living Pilot应该是传统车企最有“痕迹”的一款自动驾驶系统。全程严禁开启市区辅助驾驶功能，突出“稳”字。在L2自动驾驶阶段，威马选择使用博世提供的全套自动驾驶解决方案，所以它提供的几项辅助驾驶功能只是完成了一个车企的基本功。可惜的是，在车辆遇到坡道等曲率过大的场景或者光照条件极其恶劣的情况下，系统目前还不能很好的完成识别工作。蔚来NIO Pilot也面临同样的问题。在实际测试过程中，系统在大多数情况下可以识别并自动填充模糊或缺失的车道线，但目前的算法仍然无法识别墙壁、栏杆和路障等障碍物。同时，当车辆遇到车道线突然消失，系统无法分辨的情况时，NIO Pilot会自动退出转向辅助功能，只保留ACC的速度控制和距离保持，并发出嘟嘟声提醒驾驶员立即接管方向盘。好在虽然功能不够惊艳，但威马在一定程度上还是考虑到了当地司机的驾驶习惯。在高速公路上，许多中国司机不习惯在变道前打转向灯。当EX5开启辅助驾驶功能时，用户可以直接变道。系统检测到外力介入后，会自动退出转向辅助状态，而不是与驾驶员“争夺”方向盘。车辆完成变道动作后，系统会重新识别车道线，主动进入辅助转向状态。就转向辅助的功能而言，各车企展示的自动驾驶逻辑完全不同。相比威马选择将车辆的主导驾驶权掌握在驾驶员手中，蔚来NIO Pilot则略显开放。开启附加转向辅助和转向灯控制变道功能后，当车速在50km/h以上，行驶环境满足条件时，用户可以通过移动转向灯杆自主变道。当系统确定周围环境存在碰撞风险时，变道指示线不会完全点亮，仪表盘会出现红色警告标志，车辆会等待10秒钟再次尝试变道。如果超过这个时间限制，变道动作没有完成，系统会自动解除转向灯控制的变道功能。行业标杆特斯拉Autopilot会继续等待，在合适的时机再次尝试变道。整体来看，威马生活pilot和蔚来NIO Pilot都是能够完成宣传功能的，可以说实现了对用户的承诺。相比威马更软的刹车释放，蔚来之前的刹车体验并不好。在跟车过程中，如果前车突然刹车，NIO Pilot会与前车保持距离，一起“急停”，而不是像人类司机一样考虑与前车间距离的冗余。至于小鹏XPilot，由于系统在实际评测时并未发布“转向灯变道”和“低速(小于60km/h)自动巡航”，所以无法进行直接对比。就“方向盘失控的警告”而言，小鹏系统的整体风格还是比较极客的。为了充分保证驾驶员在辅助驾驶阶段精神状态的高度集中，量产车型通常会设置方向盘松开提醒。车辆报警后，G3的驾驶员无需左右扭动方向盘施加各种力，只需单手轻握方向盘即可解除报警。相比之下，小鹏辅助驾驶的主要亮点一直是APA自动泊车系统。魏玛和蔚来在这个功能上没花多少笔墨。后者只是在7月29日的OTA更新中给ES8增加了S-APA功能，使用超声波传感器来检测车位……wo车间并完成水平和垂直停车位的停放。即便如此，小鹏的APA自动泊车系统在小鹏G3的实际测试中仍然存在一些问题，比如无法识别道路图形。自动驾驶副总裁曾对媒体承认，APA要做到100%的成功是非常困难的:“虽然小鹏的成功率还在60%左右，但在行业内已经相当成功了。也希望用户能稍微调整一下预期。”为了进一步提高自动泊车的成功率，小鹏在7月28日对多场景自动泊车系统进行了升级:优化了360度全景可视泊车辅助系统，在显示界面增加了左右视图。同时增加了多个全新的停车场景，现在可以支持沿道路边缘的平行停车位和旁边有立柱的垂直停车位，并增加了冰淇淋桶、竖立的地锁、路肩等典型障碍物的识别。重在体验，面对中国特色的狭小停车位，系统会主动建议使用远程泊车，在这个过程中，外后视镜会自动折叠。此外，团队还对变向过程中的加减速进行了优化。在某种程度上“示弱”后，小鹏还提出G3在实现APA和ACC功能的过程中受到供应商的限制。“供应商希望在绝对安全的情况下发布该功能，我们正在不断协商。”迭代路径和“限制”小鹏XPilot功能发布的供应商是博世。现阶段，小鹏G3仍然无法避免选择博世作为其硬件供应商，同时其ACC、AEB等传感功能也委托给博世。相比之下，小鹏和魏玛在硬件配置上高度相似就不足为奇了。而这样一套“博世家桶”方案几乎已经成为了L2自动驾驶的标配。主要包括一个前置高清摄像头，三个毫米波雷达，四个全景摄像头和12个超声波雷达。前置和后置的毫米波雷达可以监测到前方90° 160米和后方150° 80米范围内的情况，同时考虑到针对雨、雾、雪等恶劣天气的干扰因素。最关键的前置摄像头探测距离约120米，承诺识别4条车道线+16个物体(包括车和人)。蔚来ES8传感器方案现阶段，蔚来的自主研发方案已经拉开了与友商的差距。目前蔚来生产的车型自动驾驶辅助的硬件系统包括一个三眼摄像头、四个全景摄像头、五个毫米波雷达、12个超声波雷达、一个驾驶状态检测摄像头和一个Mobileyeye EQ 4芯片。与单目摄像头相比，三个视角不同的摄像头各有各的功能。长焦摄像头用于探测远距离目标和红绿灯，普通焦距摄像头用于监控车辆前方大致距离的路况，广角摄像头负责探测车辆前方两侧和近距离的目标。NIO Pilot可以通过一个三眼摄像头实现路标识别、远近光灯自动切换、车道保持和车道偏离预警、前方碰撞预警和自动紧急制动等功能。同时还有四个全景摄像头，实现全景影像功能。此外，12个超声波雷达分布在车辆前后，可以探测到车辆周围5.5m范围内的物体，从而实现车辆盲点监测、变道预警、侧门开启预警、自动泊车等功能。为了实现更远的探测距离，蔚来在车头和车身两侧分别布置了1部毫米波雷达和4部毫米波雷达。值得一提的是，蔚来ES8是全球首款装载Mobileye EyeQ4芯片的量产车，成功补充了特斯拉，打破了此前威马汽车最早将使用自动驾驶芯片EyeQ4的传闻。李斌也非常荣幸地将这一活动带到了ES8的发布会上。此后，EyeQ4和NIO Pilot几乎一直绑定。相比之下，小鹏G3被曝光使用了一个名为“由Mobileye供电”的传感模块。据Mobileye中国区总经理苏淑萍介绍，自2018年起，公司正式推出中国定制产品i……“由Mobileye提供动力”的形式。也就是说，Mobileye只提供核心的摄像头和芯片，合作方可以在Mobileye的半成品上适当定制外观和软件界面，还可以添加GPS、SIM卡等丰富的功能。看来，小鹏对现有的计划缺口远不满意。2019年通关后，自动驾驶团队匆忙透露了自主研发自动驾驶系统的计划细节，该计划将集中在即将发布的coupe E28上。小鹏E28传感器布局据悉，E28将采用视觉感知的技术路线，以8个摄像头为主传感器，并根据中国场景和不同精度进行布置。此外，该车搭载的五种最新的第五代雷达技术，比第四代雷达的角分辨率提高了两倍。为了增强视觉定位的安全性和冗余性，小鹏还计划与合作伙伴一起定制定位模块，以实现20厘米左右的定位精度。从整体硬件来看，这款E28基本是针对L3级别的自动驾驶标准进行匹配的。吴新洲透露，目前G3的全场景自动泊车、ACC等辅助驾驶功能还处于L1水平，而当E28完成SOP后，整个团队将完成自研的L2级别自动驾驶功能。在未来9-12个月内，小鹏将通过3-4次OTA更新，完全释放所有L3自动驾驶功能，包括高速自主变道和记忆泊车。届时，XPilot将迭代至3.0版本。显然，小鹏走了一条循序渐进的技术进化路线，通过自动驾驶功能的不断叠加，最终实现了自主研发的无人驾驶。一路走来，团队系统版本的迭代规划开发如下:1。XPilot 2.0，实现全景自动泊车+LCC+ACC功能。2.XPilot 3.0将实现记忆停车和高速公路场景下的自动驾驶，自主开发端到端的软件IP。3.XPilot 4.0将实现自动泊车功能和在高速/市区路段的自动驾驶，它将配备更加优化的传感器硬件方案。预计在2021-2022年，将在Xpeng Motors搭载一款豪华SUV。4.XPilot x.0，可以实现有限场景下的全自动驾驶。2024-2025年期间，L4级自动驾驶方案将在小鹏的汽车上实施。XPILOT的升级过程不同于小鹏团队逐步实现自主研发。自研起家的蔚来，在路径选择上则截然不同。李斌在媒体面前明确表示，以ES8目前的硬件架构，其传感器和计算能力无法实现L4自动驾驶，也绝不会宣布可以实现L3。“该团队已经开始为下一个平台开发汽车。随着ADAS的逐步优化，目前360多人的自驾团队中，很大一部分将专注于L4平台的开放。”换句话说，蔚来打算跳过L3，直接上L4。浓眉大眼的李斌直言不讳地说:“今天如果没有更多的传感器，L4就不可能实现。一些公司声称相机可以，但就行业共识而言，这是一种误导。”除了传感器和芯片，车企还需要考虑车辆零部件的冗余和备份。蔚来需要时间来完整设计这个系统。李斌雷厉风行的团队结构，必然与自动驾驶团队的彻底换血有关。2016年8月，蔚来和威马、小鹏一样，还停留在ES8和博世L2自动驾驶解决方案的磨合期。两个月后，时任首席开发官兼北美CEO的Padmasree Warrior邀请杰米·卡尔森(Jamie Carlson)加入蔚来，担任高级技术总监。他领导了特斯拉Autopilot 1.0的开发，刚刚离开苹果的自动驾驶项目Project Titan。面对吴，从不犹豫地赞美她。他相信，吴凭借她在硅谷的强大影响力，可以帮助刚刚起步的蔚来招聘并迅速与当地科技公司建立联系，从而获得合作伙伴和供应商的信任。要知道，在研发自动驾驶的过程中，软件算法和来自硅谷的高级人才绝对是必备良药。忙于汽车模型量产的李斌万万没想到，产品上市后暴露的第一个问题就是智能网联……蔚来的北美团队承担了所有的软硬件工作，导致其在当地市场“水土不服”。后续的硬件故障排除工作也很痛苦。在大洋彼岸美国工程师的“远程指导”下，整个调试过程举步维艰。更何况还穿插了北美团队和中国总部关于技术方向和控制的长期矛盾。吴(左)和(右)从这些错误中学习。2018年11月，放弃了吴李思。蔚来用了一周时间，股价上涨了72%。在天台抄底的股民终于松了一口气。这波股价峰值出现在北京时间11月5日晚间。当时官方的消息是，蔚来汽车与英特尔旗下的自动驾驶技术公司Mobileye共同宣布达成战略合作。双方将基于蔚来第二代车辆平台NP 2.0打造L4级自动驾驶车辆，Mobileye也将批量购买蔚来为其智能出行服务定制的特别版。静下心来，无论是基于Mobileye在视觉感知领域的市场份额，还是基于之前合作的考虑，两者的合作都是完全合理和可期的。就在一夜之间，市场把这件事变成了动力，蔚来将成为全球第一个量产L4级自动驾驶汽车的品牌。换句话说，无论是厂商还是用户，似乎都将智能差异化的矛头指向了自动驾驶。用户对这项未来科技的关注度几乎开始与电动产品的续航里程齐头并进，极大地刺激了几位造车新掌门人的胜负欲。事实上，经过长时间的努力，在自动驾驶系统的功能层面，国内新车厂商已经基本站在了“特斯拉Autopilot基础版辅助驾驶功能”的层面上。在关键技术落地的那一刻，车云菌选择了魏玛、小鹏、魏莱这三位呼声最高、各具特色的选手，希望从多维度拆解战局格局:点击下图，可以看到清晰的原图；逐一对比表格数据，做出判断。站在用户的角度，系统的功能体验永远是最直观的对比标准。此前，车云曾对威马新EX5、小鹏2019 G3、蔚来ES8进行过真实的评测。基于业内人士的实车体验，威马Living Pilot应该是传统车企最有“痕迹”的一款自动驾驶系统。全程严禁开启市区辅助驾驶功能，突出“稳”字。在L2自动驾驶阶段，威马选择使用博世提供的全套自动驾驶解决方案，所以它提供的几项辅助驾驶功能只是完成了一个车企的基本功。可惜的是，在车辆遇到坡道等曲率过大的场景或者光照条件极其恶劣的情况下，系统目前还不能很好的完成识别工作。蔚来NIO Pilot也面临同样的问题。在实际测试过程中，系统在大多数情况下可以识别并自动填充模糊或缺失的车道线，但目前的算法仍然无法识别墙壁、栏杆和路障等障碍物。同时，当车辆遇到车道线突然消失，系统无法分辨的情况时，NIO Pilot会自动退出转向辅助功能，只保留ACC的速度控制和距离保持，并发出嘟嘟声提醒驾驶员立即接管方向盘。好在虽然功能不够惊艳，但威马在一定程度上还是考虑到了当地司机的驾驶习惯。在高速公路上，许多中国司机不习惯在变道前打转向灯。当EX5开启辅助驾驶功能时，用户可以直接变道。系统检测到外力介入后，会自动退出转向辅助状态，而不是与驾驶员“争夺”方向盘。车辆完成变道动作后，系统会重新识别车道线，主动进入辅助转向状态。就转向辅助的功能而言，各车企展示的自动驾驶逻辑完全不同。相比威马选择将车辆的主导驾驶权掌握在驾驶员手中，蔚来NIO Pilot则略显开放。开启附加转向辅助和转向灯控制变道功能后，当车速在50km/h以上，行驶环境满足条件时，用户可以通过移动转向灯杆自主变道。当系统确定周围环境存在碰撞风险时，变道指示线不会完全点亮，仪表盘会出现红色警告标志，车辆会等待10秒钟再次尝试变道。如果超过这个时间限制，变道动作没有完成，系统会自动解除转向灯控制的变道功能。行业标杆特斯拉Autopilot会继续等待，在合适的时机再次尝试变道。整体来看，威马生活pilot和蔚来NIO Pilot都是能够完成宣传功能的，可以说实现了对用户的承诺。相比威马更软的刹车释放，蔚来之前的刹车体验并不好。在跟车过程中，如果前车突然刹车，NIO Pilot会与前车保持距离，一起“急停”，而不是像人类司机一样考虑与前车间距离的冗余。至于小鹏XPilot，由于系统在实际评测时并未发布“转向灯变道”和“低速(小于60km/h)自动巡航”，所以无法进行直接对比。就“方向盘失控的警告”而言，小鹏系统的整体风格还是比较极客的。为了充分保证驾驶员在辅助驾驶阶段精神状态的高度集中，量产车型通常会设置方向盘松开提醒。车辆报警后，G3的驾驶员无需左右扭动方向盘施加各种力，只需单手轻握方向盘即可解除报警。相比之下，小鹏辅助驾驶的主要亮点一直是APA自动泊车系统。魏玛和蔚来在这个功能上没花多少笔墨。后者只是在7月29日的OTA更新中给ES8增加了S-APA功能，使用超声波传感器来检测车位……wo车间并完成水平和垂直停车位的停放。即便如此，小鹏的APA自动泊车系统在小鹏G3的实际测试中仍然存在一些问题，比如无法识别道路图形。自动驾驶副总裁曾对媒体承认，APA要做到100%的成功是非常困难的:“虽然小鹏的成功率还在60%左右，但在行业内已经相当成功了。也希望用户能稍微调整一下预期。”为了进一步提高自动泊车的成功率，小鹏在7月28日对多场景自动泊车系统进行了升级:优化了360度全景可视泊车辅助系统，在显示界面增加了左右视图。同时增加了多个全新的停车场景，现在可以支持沿道路边缘的平行停车位和旁边有立柱的垂直停车位，并增加了冰淇淋桶、竖立的地锁、路肩等典型障碍物的识别。重在体验，面对中国特色的狭小停车位，系统会主动建议使用远程泊车，在这个过程中，外后视镜会自动折叠。此外，团队还对变向过程中的加减速进行了优化。在某种程度上“示弱”后，小鹏还提出G3在实现APA和ACC功能的过程中受到供应商的限制。“供应商希望在绝对安全的情况下发布该功能，我们正在不断协商。”迭代路径和“限制”小鹏XPilot功能发布的供应商是博世。现阶段，小鹏G3仍然无法避免选择博世作为其硬件供应商，同时其ACC、AEB等传感功能也委托给博世。相比之下，小鹏和魏玛在硬件配置上高度相似就不足为奇了。而这样一套“博世家桶”方案几乎已经成为了L2自动驾驶的标配。主要包括一个前置高清摄像头，三个毫米波雷达，四个全景摄像头和12个超声波雷达。前置和后置的毫米波雷达可以监测到前方90° 160米和后方150° 80米范围内的情况，同时考虑到针对雨、雾、雪等恶劣天气的干扰因素。最关键的前置摄像头探测距离约120米，承诺识别4条车道线+16个物体(包括车和人)。蔚来ES8传感器方案现阶段，蔚来的自主研发方案已经拉开了与友商的差距。目前蔚来生产的车型自动驾驶辅助的硬件系统包括一个三眼摄像头、四个全景摄像头、五个毫米波雷达、12个超声波雷达、一个驾驶状态检测摄像头和一个Mobileyeye EQ 4芯片。与单目摄像头相比，三个视角不同的摄像头各有各的功能。长焦摄像头用于探测远距离目标和红绿灯，普通焦距摄像头用于监控车辆前方大致距离的路况，广角摄像头负责探测车辆前方两侧和近距离的目标。NIO Pilot可以通过一个三眼摄像头实现路标识别、远近光灯自动切换、车道保持和车道偏离预警、前方碰撞预警和自动紧急制动等功能。同时还有四个全景摄像头，实现全景影像功能。此外，12个超声波雷达分布在车辆前后，可以探测到车辆周围5.5m范围内的物体，从而实现车辆盲点监测、变道预警、侧门开启预警、自动泊车等功能。为了实现更远的探测距离，蔚来在车头和车身两侧分别布置了1部毫米波雷达和4部毫米波雷达。值得一提的是，蔚来ES8是全球首款装载Mobileye EyeQ4芯片的量产车，成功补充了特斯拉，打破了此前威马汽车最早将使用自动驾驶芯片EyeQ4的传闻。李斌也非常荣幸地将这一活动带到了ES8的发布会上。此后，EyeQ4和NIO Pilot几乎一直绑定。相比之下，小鹏G3被曝光使用了一个名为“由Mobileye供电”的传感模块。据Mobileye中国区总经理苏淑萍介绍，自2018年起，公司正式推出中国定制产品i……“由Mobileye提供动力”的形式。也就是说，Mobileye只提供核心的摄像头和芯片，合作方可以在Mobileye的半成品上适当定制外观和软件界面，还可以添加GPS、SIM卡等丰富的功能。看来，小鹏对现有的计划缺口远不满意。2019年通关后，自动驾驶团队匆忙透露了自主研发自动驾驶系统的计划细节，该计划将集中在即将发布的coupe E28上。小鹏E28传感器布局据悉，E28将采用视觉感知的技术路线，以8个摄像头为主传感器，并根据中国场景和不同精度进行布置。此外，该车搭载的五种最新的第五代雷达技术，比第四代雷达的角分辨率提高了两倍。为了增强视觉定位的安全性和冗余性，小鹏还计划与合作伙伴一起定制定位模块，以实现20厘米左右的定位精度。从整体硬件来看，这款E28基本是针对L3级别的自动驾驶标准进行匹配的。吴新洲透露，目前G3的全场景自动泊车、ACC等辅助驾驶功能还处于L1水平，而当E28完成SOP后，整个团队将完成自研的L2级别自动驾驶功能。在未来9-12个月内，小鹏将通过3-4次OTA更新，完全释放所有L3自动驾驶功能，包括高速自主变道和记忆泊车。届时，XPilot将迭代至3.0版本。显然，小鹏走了一条循序渐进的技术进化路线，通过自动驾驶功能的不断叠加，最终实现了自主研发的无人驾驶。一路走来，团队系统版本的迭代规划开发如下:1。XPilot 2.0，实现全景自动泊车+LCC+ACC功能。2.XPilot 3.0将实现记忆停车和高速公路场景下的自动驾驶，自主开发端到端的软件IP。3.XPilot 4.0将实现自动泊车功能和在高速/市区路段的自动驾驶，它将配备更加优化的传感器硬件方案。预计在2021-2022年，将在Xpeng Motors搭载一款豪华SUV。4.XPilot x.0，可以实现有限场景下的全自动驾驶。2024-2025年期间，L4级自动驾驶方案将在小鹏的汽车上实施。XPILOT的升级过程不同于小鹏团队逐步实现自主研发。自研起家的蔚来，在路径选择上则截然不同。李斌在媒体面前明确表示，以ES8目前的硬件架构，其传感器和计算能力无法实现L4自动驾驶，也绝不会宣布可以实现L3。“该团队已经开始为下一个平台开发汽车。随着ADAS的逐步优化，目前360多人的自驾团队中，很大一部分将专注于L4平台的开放。”换句话说，蔚来打算跳过L3，直接上L4。浓眉大眼的李斌直言不讳地说:“今天如果没有更多的传感器，L4就不可能实现。一些公司声称相机可以，但就行业共识而言，这是一种误导。”除了传感器和芯片，车企还需要考虑车辆零部件的冗余和备份。蔚来需要时间来完整设计这个系统。李斌雷厉风行的团队结构，必然与自动驾驶团队的彻底换血有关。2016年8月，蔚来和威马、小鹏一样，还停留在ES8和博世L2自动驾驶解决方案的磨合期。两个月后，时任首席开发官兼北美CEO的Padmasree Warrior邀请杰米·卡尔森(Jamie Carlson)加入蔚来，担任高级技术总监。他领导了特斯拉Autopilot 1.0的开发，刚刚离开苹果的自动驾驶项目Project Titan。面对吴，从不犹豫地赞美她。他相信，吴凭借她在硅谷的强大影响力，可以帮助刚刚起步的蔚来招聘并迅速与当地科技公司建立联系，从而获得合作伙伴和供应商的信任。要知道，在研发自动驾驶的过程中，软件算法和来自硅谷的高级人才绝对是必备良药。忙于汽车模型量产的李斌万万没想到，产品上市后暴露的第一个问题就是智能网联……蔚来的北美团队承担了所有的软硬件工作，导致其在当地市场“水土不服”。后续的硬件故障排除工作也很痛苦。在大洋彼岸美国工程师的“远程指导”下，整个调试过程举步维艰。更何况还穿插了北美团队和中国总部关于技术方向和控制的长期矛盾。吴(左)和(右)从这些错误中学习。2018年11月，放弃了吴李思。到12月中旬，吴正式离职，她原来的北美业务改为向中国总部汇报。其中，自动驾驶、数字系统、信息架构等业务由蔚来CEO李斌直接负责；CDC(智能驾驶舱)业务团队向时任蔚来汽车软件负责人的庄莉汇报。李斌一个人代替了吴的位置。这意味着北美团队的业务部门将逐步并入中国，其四个业务部门的负责人也将直接向李斌汇报，包括自动驾驶副总裁Jamie Carlson、数字系统副总裁Craig North和蔚来CIO Ganesh v . Iyer。然而，李斌到湾区的“旅程”严重延迟了蔚来系统版本的更新。特别是NIO Pilot，其主要功能原计划在2018年底实现，但被推迟到2019年第一季度。在ES6的发布会上，李斌面对1000多名ES8车主的嘘声，硬着头皮再次发布了NIO Pilot的内容。事实上，李斌比任何人都更焦虑。早在杰米刚加入团队时，李斌就分配了一个任务:从现在开始，从头开始开发一个自动驾驶系统。杰米同意了。在他的领导下，NIO Piolt团队花了近18个月的时间再造了一个“自动驾驶仪”。随着产品落地，李斌的团队终于稳定下来。现在蔚来NIO试点团队采用“硅谷+上海”的模式，硅谷负责吸纳全球顶尖人才，上海在蔚来智能驾驶总监张建勇的领导下负责系统功能软件的开发、集成和验证。摆在他们面前的唯一问题就是时差。除了直接管理软件业务的创始人，蔚来NIO Pilot在小鹏的自动驾驶团队与蔚来基本相同。小鹏的大部分自动驾驶团队都在中国，负责产品规划、产品定义和运营、与车辆项目的合作、集成、测试以及最重要的研发。“因为国产团队有丰富的工程经验，和国产车辆团队的配合度也比较高。”吴新洲说。其核心算法团队全部在美国，工作涵盖从算法运算和研究到数据训练到模型优化到硬件落地，以及定位、激光雷达处理、雷达处理等。，提供核心技术。随后，中国团队将为每个模块定义具体功能的需求，并要求北美团队或核心算法团队按时保质交付这些功能。两地团队合作完成大型路测。从小鹏发布的招聘信息来看，公司确实在努力向自主研发方向靠拢，希望补充加强核心感知算法模块开发的团队人才。团队重点招聘机器学习工程师(北美)、AI视觉产品专家(北京)和自动驾驶软件开发专家。吴新洲表示，上述领域都需要相当的技术积累和经验，团队核心算法的成员都是博士毕业。此外，有些团队专注于产品落地、测试以及与周边团队的合作，发挥整合作用。小鹏自动驾驶组织架构，图片来自42HOW。两者相比，威马在自研自动驾驶方面并无野心。业内人士多次评价该公司，称:“威马是一家以硬件为主的企业。”也许这背后是沈晖“传统汽车人”的经历。车云了解到，威马汽车与百度在成总研究院成立了“智能汽车全球联合技术R&D中心”，双方均声称将投入大量资源进行自动驾驶量产研发。然而，成都研究院作为全球R&D总部，实际上负责智能电动汽车三电系统的R&D整合，推动自动驾驶技术的R&D和商业化。同时，成都全球R&D总部与绵阳威马自动驾驶技术中心、美国硅谷人工智能研究院形成联动，共同构建威马自动驾驶R&D和测试一体化的产业布局。这意味着三个技术部门之间没有明确的职责分工。手握硬件技术的成都研究院自然拥有强大的话语权，全面负责自动驾驶方案的落地。事实上，这……对于“自研话语权”的ttle只是象征着自动驾驶技术在各个企业内部的“座次表”。从技术角度来说，博世作为全球顶级的Tier 1厂商，其自动驾驶系统一定经过了充分的验证和测试，具有很强的可靠性和稳定性。作为博世的“忠实客户”，沈晖曾对媒体表示:“当一个核心供应商向你提供某样东西时，它永远是联合研发。这个过程中的要求和标准是谁提出的？我们...谁来测试他是否符合要求？我们...这里的技术含量远比这个供应商给你提供什么重要。”然而，就是这样一个成熟的技术方案，却成了一些车企眼中的“黑匣子”。何甚至在朋友圈称之为“供应商家桶标方案”。他们都认为智能汽车是软件定义的。在车企和供应商的采购过程中，主流供应商提供的传感器都有自己的ECU和算法，构成了厂商的技术核心。主机厂负责的部分，只限于最终方案，车试，路试。但是，这些经过处理和识别的对象已经被打包，这不是原始的数据和特征输出。车企只能在此基础上进行后续的操作处理，无法推导出自己的操作逻辑，更无法在车辆陷入弯道的情况下主动发现问题并修复。长期来看，车企在推广OTA的整个过程中，仍然要依靠Tier 1提供的后期技术支持和维护，其时间完全取决于后者的开发进度，形成差异化产品力的难度更大。现阶段，决心自主开发的车企需要努力缩小与主流供应商解决方案的差距。威马坚持以整车产能为基准，保证自动驾驶的安全性和可靠性是唯一因素。看来威马并不同意以技术和成本为代价去追求未来高端自动驾驶系统和数据带来的迭代优势。威马living pilot因此，虽然威马计划未来与百度Apollo联合开发L3和L4的自动驾驶技术，但短期内并不急于扳回主动权。毕竟，自动驾驶技术很可能只是智能汽车入门的无数门槛之一。但戴着“极客”标签的小鹏已经开始加速这一进程。目前小鹏G3使用的XPilot 2.0版本负责核心的前向感知部分。技术掌握在商业伙伴手中的感觉令人不安。这也促使团队决定，从3.0版本开始，传感技术必须完全被自主研发取代。Xpeng Motors自动驾驶副总裁顾表示，现有的模型主要是软硬件集成，采用了博世和Mobileye的现有模块，很快就会发现算法无法独立更改，从而无法进行快速迭代。小鹏“自主”的第一步是将芯片与算法分离。在高性能、可编程的芯片上，结合场景开发算法，打通数据。因此，小鹏选择了英伟达2018年发布的最新AI超级计算芯片Xavier，融合车载雷达、摄像头、激光雷达和超声波等传感器的传感数据。在提供自主研发的中国式自动驾驶软件系统的同时，小鹏也成为国内首家预订德赛四维最新自动驾驶域控制器的主机厂，共同完成自动驾驶计算平台的硬件开发。签约仪式上，三方宣布在硬件合作的基础上，还将在数据采集与校准、软件开发、云培训等方面进行深入交流。在转向独立的道路上，小鹏选择了一种相对聪明的方式来平衡产品大规模生产和技术进化。要知道，自从小鹏第一次出现，自动驾驶的能力就一直在他的额头上，放在大众面前。在这一战略下，自主研发成为“不得不”的选择。蔚来则完全不同。面对自主研发的自动驾驶，这家新的汽车制造商宁愿推迟消费者的预期，完成一个全新的NIO Pilo……幸运的是，他们做到了。就三眼摄像头的自主研发来说，蔚来还是和特斯拉并驾齐驱的。可实现一般路况52度监控，远距离目标、红绿灯28度检测；150度检测车身侧面和近距离插队的车辆。蔚来ES8是全球首款安装Mobileyeye EQ 4。当然，蔚来承认NIO Pilot还是离不开mobile eye eq4提供的海量数据。截至目前，团队已完成:300万+km整车测试、30万+km性能优化、4000万+km Moblieye视觉验证、功能安全设计与分析。这些都是蔚来放弃博世方案的结果。对于这个新造车企业来说，相比自动驾驶技术的实现，系统迭代成长的生命力更为重要。如果团队对系统诀窍一无所知，那么交付后将面临添加新用户功能和迭代开发的问题。产品不可能通过OTA不断进化，也不可能给蔚来作为豪华车公司的竞争优势。所以蔚来从来不吝啬向用户推广NIO Pilot，也从来没指望过盈利。此前，对于前期没有选择NIO Pilot的用户，蔚来以4.5万元的价格提供安装后升级服务。7月初，官方公布了NIO Pilot的降价计划，表示8月31日前将把后装升级服务的价格从3.9万元下调。换句话说，自动驾驶技术的实现只是蔚来产品的基础护城河。蔚来“体验优先”的野心在于借助无人驾驶场景的实现，最大化人车交互的价值。在最新的更新中，NOMI优化了试点功能的一些关键场景的提示支持。在自动驾驶技术落地的那一刻，蔚来的思路很清晰:首先要打通NOMI，解决“打开ADAS系统”的交互体验痛点。总的来说，自动驾驶的大致路线足以窥见威马、小鹏、蔚来的产品逻辑。从这个角度看，三位选手的对决似乎从来没有在同一个维度上。到12月中旬，吴正式离职，她原来的北美业务改为向中国总部汇报。其中，自动驾驶、数字系统、信息架构等业务由蔚来CEO李斌直接负责；CDC(智能驾驶舱)业务团队向时任蔚来汽车软件负责人的庄莉汇报。李斌一个人代替了吴的位置。这意味着北美团队的业务部门将逐步并入中国，其四个业务部门的负责人也将直接向李斌汇报，包括自动驾驶副总裁Jamie Carlson、数字系统副总裁Craig North和蔚来CIO Ganesh v . Iyer。然而，李斌到湾区的“旅程”严重延迟了蔚来系统版本的更新。特别是NIO Pilot，其主要功能原计划在2018年底实现，但被推迟到2019年第一季度。在ES6的发布会上，李斌面对1000多名ES8车主的嘘声，硬着头皮再次发布了NIO Pilot的内容。事实上，李斌比任何人都更焦虑。早在杰米刚加入团队时，李斌就分配了一个任务:从现在开始，从头开始开发一个自动驾驶系统。杰米同意了。在他的领导下，NIO Piolt团队花了近18个月的时间再造了一个“自动驾驶仪”。随着产品落地，李斌的团队终于稳定下来。现在蔚来NIO试点团队采用“硅谷+上海”的模式，硅谷负责吸纳全球顶尖人才，上海在蔚来智能驾驶总监张建勇的领导下负责系统功能软件的开发、集成和验证。摆在他们面前的唯一问题就是时差。除了直接管理软件业务的创始人，蔚来NIO Pilot在小鹏的自动驾驶团队与蔚来基本相同。小鹏的大部分自动驾驶团队都在中国，负责产品规划、产品定义和运营、与车辆项目的合作、集成、测试以及最重要的研发。“因为国产团队有丰富的工程经验，和国产车辆团队的配合度也比较高。”吴新洲说。其核心算法团队全部在美国，工作涵盖从算法运算和研究到数据训练到模型优化到硬件落地，以及定位、激光雷达处理、雷达处理等。，提供核心技术。随后，中国团队将为每个模块定义具体功能的需求，并要求北美团队或核心算法团队按时保质交付这些功能。两地团队合作完成大型路测。从小鹏发布的招聘信息来看，公司确实在努力向自主研发方向靠拢，希望补充加强核心感知算法模块开发的团队人才。团队重点招聘机器学习工程师(北美)、AI视觉产品专家(北京)和自动驾驶软件开发专家。吴新洲表示，上述领域都需要相当的技术积累和经验，团队核心算法的成员都是博士毕业。此外，有些团队专注于产品落地、测试以及与周边团队的合作，发挥整合作用。小鹏自动驾驶组织架构，图片来自42HOW。两者相比，威马在自研自动驾驶方面并无野心。业内人士多次评价该公司，称:“威马是一家以硬件为主的企业。”也许这背后是沈晖“传统汽车人”的经历。车云了解到，威马汽车与百度在成总研究院成立了“智能汽车全球联合技术R&D中心”，双方均声称将投入大量资源进行自动驾驶量产研发。然而，成都研究院作为全球R&D总部，实际上负责智能电动汽车三电系统的R&D整合，推动自动驾驶技术的R&D和商业化。同时，成都全球R&D总部与绵阳威马自动驾驶技术中心、美国硅谷人工智能研究院形成联动，共同构建威马自动驾驶R&D和测试一体化的产业布局。这意味着三个技术部门之间没有明确的职责分工。手握硬件技术的成都研究院自然拥有强大的话语权，全面负责自动驾驶方案的落地。事实上，这……对于“自研话语权”的ttle只是象征着自动驾驶技术在各个企业内部的“座次表”。从技术角度来说，博世作为全球顶级的Tier 1厂商，其自动驾驶系统一定经过了充分的验证和测试，具有很强的可靠性和稳定性。作为博世的“忠实客户”，沈晖曾对媒体表示:“当一个核心供应商向你提供某样东西时，它永远是联合研发。这个过程中的要求和标准是谁提出的？我们...谁来测试他是否符合要求？我们...这里的技术含量远比这个供应商给你提供什么重要。”然而，就是这样一个成熟的技术方案，却成了一些车企眼中的“黑匣子”。何甚至在朋友圈称之为“供应商家桶标方案”。他们都认为智能汽车是软件定义的。在车企和供应商的采购过程中，主流供应商提供的传感器都有自己的ECU和算法，构成了厂商的技术核心。主机厂负责的部分，只限于最终方案，车试，路试。但是，这些经过处理和识别的对象已经被打包，这不是原始的数据和特征输出。车企只能在此基础上进行后续的操作处理，无法推导出自己的操作逻辑，更无法在车辆陷入弯道的情况下主动发现问题并修复。长期来看，车企在推广OTA的整个过程中，仍然要依靠Tier 1提供的后期技术支持和维护，其时间完全取决于后者的开发进度，形成差异化产品力的难度更大。现阶段，决心自主开发的车企需要努力缩小与主流供应商解决方案的差距。威马坚持以整车产能为基准，保证自动驾驶的安全性和可靠性是唯一因素。看来威马并不同意以技术和成本为代价去追求未来高端自动驾驶系统和数据带来的迭代优势。威马living pilot因此，虽然威马计划未来与百度Apollo联合开发L3和L4的自动驾驶技术，但短期内并不急于扳回主动权。毕竟，自动驾驶技术很可能只是智能汽车入门的无数门槛之一。但戴着“极客”标签的小鹏已经开始加速这一进程。目前小鹏G3使用的XPilot 2.0版本负责核心的前向感知部分。技术掌握在商业伙伴手中的感觉令人不安。这也促使团队决定，从3.0版本开始，传感技术必须完全被自主研发取代。Xpeng Motors自动驾驶副总裁顾表示，现有的模型主要是软硬件集成，采用了博世和Mobileye的现有模块，很快就会发现算法无法独立更改，从而无法进行快速迭代。小鹏“自主”的第一步是将芯片与算法分离。在高性能、可编程的芯片上，结合场景开发算法，打通数据。因此，小鹏选择了英伟达2018年发布的最新AI超级计算芯片Xavier，融合车载雷达、摄像头、激光雷达和超声波等传感器的传感数据。在提供自主研发的中国式自动驾驶软件系统的同时，小鹏也成为国内首家预订德赛四维最新自动驾驶域控制器的主机厂，共同完成自动驾驶计算平台的硬件开发。签约仪式上，三方宣布在硬件合作的基础上，还将在数据采集与校准、软件开发、云培训等方面进行深入交流。在转向独立的道路上，小鹏选择了一种相对聪明的方式来平衡产品大规模生产和技术进化。要知道，自从小鹏第一次出现，自动驾驶的能力就一直在他的额头上，放在大众面前。在这一战略下，自主研发成为“不得不”的选择。蔚来则完全不同。面对自主研发的自动驾驶，这家新的汽车制造商宁愿推迟消费者的预期，完成一个全新的NIO Pilo……幸运的是，他们做到了。就三眼摄像头的自主研发来说，蔚来还是和特斯拉并驾齐驱的。可实现一般路况52度监控，远距离目标、红绿灯28度检测；150度检测车身侧面和近距离插队的车辆。蔚来ES8是全球首款安装Mobileyeye EQ 4。当然，蔚来承认NIO Pilot还是离不开mobile eye eq4提供的海量数据。截至目前，团队已完成:300万+km整车测试、30万+km性能优化、4000万+km Moblieye视觉验证、功能安全设计与分析。这些都是蔚来放弃博世方案的结果。对于这个新造车企业来说，相比自动驾驶技术的实现，系统迭代成长的生命力更为重要。如果团队对系统诀窍一无所知，那么交付后将面临添加新用户功能和迭代开发的问题。产品不可能通过OTA不断进化，也不可能给蔚来作为豪华车公司的竞争优势。所以蔚来从来不吝啬向用户推广NIO Pilot，也从来没指望过盈利。此前，对于前期没有选择NIO Pilot的用户，蔚来以4.5万元的价格提供安装后升级服务。7月初，官方公布了NIO Pilot的降价计划，表示8月31日前将把后装升级服务的价格从3.9万元下调。换句话说，自动驾驶技术的实现只是蔚来产品的基础护城河。蔚来“体验优先”的野心在于借助无人驾驶场景的实现，最大化人车交互的价值。在最新的更新中，NOMI优化了试点功能的一些关键场景的提示支持。在自动驾驶技术落地的那一刻，蔚来的思路很清晰:首先要打通NOMI，解决“打开ADAS系统”的交互体验痛点。总的来说，自动驾驶的大致路线足以窥见威马、小鹏、蔚来的产品逻辑。从这个角度看，三位选手的对决似乎从来没有在同一个维度上。

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