车联网“赔本”数年，玩家如何自救？

车联网几年的“亏损”不仅没有让大佬们“悬崖勒马”，反而投入越来越多，甚至有新玩家加入战局。其实也不能怪大佬们继续烧钱。这场“狩猎”行动胜利在望，谁愿意割爱？毕竟只要坚持下去，就有机会在车联网这块“肥肉”上分一大碗汤。

这肉有多肥？提到车联网，人们可能会将其等同于汽车信息服务系统(即通过车载终端整合用户与各种服务资源的服务系统)。其实除此之外，广义的车联网还包括智能交通系统，即汽车与行人、汽车与道路、汽车与网络、汽车与基础设施、汽车与云的连接。2009年，车联网的概念首先在国内出现，随后随着新一轮的技术革命和汹涌而来的互联网浪潮，车联网再次按下了加速键。自2015年以来，国家首次将智能网联汽车确立为国家战略。到2018年，工信部出台四大措施，推动智能网联汽车发展。现在，很多企业都在推进智能网联战略，智能网联汽车飞速发展。国际上，世界各国政府加快战略部署，行业企业不断加大投入，全球智能网联汽车产业呈现出蓬勃发展的良好态势。工信部电子科技委副主任兼秘书长魏帅曾在公开场合表示，根据预测，智能网联汽车将迎来持续20年的快速发展，到2035年，将占全球新车市场的25%左右。盖世汽车研究院数据显示，中国车联网市场规模正在扩大，2018年达到486亿元。估计2025年前大部分新车都会配备联网功能。

可以看，但是不能吃？车联网这块肉的肥大，上图可见一斑，但即便如此，也不是每个人都能咬上一口。大众问政战略产品负责人王在最近的一次演讲中提到，目前车联网的盈利还处于亚健康阶段。他表示，车联网之所以难以盈利，可以归结为以下四点:一是受制于成本。OEM厂商在整个产业链中仍然处于强势地位，智能网联的利润空间势必会被大大挤压。再加上整体经济不景气，汽车市场进一步受到影响。在很多车联网中，即使通过统一的产品架构，也很难降低成本。二是受技术水平的影响。事实上，智能网联汽车终端的硬件性能相对较差。第一，由于主机厂控制成本，以及车联网场景对安全性和稳定性的特殊技术要求，这些最新技术可能要迭代两三年才能成熟应用于车联网行业。第三，用户体验杀手的缺失。智能网联行业目前还找不到一款能真正成为用户购车核心决策价值的杀手级产品。第四，协作难以规模化。整个车联网行业非常复杂庞大，涉及品类众多，短时间内很难形成规模优势。“吃”很重要！有市场却没钱，这显然是车联网最致命的伤害。威视创集团董事、BMTS全球市场销售及战略发展负责人蔡芳在接受盖世汽车采访时指出，要发展一个新的行业，生产商和上游供应链企业都能盈利是非常重要的。“刚开始可以没有盈利，但至少要有几年的现金流。汽车虽然是耐用消费品，但背后的产业链是一个国家的整个工业制造业。这个链条上的大部分企业必须有合理的利润，能够自己生存。”对于车联网行业来说，同样如此。那么，如何解决盈利问题呢？可能有以下几大思路:第一，开发盈利产品。在智能网联的持久战中，烧钱是没有期限的。因此，缓解目前的压力，获得持续的现金流对企业来说非常重要。简单来说，不要把鸡蛋放在同一个篮子里。在为未来阶段开发产品的同时，你需要做一些现阶段可以量产的计划。比如ADAS，智能驾驶舱等产品，放在地上。这些产品的大量应用，一定会带来资金的流通，从而缓解一定的资金压力。据了解，在零部件行业，ADAS的创收能力已经初显。据博世统计，2018年，中国市场高级驾驶辅助系统相关业务较2017年增长30%。另一家零部件巨头大陆集团(Continental)表示，自1999年以来，该公司已为全球客户生产了约8200万个驾驶员辅助系统传感器，同期用于实现自动驾驶解决方案和系统的产品订单总额达到数十亿欧元。2019年，大陆集团预计其驾驶辅助系统业务有望突破20亿欧元的销售大关。此外，Amber还预计，今年其ADAS新业务规模将超过40亿美元。二、探索商业模式随着利润和收入的重心从硬件转向软件，从产品转向服务，从旧经济转向新经济，新的商业模式不断被探索。王认为，过去十年，整个行业主要是技术驱动，大量人工智能场景逐渐在这个行业落地，一些基础软硬件结构的基础设施建设也逐渐完善。未来，我们将判断行业的驱动力将逐渐从技术驱动转变为价值驱动。新人工智能的交互将产生大量新用户，并根据用户的实际需求延伸出大量新场景和新商业模式。从车联网的角度来看，手机APP不仅控制着车辆的基本功能，还作为主机厂和用户之间的信息沟通平台，以及交易平台。当然，车联网不能仅仅停留在概念研发或者初级功能的阶段。需要更加深入的融入到汽车设计的流程中，与车载局域网、软件通讯、硬件交互同步开发。同时，也需要更多的新技术、新理念、新模式，需要更多的行业管理和R&D人才的加入。自动驾驶不仅需要单一的汽车产品，还需要连接，基于本地基础设施和网络。在这个层次的基础上，可以扩展到包括自动寻车、停车服务和各种出行服务。如今，汽车行业正在发展新一代智能网联技术，移动互联网技术、新一代5G技术、新一代大数据和云计算技术也在快速突破。智能网联只有与人工智能、信息通信、大数据等新技术和新兴产业对接，才能构建新的汽车产业生态，实现汽车产品和汽车产业的深刻变革。三、死用户体验前面提到了，车联网行业还缺乏杀手级的用户体验，如果体验不好，用户自然不愿意买。王说要引发商柴的联动……车联网，最根本的是从智能交互入手，实现车内体验最关键的升级。他认为，要让驾驶变得更有趣、更安全、更便捷，主要有四点可以思考:第一，未来的自动驾驶系统一定会改变传统的“按需主动寻车”，会根据你的场景和你的个性化数据主动推送服务；第二，通过图像和声音的分析能力，用户与汽车的交互可以实现一种情感化的对话体验；第三，交叉服务的垂直方式，在驾驶场景下，用户的需求是多样化的，但在驾驶场景下，安全是第一位的，无法手动触发一个需求，不利于驾驶安全。它们必须高度集成；第四，服务闭环，语音和在线服务深度连接，让用户通过语音完成自己想做的任何事情，保证行车安全。泰伯认为，所谓好的用户体验，首先应该考虑到用户的频繁需求，而不是用户一年一次、一个月一次的需求。不仅如此，产品要坚持高级、有品位、极简的原则，要能让人眼前一亮，在众多产品中脱颖而出。当然，在这些原则下，更重要的是让用户乐在其中。4.掘金车联网数据随着车联网的发展，汽车数据量将呈爆炸式增长。在广泛收集这些数据和信息后，相关企业可以有效地利用这些信息来优化自己的产品和服务，并为驾驶员和乘客开发新的车载体验和消费场景。比如出行、汽车生活、购物、社交等一系列应用，都可以基于车辆数据的分析开发进行优化，更好地服务车主。基于此，这些企业无疑获得了更显著的竞争优势和更多的盈利可能性。五、加大企业协作赵福全曾在相关演讲中提到:“没有一家公司能够独自解决智能汽车产业化的问题。”确实如他所说，车联网涉及面广，技术要求高，单个企业很难形成有效的竞争力。为了尽快完成这个庞大的工程，需要聚集车企、供应商、互联网以及众多科技公司，发挥行业的力量，从而加速相关方案的实施。王认为，车联网产业天生具有市场经济和计划经济的特征，是一个复合型产业。这个行业在互联网加持迭代升级的过程中，必然会引入这四个主体。这四个主体的合作和耦合会随着产业的升级越来越紧密:政府部门负责顶层架构设计和中长期规划指导；代工要做的是，在这个过程中，从汽车销售制造向出行服务商转变，获得更大的价值；AI互联网公司利用自身能力赋能主机厂，帮助其建立拥有海量用户的互联网入口；独立的智能网联公司，如大众Ask，需要整合AI和互联网行业提供的产品能力，以及整个智能网联上下游的所有软硬件能力，提供一体化的解决方案，帮助其完成产业转型升级。总结:车联网作为未来新的业务增长点，盈利显然只是时间问题。但是，谁会是最终的分享者，现在还很难确定。当然这也意味着选手胜负未定，还有机会留下。在这最后的冲刺阶段，谁能咬紧牙关坚持到最后，谁就能成为忠实的妻子。车联网几年的“亏损”不仅没有让大佬们“悬崖勒马”，反而投入越来越多，甚至有新玩家加入战局。其实也不能怪大佬们继续烧钱。这场“狩猎”行动胜利在望，谁愿意割爱？毕竟只要坚持下去，就有机会在车联网这块“肥肉”上分一大碗汤。

这肉有多肥？提到车联网，人们可能会将其等同于汽车信息服务系统(即通过车载终端整合用户与各种服务资源的服务系统)。其实除此之外，广义的车联网还包括智能交通系统，即汽车与行人、汽车与道路、汽车与网络、汽车与基础设施、汽车与云的连接。2009年，车联网的概念首先在国内出现，随后随着新一轮的技术革命和汹涌而来的互联网浪潮，车联网再次按下了加速键。自2015年以来，国家首次将智能网联汽车确立为国家战略。到2018年，工信部出台四大措施，推动智能网联汽车发展。现在，很多企业都在推进智能网联战略，智能网联汽车飞速发展。国际上，世界各国政府加快战略部署，行业企业不断加大投入，全球智能网联汽车产业呈现出蓬勃发展的良好态势。工信部电子科技委副主任兼秘书长魏帅曾在公开场合表示，根据预测，智能网联汽车将迎来持续20年的快速发展，到2035年，将占全球新车市场的25%左右。盖世汽车研究院数据显示，中国车联网市场规模正在扩大，2018年达到486亿元。估计2025年前大部分新车都会配备联网功能。

可以看，但是不能吃？车联网这块肉的肥大，上图可见一斑，但即便如此，也不是每个人都能咬上一口。大众问政战略产品负责人王在最近的一次演讲中提到，目前车联网的盈利还处于亚健康阶段。他表示，车联网之所以难以盈利，可以归结为以下四点:一是受制于成本。OEM厂商在整个产业链中仍然处于强势地位，智能网联的利润空间势必会被大大挤压。再加上整体经济不景气，汽车市场进一步受到影响。在很多车联网中，即使通过统一的产品架构，也很难降低成本。二是受技术水平的影响。事实上，智能网联汽车终端的硬件性能相对较差。第一，由于主机厂控制成本，以及车联网场景对安全性和稳定性的特殊技术要求，这些最新技术可能要迭代两三年才能成熟应用于车联网行业。第三，用户体验杀手的缺失。智能网联行业目前还找不到一款能真正成为用户购车核心决策价值的杀手级产品。第四，…实验室很难规模化。整个车联网行业非常复杂庞大，涉及品类众多，短时间内很难形成规模优势。“吃”很重要！有市场却没钱，这显然是车联网最致命的伤害。威视创集团董事、BMTS全球市场销售及战略发展负责人蔡芳在接受盖世汽车采访时指出，要发展一个新的行业，生产商和上游供应链企业都能盈利非常重要。“刚开始可以没有盈利，但至少要有几年的现金流。汽车虽然是耐用消费品，但背后的产业链是一个国家的整个工业制造业。这个链条上的大部分企业必须有合理的利润，能够自己生存。”对于车联网行业来说，同样如此。那么，如何解决盈利问题呢？可能有以下几大思路:第一，开发盈利产品。在智能网联的持久战中，烧钱是没有期限的。因此，缓解目前的压力，获得持续的现金流对企业来说非常重要。简单来说，不要把鸡蛋放在同一个篮子里。在为未来阶段开发产品的同时，你需要做一些现阶段可以量产的计划。比如ADAS，智能驾驶舱等产品，放在地上。这些产品的大量应用，一定会带来资金的流通，从而缓解一定的资金压力。据了解，在零部件行业，ADAS的创收能力已经初显。据博世统计，2018年，中国市场高级驾驶辅助系统相关业务较2017年增长30%。另一家零部件巨头大陆集团(Continental)表示，自1999年以来，该公司已为全球客户生产了约8200万个驾驶员辅助系统传感器，同期用于实现自动驾驶解决方案和系统的产品订单总额达到数十亿欧元。2019年，大陆集团预计其驾驶辅助系统业务有望突破20亿欧元的销售大关。此外，Amber还预计，今年其ADAS新业务规模将超过40亿美元。二、探索商业模式随着利润和收入的重心从硬件转向软件，从产品转向服务，从旧经济转向新经济，新的商业模式不断被探索。王认为，过去十年，整个行业主要是技术驱动，大量人工智能场景逐渐在这个行业落地，一些基础软硬件结构的基础设施建设也逐渐完善。未来，我们将判断行业的驱动力将逐渐从技术驱动转变为价值驱动。新人工智能的交互将产生大量新用户，并根据用户的实际需求延伸出大量新场景和新商业模式。从车联网的角度来看，手机APP不仅控制着车辆的基本功能，还作为主机厂和用户之间的信息沟通平台，以及交易平台。当然，车联网不能仅仅停留在概念研发或者初级功能的阶段。需要更加深入的融入到汽车设计的流程中，与车载局域网、软件通讯、硬件交互同步开发。同时，也需要更多的新技术、新理念、新模式，需要更多的行业管理和R&D人才的加入。自动驾驶不仅需要单一的汽车产品，还需要连接，基于本地基础设施和网络。在这个层次的基础上，可以扩展到包括自动寻车、停车服务和各种出行服务。如今，汽车行业正在发展新一代智能网联技术，移动互联网技术、新一代5G技术、新一代大数据和云计算技术也在快速突破。智能网联只有与人工智能、信息通信、大数据等新技术和新兴产业对接，才能构建新的汽车产业生态，实现汽车产品和汽车产业的深刻变革。三、死用户体验前面提到了，车联网行业还缺乏杀手级的用户体验，如果体验不好，用户自然不愿意买。王说要引发商柴的联动……车联网，最根本的是从智能交互入手，实现车内体验最关键的升级。他认为，要让驾驶变得更有趣、更安全、更便捷，主要有四点可以思考:第一，未来的自动驾驶系统一定会改变传统的“按需主动寻车”，会根据你的场景和你的个性化数据主动推送服务；第二，通过图像和声音的分析能力，用户与汽车的交互可以实现一种情感化的对话体验；第三，交叉服务的垂直方式，在驾驶场景下，用户的需求是多样化的，但在驾驶场景下，安全是第一位的，无法手动触发一个需求，不利于驾驶安全。它们必须高度集成；第四，服务闭环，语音和在线服务深度连接，让用户通过语音完成自己想做的任何事情，保证行车安全。泰伯认为，所谓好的用户体验，首先应该考虑到用户的频繁需求，而不是用户一年一次、一个月一次的需求。不仅如此，产品要坚持高级、有品位、极简的原则，要能让人眼前一亮，在众多产品中脱颖而出。当然，在这些原则下，更重要的是让用户乐在其中。4.掘金车联网数据随着车联网的发展，汽车数据量将呈爆炸式增长。在广泛收集这些数据和信息后，相关企业可以有效地利用这些信息来优化自己的产品和服务，并为驾驶员和乘客开发新的车载体验和消费场景。比如出行、汽车生活、购物、社交等一系列应用，都可以基于车辆数据的分析开发进行优化，更好地服务车主。基于此，这些企业无疑获得了更显著的竞争优势和更多的盈利可能性。五、加大企业协作赵福全曾在相关演讲中提到:“没有一家公司能够独自解决智能汽车产业化的问题。”确实如他所说，车联网涉及面广，技术要求高，单个企业很难形成有效的竞争力。为了尽快完成这个庞大的工程，需要聚集车企、供应商、互联网以及众多科技公司，发挥行业的力量，从而加速相关方案的实施。王认为，车联网产业天生具有市场经济和计划经济的特征，是一个复合型产业。这个行业在互联网加持迭代升级的过程中，必然会引入这四个主体。这四个主体的合作和耦合会随着产业的升级越来越紧密:政府部门负责顶层架构设计和中长期规划指导；代工要做的是，在这个过程中，从汽车销售制造向出行服务商转变，获得更大的价值；AI互联网公司利用自身能力赋能主机厂，帮助其建立拥有海量用户的互联网入口；独立的智能网联公司，如大众Ask，需要整合AI和互联网行业提供的产品能力，以及整个智能网联上下游的所有软硬件能力，提供一体化的解决方案，帮助其完成产业转型升级。总结:车联网作为未来新的业务增长点，盈利显然只是时间问题。但是，谁会是最终的分享者，现在还很难确定。当然这也意味着选手胜负未定，还有机会留下。在这最后的冲刺阶段，谁能咬紧牙关坚持到最后，谁就能成为忠实的妻子。

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