上市车企浮沉录：三年丢掉千亿市值

图片来自“pexels”。“当一些大企业出现暂时的危机或股市下跌，出现有利可图的交易价格时，就应该毫不犹豫地买入它们的股票。”沃伦·巴菲特曾经说过。根据巴菲特规则，我们可以得出结论，现在是抄底中国汽车市场的最佳时机。因为“市值下降”已经成为国内近七成车企的标签。通过分析中国排名前20的车企可以发现，截至2016年11月4日收盘，中国共有13家车企市值低于500亿元，其中9家三年后遭遇市值下滑。剔除“黑马”潍柴动力，其余12家企业总市值从2912.4亿元下降22.2%，三年亏损近648亿元。截至16年11月4日收盘，市值高于500亿元的中国车企共有6家，其中4家三年后出现市值下跌。6家企业总市值由7898.3亿元下降3.6%，合计亏损286亿元。三年来，随着股市的大起大落，这些企业蒸发了几千亿市值。但仍有企业的市值没有随着股市进入冬天。在过去的三年中，SAIC、吉利和潍柴动力取得了突出的成绩，他们的发展风格可以分别用改革派、改良派和机会主义来形容。巨头的增长:“改革派”SAIC集团SAIC的市值从2558.0亿元增长9.0%，达到2787.6亿元。俗话说“征服国家容易，保卫国家难”。在过去的三年里，SAIC不仅占据了中国车企的头把交椅，其市值也增长了9.0%。在保卫国家的同时，还在开疆拓土。如果要为SAIC过去三年找一个关键词，那绝对是“新四化”。2017年4月，SAIC提出了“新四化”。2018年，SAIC将“新四化”改为更符合时代发展的电气化、智能网联、共享、国际化。SAIC口号喊得响，行动更快:电气化方面，与当代安普科技有限公司成立合资公司；智能网联方面，与阿里推出云计算平台，再战略重组斑马；在分享方面，我们推出了“享受旅行”；国际化方面，在全球布局工厂带来的直接效应是，近年来，SAIC销量保持稳定增长，一直“跑赢大盘”。2017年，中国销量为2887.9万辆，同比增长3.0%，SAIC销量为693万辆，同比增长6.8%。2018年，中国汽车销量为2808.1万辆，同比下降2.8%，而SAIC总销量为705.2万辆，逆势上涨1.8%。将SAIC的体制比作硬件，“新四化”更像是软件的加持。作为国有企业，SAIC的优势和劣势还是很明显的。“新四化”为SAIC注入了新的血液，带来了新的活力。毫不奇怪，正在积极改善的SAIC迎来了市值增长。蛇吞象的故事:作为一家民营企业，“改革派”的吉利汽车，在以国企为主的中国汽车产业中是一个另类。不同于SAIC的自主改进，吉利以“蛇吞象”的手笔将收购进行到底，进行大刀阔斧的改革。在吉利所有的收购中，收获最大的是2010年从福特手中收购沃尔沃汽车。受限于一纸协议，吉利无法直接使用沃尔沃技术，但这并不妨碍吉利“学艺”。吉利首先掌握了沃尔沃底盘技术。在SPA架构的基础上，吉利和沃尔沃共同建立了中欧R&D中心，并相继推出了CMA、BMA、DMA和PMA架构。然后是发动机。2019年10月，吉利和沃尔沃合并发动机业务，独立发动机板块将为包括吉利在内的全球车企提供发动机。沃尔沃不仅给吉利带来了技术，也给吉利带来了品牌加持。2016年10月，吉利和沃尔沃在德国柏林推出了合资品牌LECK，该品牌已成为吉利高端汽车的代言人。吉利本身也从国内自主品牌的第二梯队成长为如今的自主品牌一哥。吉利作为改革派，先收购，后吸收技术，逐渐做大做强。从528.5亿元到1245.5亿元，吉利市值三年增长717亿元。2019年11月11日，广州郑光恒生证券研究所有限公司对吉利汽车的评级为“强烈推荐”，吉利汽车的市值在可预见的未来将持续增长。机械的胜利:潍柴动力在这个汽车行业大变革的时代，业界普遍认为机械制造正在失去话语权。而与重卡相遇的潍柴动力，凭借机械制造获得了近三年中国汽车企业市值增速第一名。潍柴动力的“三轴”重卡发动机、重卡、变速箱，近三年销量稳步增长，均接近翻番。反映在市值上，潍柴动力市值暴涨501.6%至973.3亿元，逼近千亿元。潍柴动力市值的增长主要得益于中国对重卡的需求不断增加。2016年，全国重卡销量扭转颓势，同比增长33.0%，18年达到114.5万辆的历史峰值。重卡销量的增长主要得益于我国基础设施建设的推进和煤炭运输的需求。作为重卡行业的头部企业，潍柴动力市值逆风上涨。车企的市值不是凭空长出来的。SAIC靠改进，吉利靠改革，柴蔚靠势头。当一个车企既不愿意改进，也没有能力改革，又恰好看不到的时候，市值下降将是大概率事件。汽车企业数量周期律:退出是进步的阶梯。中国汽车工业真正起步于90年代末，在全球汽车工业中“年轻”了20年左右。因此，国外成熟汽车工业的历程对中国汽车工业的未来具有一定的指导意义。中国有上百家大大小小的车企，与之相对应的，美国只有三大车企:福特、通用、克莱斯勒；德国只有四大车企:奔驰、大众、宝马、欧宝；日本只有八大汽车公司:丰田、日产、本田、斯巴鲁、马自达、三菱、五十铃和铃木。车企数量远低于中国，但这并不妨碍美、德、日在全球车市的霸主地位。国外车企的数量从一开始就不是个位数。以德国为例。由于19世纪末工业化的奇迹，德国在20世纪初成为世界工业强国之一。随着内燃机和汽车的发明，德国出现了大量的汽车工厂。到1908年，德国有53家汽车工厂。一战后，德国汽车工业迎来了“黄金二十年”，二战爆发前，德国汽车工业规模相当大。二战后，德国用了十几年时间恢复汽车工业。从1950年到1960年，联邦德国的汽车年产量从30万辆增加到200万辆。随后到了20世纪60年代，德国汽车工业越来越成熟，汽车制造商的数量开始急剧下降，汽车制造商的数量从高峰期的100多家减少到只有10家。这主要是因为汽车产业高度依赖规模，只有集中力量才能做大事。马太效应逐渐显现，优胜劣汰是必然。车企数量的减少不仅没有阻碍德国汽车产量的增长，反而帮助德国成为世界汽车强国:1971年德国汽车年产量达到400万辆，20世纪末德国汽车产量达到570万辆。德国的大众和戴姆勒-克莱斯勒成为世界汽车格局的重要两极，与通用、福特、丰田、雷诺-日产共同组成世界六大汽车集团，年产量均超过400万辆，占世界汽车产量的80%。无独有偶，美国自汽车工业建立以来，倒闭的车企超过1500家，其中只有通用和克莱斯勒“起死回生”，其余玩家“一去不复返”。日本的汽车工业以1970年为分水岭。1970年以前，日本的汽车工业规模很小。1970年后，依靠出口，日本汽车工业蓬勃发展，汽车企业数量保持稳定，形成了今天的“八大金刚”局面。以德美日等国为参照，未来中国车企数量必然减少。非头部车企市值普遍降低，或为退出预热。马太效应开始显现:中国汽车企业竞争进入下半场，中国汽车产业正在进入优化升级的发展周期。中国汽车工业面临的难题是低水平重复劳动太多。有些车企缺乏核心技术，靠皮尺部门和低价“胡作非为”，市场上哪辆车卖得好就抄哪辆，把车做得越低越好。这就造成了大部分车企无法形成自主研发能力，陷入了卖多赔多的性价比陷阱。在车市低迷之际，中国头部车企市值稳定，主要得益于头部车企发掘了一定的自主研发能力，树立了品牌形象。SAIC、吉利和其他汽车公司不仅在机械制造方面逐渐赶上了外国公司，甚至在智能联网方面超过了它们。非头部车企想要绝地求生，首先要有核心技术，但世界上残酷的事情是，比你优秀的人比你努力。正如新约马太福音所记载的，谁有就应该给谁两倍的多余。不，甚至他所拥有的也会被拿走。中国汽车行业洗牌的时候到了。图片来自“pexels”。“当一些大型企业出现暂时危机或股市下跌，出现有利可图的交易价格时，他们应该毫不犹豫地购买他们的股票。”沃伦·巴菲特曾经说过。根据巴菲特规则，我们可以得出结论，现在是抄底中国汽车市场的最佳时机。是……用“市值下降”已经成为中国近七成车企的标签。通过分析中国排名前20的车企可以发现，截至2016年11月4日收盘，中国共有13家车企市值低于500亿元，其中9家三年后遭遇市值下滑。剔除“黑马”潍柴动力，其余12家企业总市值从2912.4亿元下降22.2%，三年亏损近648亿元。截至16年11月4日收盘，市值高于500亿元的中国车企共有6家，其中4家三年后出现市值下跌。6家企业总市值由7898.3亿元下降3.6%，合计亏损286亿元。三年来，随着股市的大起大落，这些企业蒸发了几千亿市值。但仍有企业的市值没有随着股市进入冬天。在过去的三年中，SAIC、吉利和潍柴动力取得了突出的成绩，他们的发展风格可以分别用改革派、改良派和机会主义来形容。巨头的增长:“改革派”SAIC集团SAIC的市值从2558.0亿元增长9.0%，达到2787.6亿元。俗话说“征服国家容易，保卫国家难”。在过去的三年里，SAIC不仅占据了中国车企的头把交椅，其市值也增长了9.0%。在保卫国家的同时，还在开疆拓土。如果要为SAIC过去三年找一个关键词，那绝对是“新四化”。2017年4月，SAIC提出了“新四化”。2018年，SAIC将“新四化”改为更符合时代发展的电气化、智能网联、共享、国际化。SAIC口号喊得响，行动更快:电气化方面，与当代安普科技有限公司成立合资公司；智能网联方面，与阿里推出云计算平台，再战略重组斑马；在分享方面，我们推出了“享受旅行”；国际化方面，在全球布局工厂带来的直接效应是，近年来，SAIC销量保持稳定增长，一直“跑赢大盘”。2017年，中国销量为2887.9万辆，同比增长3.0%，SAIC销量为693万辆，同比增长6.8%。2018年，中国汽车销量为2808.1万辆，同比下降2.8%，而SAIC总销量为705.2万辆，逆势上涨1.8%。将SAIC的体制比作硬件，“新四化”更像是软件的加持。作为国有企业，SAIC的优势和劣势还是很明显的。“新四化”为SAIC注入了新的血液，带来了新的活力。毫不奇怪，正在积极改善的SAIC迎来了市值增长。蛇吞象的故事:作为一家民营企业，“改革派”的吉利汽车，在以国企为主的中国汽车产业中是一个另类。不同于SAIC的自主改进，吉利以“蛇吞象”的手笔将收购进行到底，进行大刀阔斧的改革。在吉利所有的收购中，收获最大的是2010年从福特手中收购沃尔沃汽车。受限于一纸协议，吉利无法直接使用沃尔沃技术，但这并不妨碍吉利“学艺”。吉利首先掌握了沃尔沃底盘技术。在SPA架构的基础上，吉利和沃尔沃共同建立了中欧R&D中心，并相继推出了CMA、BMA、DMA和PMA架构。然后是发动机。2019年10月，吉利和沃尔沃合并发动机业务，独立发动机板块将为包括吉利在内的全球车企提供发动机。沃尔沃不仅给吉利带来了技术，也给吉利带来了品牌加持。2016年10月，吉利和沃尔沃在德国柏林推出了合资品牌LECK，该品牌已成为吉利高端汽车的代言人。吉利本身也从国内自主品牌的第二梯队成长为如今的自主品牌一哥。吉利作为改革派，先收购，后吸收技术，逐渐做大做强。从528.5亿元到1245.5亿元，吉利市值三年增长717亿元。2019年11月11日，广州郑光恒生证券研究所有限公司对吉利汽车的评级为“强烈推荐”，吉利汽车的市值在可预见的未来将持续增长。机械的胜利:潍柴动力在这个汽车行业大变革的时代，业界普遍认为机械制造正在失去话语权。而与重卡相遇的潍柴动力，凭借机械制造获得了近三年中国汽车企业市值增速第一名。潍柴动力的“三轴”重卡发动机、重卡、变速箱，近三年销量稳步增长，均接近翻番。反映在市值上，潍柴动力市值暴涨501.6%至973.3亿元，逼近千亿元。潍柴动力市值的增长主要得益于中国对重卡的需求不断增加。2016年，全国重卡销量扭转颓势，同比增长33.0%，18年达到114.5万辆的历史峰值。重卡销量的增长主要得益于我国基础设施建设的推进和煤炭运输的需求。作为重卡行业的头部企业，潍柴动力市值逆风上涨。车企的市值不是凭空长出来的。SAIC靠改进，吉利靠改革，柴蔚靠势头。当一个车企既不愿意改进，也没有能力改革，又恰好看不到的时候，市值下降将是大概率事件。汽车企业数量周期律:退出是进步的阶梯。中国汽车工业真正起步于90年代末，在全球汽车工业中“年轻”了20年左右。因此，国外成熟汽车工业的历程对中国汽车工业的未来具有一定的指导意义。中国有上百家大大小小的车企，与之相对应的，美国只有三大车企:福特、通用、克莱斯勒；德国只有四大车企:奔驰、大众、宝马、欧宝；日本只有八大汽车公司:丰田、日产、本田、斯巴鲁、马自达、三菱、五十铃和铃木。车企数量远低于中国，但这并不妨碍美、德、日在全球车市的霸主地位。国外车企的数量从一开始就不是个位数。以德国为例。由于19世纪末工业化的奇迹，德国在20世纪初成为世界工业强国之一。随着内燃机和汽车的发明，德国出现了大量的汽车工厂。到1908年，德国有53家汽车工厂。一战后，德国汽车工业迎来了“黄金二十年”，二战爆发前，德国汽车工业规模相当大。二战后，德国用了十几年时间恢复汽车工业。从1950年到1960年，联邦德国的汽车年产量从30万辆增加到200万辆。随后到了20世纪60年代，德国汽车工业越来越成熟，汽车制造商的数量开始急剧下降，汽车制造商的数量从高峰期的100多家减少到只有10家。这主要是因为汽车产业高度依赖规模，只有集中力量才能做大事。马太效应逐渐显现，优胜劣汰是必然。车企数量的减少不仅没有阻碍德国汽车产量的增长，反而帮助德国成为世界汽车强国:1971年德国汽车年产量达到400万辆，20世纪末德国汽车产量达到570万辆。德国的大众和戴姆勒-克莱斯勒成为世界汽车格局的重要两极，与通用、福特、丰田、雷诺-日产共同组成世界六大汽车集团，年产量均超过400万辆，占世界汽车产量的80%。无独有偶，美国自汽车工业建立以来，倒闭的车企超过1500家，其中只有通用和克莱斯勒“起死回生”，其余玩家“一去不复返”。日本的汽车工业以1970年为分水岭。1970年以前，日本的汽车工业规模很小。1970年后，依靠出口，日本汽车工业蓬勃发展，汽车企业数量保持稳定，形成了今天的“八大金刚”局面。以德美日等国为参照，未来中国车企数量必然减少。非头部车企市值普遍降低，或为退出预热。马太效应开始显现:中国汽车企业竞争进入下半场，中国汽车产业正在进入优化升级的发展周期。中国汽车工业面临的难题是低水平重复劳动太多。有些车企缺乏核心技术，靠皮尺部门和低价“胡作非为”，市场上哪辆车卖得好就抄哪辆，把车做得越低越好。这就造成了大部分车企无法形成自主研发能力，陷入了卖多赔多的性价比陷阱。在车市低迷之际，中国头部车企市值稳定，主要得益于头部车企发掘了一定的自主研发能力，树立了品牌形象。SAIC、吉利和其他汽车公司不仅在机械制造方面逐渐赶上了外国公司，甚至在智能联网方面超过了它们。非头部车企想要绝地求生，首先要有核心技术，但世界上残酷的事情是，比你优秀的人比你努力。正如新约马太福音所记载的，谁有就应该给谁两倍的多余。不，甚至他所拥有的也会被拿走。中国汽车行业洗牌的时候到了。

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