神龙管理架构再调整，葛林徳接任东风标致品牌总经理

在昨天的资本市场日，奔驰发布了新的发展战略，聚焦未来三年奔驰集团三大板块，包括乘用车、卡车和出行，在各个领域面临的挑战和应对策略。总的来说，整个发展战略的重点是降低成本，应对欧盟的二氧化碳排放和电气化浪潮。在51页的PPT中，降低成本是使用频率最高的词，这在一定程度上反映了奔驰对未来三年汽车市场的判断。(1)奔驰乘用车板块现状开头，将奔驰的现状分为优、劣三个级别。其中，全球第一的奢侈品牌和强大的产品线是好的方面。中性层面，近期销售业绩低于预期，可变成本也在增加。负面消息是研发成本始终处于较高水平，固定成本也因近期产能扩张高于行业平均水平，还有柴油丑闻、高田气囊等其他麻烦。(2)2020-2021年将遇到的麻烦首先是欧盟和中国市场对二氧化碳排放的考核要求。两国政府都出台了强制性规定，督促企业生产一定比例的新能源汽车。未来三年，即使考虑奔驰品牌的溢价，也只能通过灵活的定价策略覆盖一定比例的新能源汽车推广成本。简而言之，卖新能源车很可能会亏本。其次，改造新能源的高投资需求对奔驰来说是一个巨大的调整。其他因素:全球宏观经济不确定性导致的销量疲软，中美贸易战和英国退出欧盟导致的关税问题，以及一些主要销售模式更换带来的不确定性。(3)挑战1:应对二氧化碳排放法规对于欧洲企业来说，未来几年最重要的因素自然是二氧化碳合规性。目前奔驰2019年的性能是138g，未来两年实现达标的主要措施是电气化技术，包括48V和纯电动BEV。同时，将使用欧盟的超级信用(Super Credits)政策，即在2020年，排放量小于50g/km的车辆可计为两辆车。另一个是分阶段政策，允许在2020年将5%的销售额排除在二氧化碳排放核算之外。奔驰对自己的期望是2020年非常接近达标。新能源规划方面，2021年48V轻度混合动力汽车(MHEV)保有量将达到40万辆；对于纯电动BEV，奔驰并没有单独提及，但它包含在新能源汽车xEV(包括PHEV、BEV和FCV)中。计划在2022年前推出不少于20款车型，分别占2019-2021年总销量的2%、9%和15%。这个增长曲线确实有点夸张。(4)挑战二:降本增效。奔驰将未来三年定位为从ICE到BEV的过渡期，其特点是整个集团的车辆平台和动力总成越来越复杂。为了保持综合竞争力，在此期间，R&D在石油和电力方面的投资应保持在较高水平，其次是更好的产品线和多样性，纯电动工厂的建设也产生了更高的固定成本。所以企业在此期间普遍面临更多的资本支出，甚至奔驰也要考虑降本增效，才能继续形成竞争力。奔驰总结的降低成本的方法主要集中在材料、研发、人力成本上。同时，需要在产品结构和平台上降低复杂性和长期成本预期。材料内容较少，主要是制定了到2022年实现下降3%的目标；在研发方面，设置了“预算上限”。2020年研发支出应控制在2019年160亿欧元的水平，2021年后将进一步下降。人工成本有意思。计划到2022年底实现10亿欧元的成本削减目标。管理层会裁掉10%的岗位，非核心领域的员工也会被裁掉。同时，单位劳动力的生产率也会提高。简而言之，人员将被裁减，但工作仍将继续。在奔驰近几年全球销量迅猛增长的背景下，如此大规模的裁员，实在令人痛心。而且按照降低成本的目标，这波裁员还是挺狠的，反正要裁几千人。不知道德国工会会不会来找麻烦。但是按照特斯拉在德国设立研发中心的计划，这些下岗工人其实可以考虑直接去特斯拉再就业。(5)挑战三:降低平台复杂度。另一种观点是简化平台以进一步降低成本。其实PPT透露的信息很少。先来介绍一下奔驰的四大平台:MFA(ModularFront架构)，所有前轮车辆(包括轿车和SUV)都采用。代表车型有a级、b级、cla级和GLB。MRA(模块化后架构)，这是一个后驱平台，它的变体主要是轿车和情侣系列。代表车型有:C级、E、S系列等。MHA(模块化高架构)，这个平台主要是SUV系列但不包括G系列SUV。代表车型有GL系列等SUV MSA(模块化运动架构)，这个平台主要是超跑车型。代表车型有:SL级跑车。其实后驱和SUV平台才是奔驰的核心竞争力来源，奔驰近几年推出的EVA-2就是奔驰的新能源专属平台，但实际上他目前的新能源产品还是来自MRA甚至MFA。比如北京奔驰已经量产的EQC，和GLC是同一个平台的，所以没有备用箱。同时车重2425kg，捷豹I PACE只有2208kg，电池比I PACE小10kw.h。因此，目前的EQC属于柴油车平台。奔驰的新能源专属平台其实是EVA-2.0，他的首款车型将是EQS，也就是S级。话虽如此，但其实际PPT仅表明奔驰计划从前身平台MFA2的当前机动化版本开始，其后继平台将具有更低的R&D和固定投资成本、更低的基准材料成本和更灵活的生产方式。(6)努力保持利润率，平稳过渡到奔驰的销售利润率计划。到2020年，由于政策评估，将从2019年的5%降至4%，但到了2022年，随着成本降低的成功，销售利润率将升至6%。同时也提出了现金流的重要性和必须维持目前的水平。最后的汇总页面也能看到很多信息，比如2030年新能源汽车份额将高达50%；ICE动力总成的投资周期将达到2023年，2025年后动力的通用性将显著降低。自动驾驶主要集中在L3和L4级别，L4和L5级别则是首次应用在卡车领域。总结:纵观全文，奔驰将未来三年视为关键转型期，很多信息值得关注。比如2021年新能源销量要达到15%(欧盟政策要求2025年达到15%)。这个增长曲线是惊人的，没有任何一个模型可以支撑这个目标。从应对碳排放的角度来看，奔驰似乎比较保守，希望能达到刚才的政策要求，然后在保证销量和碳排放达标上达到一个脆弱的平衡。成本控制和电气化改造应该是所有欧洲汽车企业未来三年的发展主题。电气化改造势必增加R&D和固定成本，但现阶段PHEV/BEV车型的预期利润并没有燃油车高，这意味着这一块的销量必须在政府的强制要求下做。那家只好先从其他地方省钱，或者通过合并来分摊研发成本，比如PSA和FCA的合并；或者试图通过开源节流来实现成本控制，而奔驰的这一波裁员让大家意识到，电气化时代地主无余粮。在昨天的资本市场日，奔驰发布了新的发展战略，聚焦未来三年奔驰集团三大板块，包括乘用车、卡车和出行，在各个领域面临的挑战和应对策略。总的来说，整个发展战略的重点是降低成本，应对欧盟的二氧化碳排放和电气化浪潮。在51页的PPT中，降低成本是使用频率最高的词，这在一定程度上反映了奔驰对未来三年汽车市场的判断。(1)奔驰乘用车板块现状开头，将奔驰的现状分为优、劣三个级别。其中，全球第一的奢侈品牌和强大的产品线是好的方面。中性层面，近期销售业绩低于预期，可变成本也在增加。负面消息是研发成本始终处于较高水平，固定成本也因近期产能扩张高于行业平均水平，还有柴油丑闻、高田气囊等其他麻烦。(2)2020-2021年将遇到的麻烦首先是欧盟和中国市场对二氧化碳排放的考核要求。两国政府都出台了强制性规定，督促企业生产一定比例的新能源汽车。未来三年，即使考虑奔驰品牌的溢价，也只能通过灵活的定价策略覆盖一定比例的新能源汽车推广成本。简而言之，卖新能源车很可能会亏本。其次，改造新能源的高投资需求对奔驰来说是一个巨大的调整。其他因素:全球宏观经济不确定性导致的销量疲软，中美贸易战和英国退出欧盟导致的关税问题，以及一些主要销售模式更换带来的不确定性。(3)挑战1:应对二氧化碳排放法规对于欧洲企业来说，未来几年最重要的因素自然是二氧化碳合规性。目前奔驰2019年的性能是138g，未来两年实现达标的主要措施是电气化技术，包括48V和纯电动BEV。同时，将使用欧盟的超级信用(Super Credits)政策，即在2020年，排放量小于50g/km的车辆可计为两辆车。另一个是分阶段政策，允许在2020年将5%的销售额排除在二氧化碳排放核算之外。奔驰对自己的期望是2020年非常接近达标。新能源规划方面，2021年48V轻度混合动力汽车(MHEV)保有量将达到40万辆；对于纯电动BEV，奔驰并没有单独提及，但它包含在新能源汽车xEV(包括PHEV、BEV和FCV)中。计划在2022年前推出不少于20款车型，分别占2019-2021年总销量的2%、9%和15%。这个增长曲线确实有点夸张。(4)挑战二:降本增效。奔驰将未来三年定位为从ICE到BEV的过渡期，其特点是整个集团的车辆平台和动力总成越来越复杂。为了保持综合竞争力，在此期间，R&D在石油和电力方面的投资应保持在较高水平，其次是更好的产品线和多样性，纯电动工厂的建设也产生了更高的固定成本。所以企业在此期间普遍面临更多的资本支出，甚至奔驰也要考虑降本增效，才能继续形成竞争力。奔驰总结的降低成本的方法主要集中在材料、研发、人力成本上。同时，需要在产品结构和平台上降低复杂性和长期成本预期。材料内容较少，主要是制定了到2022年实现下降3%的目标；在研发方面，设置了“预算上限”。2020年研发支出应控制在2019年160亿欧元的水平，2021年后将进一步下降。人工成本有意思。计划到2022年底实现10亿欧元的成本削减目标。管理层会裁掉10%的岗位，非核心领域的员工也会被裁掉。同时，单位劳动力的生产率也会提高。简而言之，人员将被裁减，但工作仍将继续。在奔驰近几年全球销量迅猛增长的背景下，如此大规模的裁员，实在令人痛心。而且按照降低成本的目标，这波裁员还是挺狠的，反正要裁几千人。不知道德国工会会不会来找麻烦。但是按照特斯拉在德国设立研发中心的计划，这些下岗工人其实可以考虑直接去特斯拉再就业。(5)挑战三:降低平台复杂度。另一种观点是简化平台以进一步降低成本。其实PPT透露的信息很少。先来介绍一下奔驰的四大平台:MFA(ModularFront架构)，所有前轮车辆(包括轿车和SUV)都采用。代表车型有a级、b级、cla级和GLB。MRA(模块化后架构)，这是一个后驱平台，它的变体主要是轿车和情侣系列。代表车型有:C级、E、S系列等。MHA(模块化高架构)，这个平台主要是SUV系列但不包括G系列SUV。代表车型有GL系列等SUV MSA(模块化运动架构)，这个平台主要是超跑车型。代表车型有:SL级跑车。其实后驱和SUV平台才是奔驰的核心竞争力来源，奔驰近几年推出的EVA-2就是奔驰的新能源专属平台，但实际上他目前的新能源产品还是来自MRA甚至MFA。比如北京奔驰已经量产的EQC，和GLC是同一个平台的，所以没有备用箱。同时车重2425kg，捷豹I PACE只有2208kg，电池比I PACE小10kw.h。因此，目前的EQC属于柴油车平台。奔驰的新能源专属平台其实是EVA-2.0，他的首款车型将是EQS，也就是S级。话虽如此，但其实际PPT仅表明奔驰计划从前身平台MFA2的当前机动化版本开始，其后继平台将具有更低的R&D和固定投资成本、更低的基准材料成本和更灵活的生产方式。(6)努力保持利润率，平稳过渡到奔驰的销售利润率计划。到2020年，由于政策评估，将从2019年的5%降至4%，但到了2022年，随着成本降低的成功，销售利润率将升至6%。同时也提出了现金流的重要性和必须维持目前的水平。最后的汇总页面也能看到很多信息，比如2030年新能源汽车份额将高达50%；ICE动力总成的投资周期将达到2023年，2025年后动力的通用性将显著降低。自动驾驶主要集中在L3和L4级别，L4和L5级别则是首次应用在卡车领域。总结:纵观全文，奔驰将未来三年视为关键转型期，很多信息值得关注。比如2021年新能源销量要达到15%(欧盟政策要求2025年达到15%)。这个增长曲线是惊人的，没有任何一个模型可以支撑这个目标。从应对碳排放的角度来看，奔驰似乎比较保守，希望能达到刚才的政策要求，然后在保证销量和碳排放达标上达到一个脆弱的平衡。成本控制和电气化改造应该是所有欧洲汽车企业未来三年的发展主题。电气化改造势必增加R&D和固定成本，但现阶段PHEV/BEV车型的预期利润并没有燃油车高，这意味着这一块的销量必须在政府的强制要求下做。那家只好先从其他地方省钱，或者通过合并来分摊研发成本，比如PSA和FCA的合并；或者试图通过开源节流来实现成本控制，而奔驰的这一波裁员让大家意识到，电气化时代地主无余粮。

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