发现广州车展：新赛道的明确信号

广州车展虽然贴上了“国际”的标签，但还是把自己定位为二线。一线的五大国际车展，尤其是一些“百年老店”，已经显出疲态，广州车展还在野蛮生长。相对于上海、北京，规则更少，“野利益”更多。

在国际上，日本企业今年不会收购法兰克福，欧洲企业不会在东京立足。会展经济不如以前，没有紧缩时代的包袱，而是信息传递变得廉价后的副产品。但是广州车展不一样。一线车展悲催地数着谁来了，广州则豪迈地展示“谁没来”。这就是我想做的。我不会错的。有人开玩笑说，车展就像参加婚礼。来的人大多不在意，缺席的人却被骂了一整年。与一线车展没有大牌不同，广州车展一线的欧美日跨国车企整齐圆润。缺席的众泰、华晨、纳智捷、猎豹、华泰、力帆、长安铃木等11家车企，各有苦衷，对过路费和参赛费都很珍惜。没有太多舆论为他的缺席惋惜。

大部分新势力都不把车展当做唯一的舞台，有些更喜欢单独发布产品。而且，除了少数头部车企，大部分新势力还是没能生产出量产落地产品。魏玛、魏莱和小鹏仍率领十余支新生力量参加展览。其中，魏玛、小鹏和哪吒都推出了新产品。不用问数据，就是没有改善。乘联会数据显示，10月份，乘用车批发总量190.5万辆，同比降幅放缓至5.9%，全年预期下降概率超过5%。但是广州车展的热度还在，参展车辆还是4位数。其中，全球首发车38辆，跨国公司首发车10辆；概念车30款，其中国际品牌17款，国内品牌13款。新能源汽车182家，其中跨国公司70家。在组委会的活动预告上，70多个品牌在媒体日当天举行了67场发布会。车展刚开始，老吉就摔断了腿。步数刷到大部分朋友圈第一？不存在，因为他们也有很多记者朋友。车展上的热闹气氛似乎与车市的火爆程度不符。在市场上，新能源已经连续4个月下滑，中汽协也将新能源年销量预期下调至140万辆。但需要注意的是，这只是政策影响的阵痛期，补贴退坡的影响正在逐渐消退。去掉补贴这个“官方插件”，市场机制将发挥更大作用。如果新能源还没有被彻底打败，说明它的产品力还是有希望的。主菜来了。在本届车展上，新能源汽车数量仅占不到两成，但在声波上却占有优势，其中纯电动再次成为舆论焦点。广汽新能源AION。s、奥迪Q2 e-tron、沃尔沃S60T8 Polestar工程、ARCFOX-GT、荣威RX5 eMAX、天际ME7、小鹏P7、新特GEV1、起亚K3纯电动版、标致e-2008、腾势X...，你唱罢我登场，400公里续航成为“起步价”。新势力一般专注于电力，并没有激起多大波澜。原因很简单，音调再高，音量也不够。而现在，主菜来了。

全面转向电动化的跨国车企，只是在补贴即将完全撤退的时候，才放出了进入战场的倒计时。大众纯电动ID。虽然该家族在当地已经出现，但还是相当惊人的。不像新势力喊着落地时间表却一再跳票，ID。初见紧凑型纯电动SUV <:作为轻骑兵，SUV几个月后国产，两厢纯电动ID.3由上海大众国产。与新势力追求的年“交付1万辆”不同，一汽大众和SAIC大众对于爆款车型习惯了月销2万辆。说到新能源，刚入市的人不敢多要求，甚至连销售目标都不敢喊出来。但人们既不怀疑它的量产进度，也不怀疑它的“内控”销售目标。为什么会这样呢？不仅仅是因为一汽和SAIC这两个无情的角色，还因为大众和丰田一样，在玩弄体制。人们还没有看到MEB和PPE会爆发出什么样的能量，但每个人都知道MQB和MLB的平台有多强大。前者已经达到千万级别，后者也将达到百万级别。也没有反对者希望大众电池供不应求，PACK加工良品率低，BMS过度设计，PACK线束短路。这些都是新势力踩过的坑，或者作为跳票的理由。大众来的晚，但一上来就展现出成熟的批量生产规划、质量管理体系和供应链。当然，巨头们必然会召回和质量大锅。在一线车企中，大众以敢吃螃蟹著称。当时，DSG付出了巨大的代价，但在中国，大众并没有挥霍掉它的领先优势和声誉。押错了，回到起点；对了，把对手丢一个位置。战略调整当时在中国只有日本人才有能力和大众角力。虽然日本前三大公司很难成为一个整体，但他们建立供应链的方式和对新技术的态度有很多相似之处。丰田不好意思地将战略修改为“氢电并重”。在中国，2017年已经在向EV倾斜。广州车展上，上市的首款纯电动“奕泽E发动机”显得有些落寞，混动依然是它的拿手好戏。然而，中国和美国不约而同地选择了进入壁垒更低、更有利于掌握核心技术的电动汽车。丰田的混合动力和氢燃料还没有成为主流。排名前10的电池企业，日本1家，韩国2家，其余都是中国企业。松下在能源密度和成本方面的领先仍然无法动摇中国企业在产能和产业链完整性方面的优势。这是广州车展透露出的前景:中国已经形成了完整的新能源产业链，虽然产销陷入低谷。在中国，跨国汽车公司第一次像独立和新生力量一样，在关键技术上使用中国供应商。丰田与松下、比亚迪和当代安培科技有限公司都有合作协议。当特斯拉来到中国时，他似乎抛弃了松下，转向LG、李绅和当代安培科技有限公司作为备胎。不过一切看起来都不错，供货质量稳定，备胎也有正弹簧。

中国作为电动车的目标市场，一定要把重点放在300公里以上的续航上，否则会被现实打脸。超小型EV(续航100公里左右)在这里没有市场。广州车展所有车企都认同这一点。广州车展上，自动驾驶、车联网、AI驾驶舱等概念。，虽然有所体现，但远不如上海车展火爆。广州车展，炫耀技术是次要的，关键是占成熟市场。迫切需要走出跨越多车型的EV平台。日企在这方面有点捉襟见肘，比较滞后。如果他们被打败了，他们必须立正。广州车展的格局很快就会在2020年的车市上体现出来。这是广州车展最大的价值。新势力暂时没有取得特斯拉的成功，只是因为体系不完整，平台战略不明显。不过值得一提的是，无论新势力还是传统车企，暂时的“油改电”已经消失。这充分反映出大家对明年转轨的期待是空前的。那些态度积极、摩拳擦掌的人，明年都要大干一场。显而易见，经济市场的暂时放缓传导到汽车市场，使后者无法独善其身。广州车展就是一个明确的信号，与其坐等EV回暖，不如投入到明年EV的竞争洪流中。希望以后能在弯道超车，不如现在早点起步。汽车公司很清楚该何去何从。广州车展虽然贴上了“国际”的标签，但还是把自己定位为二线。一线的五大国际车展，尤其是一些“百年老店”，已经显出疲态，广州车展还在野蛮生长。相对于上海、北京，规则更少，“野利益”更多。

在国际上，日本企业今年不会收购法兰克福，欧洲企业不会在东京立足。会展经济不如以前，没有紧缩时代的包袱，而是信息传递变得廉价后的副产品。但是广州车展不一样。一线车展悲催地数着谁来了，广州则豪迈地展示“谁没来”。这就是我想做的。我不会错的。有人开玩笑说，车展就像参加婚礼。来的人大多不在意，缺席的人却被骂了一整年。与一线车展没有大牌不同，跨国汽车公司在欧洲、美国……广州车展一线的a和日本，整齐圆润。缺席的众泰、华晨、纳智捷、猎豹、华泰、力帆、长安铃木等11家车企，各有苦衷，对过路费和参赛费都很珍惜。没有太多舆论为他的缺席惋惜。

大部分新势力都不把车展当做唯一的舞台，有些更喜欢单独发布产品。而且，除了少数头部车企，大部分新势力还是没能生产出量产落地产品。魏玛、魏莱和小鹏仍率领十余支新生力量参加展览。其中，魏玛、小鹏和哪吒都推出了新产品。不用问数据，就是没有改善。乘联会数据显示，10月份，乘用车批发总量190.5万辆，同比降幅放缓至5.9%，全年预期下降概率超过5%。但是广州车展的热度还在，参展车辆还是4位数。其中，全球首发车38辆，跨国公司首发车10辆；概念车30款，其中国际品牌17款，国内品牌13款。新能源汽车182家，其中跨国公司70家。在组委会的活动预告上，70多个品牌在媒体日当天举行了67场发布会。车展刚开始，老吉就摔断了腿。步数刷到大部分朋友圈第一？不存在，因为他们也有很多记者朋友。车展上的热闹气氛似乎与车市的火爆程度不符。在市场上，新能源已经连续4个月下滑，中汽协也将新能源年销量预期下调至140万辆。但需要注意的是，这只是政策影响的阵痛期，补贴退坡的影响正在逐渐消退。去掉补贴这个“官方插件”，市场机制将发挥更大作用。如果新能源还没有被彻底打败，说明它的产品力还是有希望的。主菜来了。在本届车展上，新能源汽车数量仅占不到两成，但在声波上却占有优势，其中纯电动再次成为舆论焦点。广汽新能源AION。s、奥迪Q2 e-tron、沃尔沃S60T8 Polestar工程、ARCFOX-GT、荣威RX5 eMAX、天际ME7、小鹏P7、新特GEV1、起亚K3纯电动版、标致e-2008、腾势X...，你唱罢我登场，400公里续航成为“起步价”。新势力一般专注于电力，并没有激起多大波澜。原因很简单，音调再高，音量也不够。而现在，主菜来了。

全面转向电动化的跨国车企，只是在补贴即将完全撤退的时候，才放出了进入战场的倒计时。大众纯电动ID。虽然该家族在当地已经出现，但还是相当惊人的。不像新势力喊着落地时间表却一再跳票，ID。初见紧凑型纯电动SUV <:作为轻骑兵，SUV几个月后国产，两厢纯电动ID.3由上海大众国产。与新势力追求的年“交付1万辆”不同，一汽大众和SAIC大众对于爆款车型习惯了月销2万辆。说到新能源，刚入市的人不敢多要求，甚至连销售目标都不敢喊出来。但人们既不怀疑它的量产进度，也不怀疑它的“内控”销售目标。为什么会这样呢？不仅仅是因为一汽和SAIC这两个无情的角色，还因为大众和丰田一样，在玩弄体制。人们还没有看到MEB和PPE会爆发出什么样的能量，但每个人都知道MQB和MLB的平台有多强大。前者已经达到千万级别，后者也将达到百万级别。也没有反对者希望大众电池供不应求，PACK加工良品率低，BMS过度设计，PACK线束短路。这些都是新势力踩过的坑，或者作为跳票的理由。大众来的晚，但一上来就展现出成熟的批量生产规划、质量管理体系和供应链。当然，巨头们必然会召回和质量大锅。在一线车企中，大众以敢吃螃蟹著称。当时，DSG付出了巨大的代价，但在中国，大众并没有挥霍掉它的领先优势和声誉。押错了，回到起点；对了，把对手丢一个位置。战略调整当时在中国只有日本人才有能力和大众角力。虽然日本前三大公司很难成为一个整体，但他们建立供应链的方式和对新技术的态度有很多相似之处。丰田不好意思地将战略修改为“氢电并重”。在中国，2017年已经在向EV倾斜。广州车展上，上市的首款纯电动“奕泽E发动机”显得有些落寞，混动依然是它的拿手好戏。然而，中国和美国不约而同地选择了进入壁垒更低、更有利于掌握核心技术的电动汽车。丰田的混合动力和氢燃料还没有成为主流。排名前10的电池企业，日本1家，韩国2家，其余都是中国企业。松下在能源密度和成本方面的领先仍然无法动摇中国企业在产能和产业链完整性方面的优势。这是广州车展透露出的前景:中国已经形成了完整的新能源产业链，虽然产销陷入低谷。在中国，跨国汽车公司第一次像独立和新生力量一样，在关键技术上使用中国供应商。丰田与松下、比亚迪和当代安培科技有限公司都有合作协议。当特斯拉来到中国时，他似乎抛弃了松下，转向LG、李绅和当代安培科技有限公司作为备胎。不过一切看起来都不错，供货质量稳定，备胎也有正弹簧。

中国作为电动车的目标市场，一定要把重点放在300公里以上的续航上，否则会被现实打脸。超小型EV(续航100公里左右)在这里没有市场。广州车展所有车企都认同这一点。广州车展上，自动驾驶、车联网、AI驾驶舱等概念。，虽然有所体现，但远不如上海车展火爆。广州车展，炫耀技术是次要的，关键是占成熟市场。迫切需要走出跨越多车型的EV平台。日企在这方面有点捉襟见肘，比较滞后。如果他们被打败了，他们必须立正。广州车展的格局很快就会在2020年的车市上体现出来。这是广州车展最大的价值。新势力暂时没有取得特斯拉的成功，只是因为体系不完整，平台战略不明显。不过值得一提的是，无论新势力还是传统车企，暂时的“油改电”已经消失。这充分反映出大家对明年转轨的期待是空前的。那些态度积极、摩拳擦掌的人，明年都要大干一场。显而易见，经济市场的暂时放缓传导到汽车市场，使后者无法独善其身。广州车展就是一个明确的信号，与其坐等EV回暖，不如投入到明年EV的竞争洪流中。希望以后能在弯道超车，不如现在早点起步。汽车公司很清楚该何去何从。

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