2017年到2019年，新能源市场经历了什么？

谁惨，谁幸运？这两年只占汽车百年历史的五十分之一。然而，也正是这短短的两年，中国的新能源汽车市场经历了大悲大喜。从2017年和2018年产量大幅增长，甚至在2019年上半年，增长还是新能源市场的标准，但下半年补贴退了之后，产量开始大幅下滑。于是，车企开始大规模裁员降本，祈求寒冬中的一线生机。狂喜之后，总是理智的。如果赶不上车，2017年是新能源汽车行业最疯狂的一年。今年5月，德尔福宣布将分拆动力总成部门。对此，有人表示“与发动机行业相关的数千万人将被失业覆盖”。这个“预言”让传统汽车人陷入焦虑。很多人担心大象转身不够快，最后被特斯拉这样的颠覆者打败。业外人士也很焦虑。他们担心错过新能源汽车的机会，赶不上这趟新能源汽车的列车。这一年，起步较早的蔚来、小鹏等互联网造车企业纷纷推出自己的新车，摆脱了“PPT造车”的帽子。今年已有8家企业相继获得“纯电动生产资质”。这些企业包括江铃新能源和郅都等汽车行业的老玩家，以及速达和土地方舟等“草根”创业公司。此外，传统工业巨头格力大力收购珠海银隆，进军新能源汽车行业。一边是乌云笼罩的传统汽车，一边是如火如荼的新能源汽车。很多人希望苹果取代诺基亚这样的经典故事能在汽车行业再次重演。据NE时代统计，2017年底，有近80家公司宣布投资新能源汽车，其中计划投资额超过4000亿，新能源汽车产能规划超过1000万辆。2017年，新能源汽车行业的疯狂投资，NE时代疯狂，人人都想成为颠覆传统汽车行业的“苹果”；焦虑，因为每个人都不想成为被颠覆的“诺基亚”。寒冬中，2019年汽车市场的寒冬比人们想象的来得更快，上半年乘用车销量同比下降14.0%。有“五国、六国”切换的因素，但终端情况显示，四五六线城市市场衰退、贸易战、年轻人净流出...多重因素促使这些人均保有量不高的地方，却成为销量首次下滑的突破口。主机厂2020年后的愿景是用传统汽车的利润补贴新能源汽车，以完成政策引导下的快速转型。但目前的情况是，充当摇钱树的传统汽车业务已经开始自顾不暇。汽车工业开始萎缩。福特、戴姆勒、日产等汽车公司。所有发布的全球裁员计划。零部件行业龙头博世也关闭了在中国的火花塞工厂，并制定了裁员计划。在传统企业如此吃紧的时候，新造车企业的日子就更不好过了。最具潜力的汽车制造商蔚来，今年经历了产品召回、再融资、裁员、出售FE车队等一系列风风雨雨，难以将可持续性延续到未来。一些资金不如蔚来的企业可能会更紧。大家已经习惯了不发工资，拖欠工资。曾经渴望进入汽车行业，现在只能退出，比如经纬。那些你现在不知道的新车标识，永远都不需要再知道了。当潮水退去，在动力电池领域，除了头部企业，大部分企业都在抱怨主机厂压价太狠，回款太慢支撑不住。有没有发现沃特玛、银隆、狮都出现过资金链的问题，有的在动力电池供应链上消失了。虚假的繁荣终于在2019年撕开了面具。于是，很多企业开始回归理性。例如，CATL开始探索储能和消费电子领域。就连丰田也要找几个合作伙伴，共同开发电气化战略，以降低开发成本。与此同时，质量和安全问题也被提到了桌面上，成为一个越来越引人注目的问题。2019年，大家还在焦虑。但是大家的焦虑已经不是因为害怕赶不上那个时代的火车，而是不知道什么时候才能安全的下那趟火车。资本实力当最早启动新能源汽车市场的比亚迪和SAIC在市场下行的时候表现出一些疲软，当李斌因为蔚来的资金困难成为“2019年最差人物”的时候，资本雄厚的企业开始摩拳擦掌。他们可以分为两类，一类是等待已久的传统汽车巨头，一类是除了钱多一无所有的地产大亨。大众、宝马、丰田在犹豫之后终于推出了自己的电动车计划。例如，大众汽车集团公布了未来五年(2020-2024年)的新投资计划，表示将在混合动力、电动出行和数字化领域投资600亿欧元，占未来五年总投资计划的41.4%。其中纯电力投资330亿，混合动力和数字化投资270亿欧元。越来越多的合资车企进入新能源汽车前10名名单，如一汽大众、上汽大众、华晨宝马等。恒大是2019年进军汽车行业的房企代表。许家印用“买买买，关了又关，绕了又绕，大了又大，好了又好”的15字真言打开了造车之门。三年投资450亿，同时开发15款车型，建立10大整车生产基地和配套零部件基地。相比蔚来、威马等造车新势力，恒大真的很有钱。我们也不得不承认，在新势力造车的道路上，钱确实是不可或缺的。当然，恒大和大众的对比就是另外一种情况了。对于一家产销量1000万辆的全球车企来说，五年600亿欧元的投资并不算多。如果600亿欧元的投资分配给pro……五年内5000万欧元的ction和销售额(如果大众集团在未来五年内能够保持目前的产销规模)，平均单车配置1200欧元，也就是9300元人民币，其实并不是很高。其实也包括一些固定资产投资，会比这个数字小一些；但更让人在意的是，大众愿意花330亿欧元在纯电动上，基本上是恒大投资规模的5倍以上。理性的坚持曾经，一些从事新能源的零部件企业表示，几大客户加起来的新能源销量将远远超过政府计划的2020年200万辆。为什么大家都趋之若鹜的新能源汽车市场会变成今天的惨烈局面？新能源汽车市场总量小，可能是各企业抱怨的最直接原因。但透过现象，本质是电动车的“高成本”、“低残值”、“里程焦虑”、“安全”等问题才是根本原因。同时，这些问题也是产业层面的问题，环环相扣，形成一个“死结”。补贴应该是比较直接的打破僵局的方式。补贴引导企业推出高性能产品，弥补产品较高的差价，降低消费者的购买门槛。但是，补贴也会有一些副作用。比如补贴有一定的参数门槛和时间窗口限制。为了赶上一个又一个补贴门槛，保证开发进度和关键参数，车企不得不在安全和质量方面降低一些标准。尚处于初级阶段的新能源汽车，已经演变为一个以成本为导向，以效率为导向的市场。这种导向使得有技术和质量保证的上游供应商无法以低价竞争，但低价的企业也很难实现盈利。这两年我们NE时代见证了整个行业的变化，也参与了一些企业的成长。虽然我们一直对新能源汽车市场持谨慎态度，但我们仍然坚信以下几点:1。电气化是必然趋势，受影响的只是时间；而且我们相信这个趋势在未来几年会越来越快；2.合理的产业分工和良性的合作是未来的趋势，没有人能完全了解整个产业链的上下游；3.新能源汽车产品开发的成本导向和周期导向将逐渐转向市场导向，这将可能导致出行市场产品和消费市场产品的划分；4.“新四化”既是产业转型，也是产业升级。它对资金和技术的需求可能会超出所有人的预期，坚守行业的人需要做好充分的准备才能走到最后。谁惨，谁幸运？这两年只占汽车百年历史的五十分之一。然而，也正是这短短的两年，中国的新能源汽车市场经历了大悲大喜。从2017年和2018年产量大幅增长，甚至在2019年上半年，增长还是新能源市场的标准，但下半年补贴退了之后，产量开始大幅下滑。于是，车企开始大规模裁员降本，祈求寒冬中的一线生机。狂喜之后，总是理智的。如果赶不上车，2017年是新能源汽车行业最疯狂的一年。今年5月，德尔福宣布将分拆动力总成部门。对此，有人表示“与发动机行业相关的数千万人将被失业覆盖”。这个“预言”让传统汽车人陷入焦虑。很多人担心大象转身不够快，最后被特斯拉这样的颠覆者打败。业外人士也很焦虑。他们担心错过新能源汽车的机会，赶不上这趟新能源汽车的列车。这一年，起步较早的蔚来、小鹏等互联网造车企业纷纷推出自己的新车，摆脱了“PPT造车”的帽子。今年已有8家企业相继获得“纯电动生产资质”。这些企业包括江铃新能源和郅都等汽车行业的老玩家，以及速达和土地方舟等“草根”创业公司。此外，传统工业巨头格力大力收购珠海银隆，进军新能源汽车行业。一边是乌云笼罩的传统汽车，一边是如火如荼的新能源汽车。很多人希望苹果取代诺基亚这样的经典故事能在汽车行业再次重演。据NE时代统计，2017年底，有近80家公司宣布投资新能源汽车，其中计划投资额超过4000亿，新能源汽车产能规划超过1000万辆。2017年，新能源汽车行业的疯狂投资，NE时代疯狂，人人都想成为颠覆传统汽车行业的“苹果”；焦虑，因为每个人都不想成为被颠覆的“诺基亚”。寒冬中，2019年汽车市场的寒冬比人们想象的来得更快，上半年乘用车销量同比下降14.0%。有“五国、六国”切换的因素，但终端情况显示，四五六线城市市场衰退、贸易战、年轻人净流出...多重因素促使这些人均保有量不高的地方，却成为销量首次下滑的突破口。主机厂2020年后的愿景是用传统汽车的利润补贴新能源汽车，以完成政策引导下的快速转型。但目前的情况是，充当摇钱树的传统汽车业务已经开始自顾不暇。汽车工业开始萎缩。福特、戴姆勒、日产等汽车公司。所有发布的全球裁员计划。零部件行业龙头博世也关闭了在中国的火花塞工厂，并制定了裁员计划。在传统企业如此吃紧的时候，新造车企业的日子就更不好过了。最具潜力的汽车制造商蔚来，今年经历了产品召回、再融资、裁员、出售FE车队等一系列风风雨雨，难以将可持续性延续到未来。一些资金不如蔚来的企业可能会更紧。大家已经习惯了不发工资，拖欠工资。曾经渴望进入汽车行业，现在只能退出，比如经纬。那些你现在不知道的新车标识，永远都不需要再知道了。当潮水退去，在动力电池领域，除了头部企业，大部分企业都在抱怨主机厂压价太狠，回款太慢支撑不住。有没有发现沃特玛、银隆、狮都出现过资金链的问题，有的在动力电池供应链上消失了。虚假的繁荣终于在2019年撕开了面具。于是，很多企业开始回归理性。例如，CATL开始探索储能和消费电子领域。就连丰田也要找几个合作伙伴，共同开发电气化战略，以降低开发成本。与此同时，质量和安全问题也被提到了桌面上，成为一个越来越引人注目的问题。2019年，大家还在焦虑。但是大家的焦虑已经不是因为害怕赶不上那个时代的火车，而是不知道什么时候才能安全的下那趟火车。资本实力当最早启动新能源汽车市场的比亚迪和SAIC在市场下行的时候表现出一些疲软，当李斌因为蔚来的资金困难成为“2019年最差人物”的时候，资本雄厚的企业开始摩拳擦掌。他们可以分为两类，一类是等待已久的传统汽车巨头，一类是除了钱多一无所有的地产大亨。大众、宝马、丰田在犹豫之后终于推出了自己的电动车计划。例如，大众汽车集团公布了未来五年(2020-2024年)的新投资计划，表示将在混合动力、电动出行和数字化领域投资600亿欧元，占未来五年总投资计划的41.4%。其中纯电力投资330亿，混合动力和数字化投资270亿欧元。越来越多的合资车企进入新能源汽车前10名名单，如一汽大众、上汽大众、华晨宝马等。恒大是2019年进军汽车行业的房企代表。许家印用“买买买，关了又关，绕了又绕，大了又大，好了又好”的15字真言打开了造车之门。三年投资450亿，同时开发15款车型，建立10大整车生产基地和配套零部件基地。相比蔚来、威马等造车新势力，恒大真的很有钱。我们也不得不承认，在新势力造车的道路上，钱确实是不可或缺的。当然，恒大和大众的对比就是另外一种情况了。对于一家产销量1000万辆的全球车企来说，五年600亿欧元的投资并不多。如果600亿欧元的投资分配给pro……五年内5000万欧元的ction和销售额(如果大众集团在未来五年内能够保持目前的产销规模)，平均单车配置1200欧元，也就是9300元人民币，其实并不是很高。其实也包括一些固定资产投资，会比这个数字小一些；但更让人在意的是，大众愿意花330亿欧元在纯电动上，基本上是恒大投资规模的5倍以上。理性的坚持曾经，一些从事新能源的零部件企业表示，几大客户加起来的新能源销量将远远超过政府计划的2020年200万辆。为什么大家都趋之若鹜的新能源汽车市场会变成今天的惨烈局面？新能源汽车市场总量小，可能是各企业抱怨的最直接原因。但透过现象，本质是电动车的“高成本”、“低残值”、“里程焦虑”、“安全”等问题才是根本原因。同时，这些问题也是产业层面的问题，环环相扣，形成一个“死结”。补贴应该是比较直接的打破僵局的方式。补贴引导企业推出高性能产品，弥补产品较高的差价，降低消费者的购买门槛。但是，补贴也会有一些副作用。比如补贴有一定的参数门槛和时间窗口限制。为了赶上一个又一个补贴门槛，保证开发进度和关键参数，车企不得不在安全和质量方面降低一些标准。尚处于初级阶段的新能源汽车，已经演变为一个以成本为导向，以效率为导向的市场。这种导向使得有技术和质量保证的上游供应商无法以低价竞争，但低价的企业也很难实现盈利。这两年我们NE时代见证了整个行业的变化，也参与了一些企业的成长。虽然我们一直对新能源汽车市场持谨慎态度，但我们仍然坚信以下几点:1。电气化是必然趋势，受影响的只是时间；而且我们相信这个趋势在未来几年会越来越快；2.合理的产业分工和良性的合作是未来的趋势，没有人能完全了解整个产业链的上下游；3.新能源汽车产品开发的成本导向和周期导向将逐渐转向市场导向，这将可能导致出行市场产品和消费市场产品的划分；4.“新四化”既是产业转型，也是产业升级。它对资金和技术的需求可能会超出所有人的预期，坚守行业的人需要做好充分的准备才能走到最后。

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