自动驾驶商业化前夜：面临技术挑战与伦理困境

随着新一轮科技和产业革命的兴起，自动驾驶作为智能化、网联化发展的高级形态，已经成为汽车产业的竞争阵地。近年来，这条华丽的赛道涌入了无数顶尖的技术和人才，也吸引了无数的资本和客户。汽车智能网联的出现，将为未来出行提供无限可能。随着初级辅助驾驶功能的逐步应用，自动驾驶不再是遥不可及的技术概念，而正在成为触手可及的实实在在的实际体验。但是，完全脱离人类操作的高水平自动驾驶还很遥远。受核心技术突破、成本控制、标准法规制定等多种因素制约，高水平的自动驾驶离真正的大规模商业化还有一段距离。自动驾驶的技术水平如何？其商业应用需要克服哪些核心问题？11月20日，在21世纪经济报道主办的2019中国汽车产业峰会上，举行了一场关于自动驾驶商业化的高端对话。对话由知名投资人张俊以主持。参与对话的嘉宾有清华大学人工智能研究所视觉智能研究中心主任邓志东、零跑汽车董事长朱、商用车技术中心智能驾驶负责人、文远智行WeRide工程高级副总裁钟华、智行广州总经理张宁。在本次对话中，嘉宾们讨论了自动驾驶商业化的场景和模式，包括今年在中国市场持续火热的RoboTaxi，也谈到了落地过程中的技术挑战和伦理困境。在行业外，为了推动自动驾驶的真正应用，业内人士也集体呼吁形成统一、高标准、可信的测试和披露机制。场景和模式张俊以:你认为今年自动驾驶领域最具突破性的企业或事件是什么？邓志东:更多ICT(信息通信技术)巨头进入自动驾驶领域，研发面向汽车行业的增量ICT零部件技术，布局全场景汽车产品。朱:行业对智能驾驶的期待又回来了。原来大家都觉得L3到L4很快就要跨越了，但至少从车企的角度来看，自动驾驶和智能驾驶还是像个孩子。他们长大后，一定要跨越“从靠墙坐到靠墙走”的过程。莱杰:由SAIC、上港集团和中国移动联合打造的智能重卡首次在公共道路上实现运行和编队演练。钟华:Waymo在美国开始了真正的无人载客运营，彻底去掉了前排安检人员。8月，文远智行还成立了RoboTaxi在中国一线城市的第一家合资公司文远悦行，并首次与传统出租车公司成立自动驾驶合资公司。张宁:我们对自动驾驶、汽车、出行之间的生态有了更清晰的认识。今年国内很多城市开始将自动驾驶+出行商业化，RoboTaxi也是我们的突破点。张俊以:RoboTaxi正在一定范围内进行试验。商业化预期如何？需要什么条件才能落地？张宁:单纯从系统平台的能力上来讲，五年内在某个区域做出L4级别的自动驾驶是有希望的，但是真正盈利的商业运营，需要汽车行业和出行行业五到十年的共同打磨。张俊以:目前，许多旅游公司都没有盈利。无人驾驶出租车什么时候能收支平衡？张宁:五年可以达到平衡，五到十年会有更高的收益。目前自动驾驶的成本确实比较高，但还是像摩尔定律一样，两年后会降低一半左右。照此估算，我们的成本只需要控制在1-2万美元的水平以下，利润可期。张俊以:同样的问题也问了钟先生。无人驾驶出租车的收费是2B还是2C？钟华:文远知行选择了RoboTaxi firs……因为这个经济账是可以算的，是可以赚钱的。目前出租车加上五险一金的人力成本占营收的64%以上。我们的目的是替代这部分成本。我们对RoboTaxi商业化的时间持乐观态度，大概两三年就能收支平衡。收费方式和出租车是一样的，我们不想让出租车成为一个需要再教育和接受的过程。张俊以:有些人认为在商用车中自动驾驶的生活更好。赖老师怎么看？莱杰:商用车的场景会更早落地，矿山、码头、封闭道路、结构化道路都会有行业需求。但是，在推广的过程中，往往会出现一个问题。客户不会购买我们的smart汽车，但他需要服务。最后，商用车可能还需要有一个运营平台，与整车的智能驾驶，甚至背后的供应商、芯片集成商共同合作，形成一个生产圈，真正实现智能驾驶的商业落地。当然，这条路还是很艰难的。技术与伦理张俊以:无论是自动驾驶还是汽车应用，底层都是由核心技术和零部件驱动的。中国下一阶段发展自动驾驶需要突破哪些技术？朱:主要包括感知、控制、执行三个方面。执行部分是最底层，直接和下半身打交道，需要更高的安全性；控制器方面，通用整车控制器由各车企自行完成；感知代表传感器，传达感知到的信息。从整个硬件体系来说，中国的人工智能是领先的。从传感器的角度来看，业内有两派。一种是用激光雷达进行感知，另一种是直接从视觉加入毫米波雷达，比如特斯拉。个人认为在激光雷达的成本和寿命还没有解决的前提下，特斯拉的模式更可行，因为相机的分辨率和穿越雨雾天的能力并不比激光雷达差。未来几年，激光雷达还可以起到辅助作用，这些都是很好的发展方向。张俊以:自动驾驶在国内外的发展道路实际上是不同的。国外强调自行车智能化，中国提出车路协同概念。有人说，车辆和道路协调下的自动驾驶，落地会更快。朱先生怎么看？朱:通过V2X快速连接的方式来告知车主路面信息是一种模式，但我觉得只是一种辅助。你很难覆盖所有的路，因为建设成本很高。万一有哪条路没覆盖到，就得换成人工驾驶，效率更低。张俊以:每个自动驾驶的人都会遇到一个困境。在遇到危险的情况下，是拯救乘客的生命还是保护周围行人的安全，形成了一种伦理讨论。邓教授怎么看？邓志东:目前的自动驾驶行业还没有落地，可能还没有严重到需要深入讨论这个问题。其实可以通过法律法规明确责任归属，优先保护主体。从技术角度来说，真正的L4级无人驾驶汽车可以说完全不存在这样的安全问题。建议和要求张俊以:智能网联和自动驾驶都涉及政策和法律监管问题，尤其是在不成熟的市场中。作为从业者，你会对监管部门提出哪些建议或要求？邓志东:建议政府交通主管部门每年定期向社会发布自动驾驶路测的官方里程和“分离”报告，而不是路测企业自说自话。在技术和时机成熟的情况下，可以尝试给“不安全驾驶人”发放路试和试运营牌照。当然，前提是政府相关部门必须制定严格的L2-L4安全监管标准和产品生产质量标准。朱:自动驾驶现在真的很热。中国有很多部门，我们希望最好有一个统一的部门来牵头。全国有很多实验区，但有些实验区更多的是一种形式，真正完善的自动驾驶测试环境并不多，需要从国家层面统一。钟华:无人驾驶涉及人身安全，安全无小事，是企业和公众首要考虑的问题。希望政府提高自动驾驶的准入门槛，不是钱的门槛，而是质量的门槛。在中国要拿到自动驾驶的“驾照”还是很贵的。如果只是拿钱当门槛，就不能保证安全。现在的测试和真实的出行场景还是有差距的。怎么提高门槛？希望业内同仁共同探讨，保证标准的质量。还有一点就是市场进一步放开，不断开放路测和运营的范围，让公司最终能够养活自己。所以我们希望提高门槛，开放市场。莱杰:我的看法和钟先生差不多。应该有一个全国性的功能测试。现在各地都出台了智能网联检测的标准，但是检测后汽车能安全上路吗？这是一个很大的问号。汽车应该是通过长期的运行和数据积累逐步迭代的，但是现在封闭测试场景和开放路段都不错，只是为了测试，没有结合实际应用场景。开放道路上的路况很好，没人有车，对于自动驾驶来说毫无意义。各地智能网联的测试道路和测试区域要结合实际应用场景。如果你考完试拿到了执照，你就可以立即……y投入到应用场景中，比如物流、公交等。，更有利于自动驾驶的落地。张宁:我非常同意前面的观点。第一，要提高门槛。当然，这更多的是中国的特色。加州没有自动驾驶考试，只要执照和保险齐全就可以申请驾驶。但两地国情不同，中国有必要考自动驾驶。但是，增加考试的含金量很重要。我们的考试依然是模拟人驾考的思维，考察具体项目的驾驶技能，但缺乏智能常识(概括能力)的考量。几十年积累的常识和基本驾驶技能，人可以上路，但自动驾驶就不一样了。对于没有达到的交通条件，安全保障有多大，这是一个问号。因此，需要形成更安全、更通用的要求。自动驾驶的推广需要政府支持，但目前还没有推广自动驾驶的国家标准。我们期待在法律法规的支持下，探索更多可复制的模式和标准。马骁之星得到了广州南沙区的大力支持，整个南沙区800平方公里都向马骁之星开放。我们商业化的成熟度是以平方公里来衡量的，而不是多少公里的路段。提供出租车服务，要满足普通市民的需求，不是说只开几条路。如果只开放偏远道路，或者不开放区域，这样的先行示范对RoboTaxi进入下一阶段意义不大。随着新一轮科技和产业革命的兴起，自动驾驶作为智能化、网联化发展的高级形态，已经成为汽车产业的竞争阵地。近年来，这条华丽的赛道涌入了无数顶尖的技术和人才，也吸引了无数的资本和客户。汽车智能网联的出现，将为未来出行提供无限可能。随着初级辅助驾驶功能的逐步应用，自动驾驶不再是遥不可及的技术概念，而正在成为触手可及的实实在在的实际体验。但是，完全脱离人类操作的高水平自动驾驶还很遥远。受核心技术突破、成本控制、标准法规制定等多种因素制约，高水平的自动驾驶离真正的大规模商业化还有一段距离。自动驾驶的技术水平如何？其商业应用需要克服哪些核心问题？11月20日，在21世纪经济报道主办的2019中国汽车产业峰会上，举行了一场关于自动驾驶商业化的高端对话。对话由知名投资人张俊以主持。参与对话的嘉宾有清华大学人工智能研究所视觉智能研究中心主任邓志东、零跑汽车董事长朱、商用车技术中心智能驾驶负责人、文远智行WeRide工程高级副总裁钟华、智行广州总经理张宁。在本次对话中，嘉宾们讨论了自动驾驶商业化的场景和模式，包括今年在中国市场持续火热的RoboTaxi，也谈到了落地过程中的技术挑战和伦理困境。在行业外，为了推动自动驾驶的真正应用，业内人士也集体呼吁形成统一、高标准、可信的测试和披露机制。场景和模式张俊以:你认为今年自动驾驶领域最具突破性的企业或事件是什么？邓志东:更多ICT(信息通信技术)巨头进入自动驾驶领域，研发面向汽车行业的增量ICT零部件技术，布局全场景汽车产品。朱:行业对智能驾驶的期待又回来了。原来大家都觉得L3到L4很快就要跨越了，但至少从车企的角度来看，自动驾驶和智能驾驶还是像个孩子。当他们……排起来，他们必须跨越“从靠墙坐到靠墙走”的过程。莱杰:由SAIC、上港集团和中国移动联合打造的智能重卡首次在公共道路上实现运行和编队演练。钟华:Waymo在美国开始了真正的无人载客运营，彻底去掉了前排安检人员。8月，文远智行还成立了RoboTaxi在中国一线城市的第一家合资公司文远悦行，并首次与传统出租车公司成立自动驾驶合资公司。张宁:我们对自动驾驶、汽车、出行之间的生态有了更清晰的认识。今年国内很多城市开始将自动驾驶+出行商业化，RoboTaxi也是我们的突破点。张俊以:RoboTaxi正在一定范围内进行试验。商业化预期如何？需要什么条件才能落地？张宁:单纯从系统平台的能力上来讲，五年内在某个区域做出L4级别的自动驾驶是有希望的，但是真正盈利的商业运营，需要汽车行业和出行行业五到十年的共同打磨。张俊以:目前，许多旅游公司都没有盈利。无人驾驶出租车什么时候能收支平衡？张宁:五年可以达到平衡，五到十年会有更高的收益。目前自动驾驶的成本确实比较高，但还是像摩尔定律一样，两年后会降低一半左右。照此估算，我们的成本只需要控制在1-2万美元的水平以下，利润可期。张俊以:同样的问题也问了钟先生。无人驾驶出租车的收费是2B还是2C？钟华:文远知行首先选择RoboTaxi，是因为这个经济账可以算，可以赚钱。目前出租车加上五险一金的人力成本占营收的64%以上。我们的目的是替代这部分成本。我们对RoboTaxi商业化的时间持乐观态度，大概两三年就能收支平衡。收费方式和出租车是一样的，我们不想让出租车成为一个需要再教育和接受的过程。张俊以:有些人认为在商用车中自动驾驶的生活更好。赖老师怎么看？莱杰:商用车的场景会更早落地，矿山、码头、封闭道路、结构化道路都会有行业需求。但是，在推广的过程中，往往会出现一个问题。客户不会购买我们的smart汽车，但他需要服务。最后，商用车可能还需要有一个运营平台，与整车的智能驾驶，甚至背后的供应商、芯片集成商共同合作，形成一个生产圈，真正实现智能驾驶的商业落地。当然，这条路还是很艰难的。技术与伦理张俊以:无论是自动驾驶还是汽车应用，底层都是由核心技术和零部件驱动的。中国下一阶段发展自动驾驶需要突破哪些技术？朱:主要包括感知、控制、执行三个方面。执行部分是最底层，直接和下半身打交道，需要更高的安全性；控制器方面，通用整车控制器由各车企自行完成；感知代表传感器，传达感知到的信息。从整个硬件体系来说，中国的人工智能是领先的。从传感器的角度来看，业内有两派。一种是用激光雷达进行感知，另一种是直接从视觉加入毫米波雷达，比如特斯拉。个人认为在激光雷达的成本和寿命还没有解决的前提下，特斯拉的模式更可行，因为相机的分辨率和穿越雨雾天的能力并不比激光雷达差。未来几年，激光雷达还可以起到辅助作用，这些都是很好的发展方向。张俊以:自动驾驶在国内外的发展道路实际上是不同的。国外强调自行车智能化，中国提出车路协同概念。有人说，车辆和道路协调下的自动驾驶，落地会更快。朱先生怎么看？朱:通过V2X快速连接的方式来告知车主路面信息是一种模式，但我觉得只是一种辅助。你很难覆盖所有的路，因为建设成本很高。万一有哪条路没覆盖到，就得换成人工驾驶，效率更低。张俊以:每个自动驾驶的人都会遇到一个困境。在遇到危险的情况下，是拯救乘客的生命还是保护周围行人的安全，形成了一种伦理讨论。邓教授怎么看？邓志东:目前的自动驾驶行业还没有落地，可能还没有严重到需要深入讨论这个问题。其实可以通过法律法规明确责任归属，优先保护主体。从技术角度来说，真正的L4级无人驾驶汽车可以说完全不存在这样的安全问题。建议和要求张俊以:智能网联和自动驾驶都涉及政策和法律监管问题，尤其是在不成熟的市场中。作为从业者，你会对监管部门提出哪些建议或要求？邓志东:建议政府交通主管部门每年定期向社会发布自动驾驶路测的官方里程和“分离”报告，而不是路测企业自说自话。在技术和时机成熟的情况下，可以尝试给“不安全驾驶人”发放路试和试运营牌照。当然，前提是政府相关部门必须制定严格的L2-L4安全监管标准和产品生产质量标准。朱:自动驾驶现在真的很热。中国有很多部门，我们希望最好有一个统一的部门来牵头。全国有很多实验区，但有些实验区更多的是一种形式，真正完善的自动驾驶测试环境并不多，需要从国家层面统一。钟华:无人驾驶涉及人身安全，安全无小事，是企业和公众首要考虑的问题。希望政府提高自动驾驶的准入门槛，不是钱的门槛，而是质量的门槛。在中国要拿到自动驾驶的“驾照”还是很贵的。如果只是拿钱当门槛，就不能保证安全。现在的测试和真实的出行场景还是有差距的。怎么提高门槛？希望业内同仁共同探讨，保证标准的质量。还有一点就是市场进一步放开，不断开放路测和运营的范围，让公司最终能够养活自己。所以我们希望提高门槛，开放市场。莱杰:我的看法和钟先生差不多。应该有一个全国性的功能测试。现在各地都出台了智能网联检测的标准，但是检测后汽车能安全上路吗？这是一个很大的问号。汽车应该是通过长期的运行和数据积累逐步迭代的，但是现在封闭测试场景和开放路段都不错，只是为了测试，没有结合实际应用场景。开放道路上的路况很好，没人有车，对于自动驾驶来说毫无意义。各地智能网联的测试道路和测试区域要结合实际应用场景。如果你考完试拿到了执照，你就可以立即……y投入到应用场景中，比如物流、公交等。，更有利于自动驾驶的落地。张宁:我非常同意前面的观点。第一，要提高门槛。当然，这更多的是中国的特色。加州没有自动驾驶考试，只要执照和保险齐全就可以申请驾驶。但两地国情不同，中国有必要考自动驾驶。但是，增加考试的含金量很重要。我们的考试依然是模拟人驾考的思维，考察具体项目的驾驶技能，但缺乏智能常识(概括能力)的考量。几十年积累的常识和基本驾驶技能，人可以上路，但自动驾驶就不一样了。对于没有达到的交通条件，安全保障有多大，这是一个问号。因此，需要形成更安全、更通用的要求。自动驾驶的推广需要政府支持，但目前还没有推广自动驾驶的国家标准。我们期待在法律法规的支持下，探索更多可复制的模式和标准。马骁之星得到了广州南沙区的大力支持，整个南沙区800平方公里都向马骁之星开放。我们商业化的成熟度是以平方公里来衡量的，而不是多少公里的路段。提供出租车服务，要满足普通市民的需求，不是说只开几条路。如果只开放偏远道路，或者不开放区域，这样的先行示范对RoboTaxi进入下一阶段意义不大。

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