为什么地方政府都在追逐智能汽车 ?

中国汽车工业的工业增加值约为8.5万亿人民币，而全国家电市场为1.5万亿人民币，全国工业增加值仅为30万亿人民币。从总量上看，汽车产业可以接手房地产，填补地方GDP的缺口。估计恒大可以这么想。汽车制造，民族综合体的典范

“国产手机虽然强大，但只是组装，芯片都是进口的”，“联想是个忙机，核心器件和操作系统都做不出来”，“中国互联网只是个应用创新，底层还是美国控制的”“国产车质量就是不行，做不出高性能的引擎”？不完全是。中国制造业的低端形象一直为民众所诟病。数据的增长并没有带来核心竞争力的提升，体量也无法带来全产业链的掌控。这就积累了一种沉重的民族情结:中国的真正实力应该体现在核心竞争力和综合实力的提升上。中国的汽车工业是这种情绪的典范:自1984年桑塔纳落户上海以来，中国的乘用车从零跃升至现在的近3000万辆，成为全球最大的汽车市场。整机和家电、电脑、手机相比，基本和国产品牌不一样。目前汽车行业都是合资品牌，核心零部件就更不用说了。作为制造业的龙头老大，共和国的长子，似乎汽车工业并没有成为家里的顶梁柱，技术、产品、品牌都在后面。与之相对应的是，美国民众似乎并不太在意满大街的丰田车。也许他们曾经有用，所以没有其他需求。

一辆车的核心竞争力是什么？技术、产品、品牌。乘用车燃油车发动机在国外能用吗？这是非常困难的。落后不仅仅是在R&D技术水平上，而是在生产和技术的整个产业链上，R&D是做不出来的。中国进入全球零部件100强的企业只有几家，而且都是非核心零部件。整车产品质量国外能做吗？希望从“奇瑞，修车，排队”到奇瑞汽车品质的全面提升，从文化上适应不同的技术体系，用了将近10年的时间。从丰田引进的整套精益管理体系未必适合中国国情，体系是一点一点建立起来的，需要时间。最后是品牌，传统赛道很难。从最早的奇瑞做的观致，到后来的吉利做的柯灵，长城做的WEY，国产品牌一直都有品牌推广的梦想，效果似乎都不太好。品牌是一个企业全方位积累和输出的结果，一个百年老店的品牌故事不是一两个产品系列可以讲的。同时，从国家层面来说，环保压力下的清洁能源战略和制造业的智能化升级战略已经非常明确，汽车作为制造业龙头应该发挥引领作用。国家有战略，行业有压力，企业有动力，人民有情绪。四个现代化似乎是这个历史阶段的必然产物。产能过剩是个问题吗？这是个问题，但不是错误。

据统计，目前全国新增造车力量约300家，地方政府规划产能超过2000万辆，产能利用率不足10%。地方政府急于上马新能源似乎是一个非常大的问题，甚至一些120万人口的小县城都上马了几十亿的新能源汽车项目，这是一个非常大的问题，但这并不是一个错误。一方面，从宏观上看，一个行业的发展要经历一个从过剩到淘汰再到稳定的过程。新能源汽车走得很快，在国家的推动下很快达到了顶峰……nal补贴政策，行业很快就到了阵痛期。但从微观层面来看，这段痛苦的时期对地方政府来说似乎是残酷的:大量的资金投入，空置的厂房，失业的工人。

另一方面，新赛道已经建立，选手也已经到位。没有人愿意失去赛道，但是比赛会被淘汰，只有少数人会赢。所以对于地方政府来说，新能源汽车产能过剩是一个很大的问题，需要下大力气解决，但也不是一个错误。在历史的浪潮下，地方政府要想出政绩，就必须做出选择。变道超车是在培育一个全新的行业。没有太多经验可以借鉴，总有流血事件。智能汽车中国路线L2以下的ADAS市场一直被以博世为代表的国际零部件巨头垄断，对于L4+的国际自动驾驶也没有成功的经验。当然，在变道超车时要注意这个空白。自行车智能近10年没有量产，所以中国选择了中国特色的智能汽车技术路线:车路协同。

既然目前的技术无法实现自行车智能化的量产，那么如何降低技术难度？部分功能放在路边，通过道路的配合实现自动驾驶，即智能汽车在智能道路上运行，通过智能环境保障车辆的运行。这是一个非常好的思路，非常符合中国国情。中国善于集中力量办大事。车是车企造的，路当然需要政府修。这似乎带出了前面提到的新能源汽车面临的问题。冷静的车企和热情的地方政府如果说ADAS会逐渐成为汽车的标配，那么L4+的高级自动驾驶似乎只是车企的品牌推广工具。无论是从国家战略层面，还是从用户需求层面，车辆智能化始终是一个正确的选项。车企不敢说不做自动驾驶，但是自动驾驶的难度似乎超出了车企可以承受的范围。所以大家看到了一个现象。所有的车企都在呼吁智能网联，都在做自动驾驶的样车，但是真正做的好像不多，甚至比互联网公司和出行服务公司还不积极。另一方面，地方政府也以极大的热情投入到智能网联汽车的建设中。从实验区、示范区到最新的试点区，各地政府看到了智能汽车背后的一块大蛋糕，希望通过智能汽车打通智慧出行、智能交通，进而打通智慧城市，实现整个区域的智能化，带动区域经济腾飞。这是一个非常终极的梦想。以某中西部城市为例，为发展智能汽车产业，在某国家级新区建设了自动驾驶测试基地，配套了高速公路、半封闭道路实验区等场景，铺设了大量智能道路基础设施，如5G-v2x、高精地图、智能路测单元等。同时成立平台公司，负责智能网联的运营、投资孵化、测试和开发。据报道，已经投入了数十亿资金。如此庞大的基础设施和投资，对于一个非一线城市来说是沉重的负担，但要产生直接效益还需要很长时间。据统计，目前国内已经发放自驾路测牌照的地区有:北京、上海、平潭、长春、重庆、深圳、无锡、杭州、苏州、长沙等。这些城市的努力推动了智能汽车产业的发展，但作为一个实验，似乎嗅到了一些新能源汽车的味道。

在自动驾驶相对发达的美国，自动驾驶路测牌照主要集中在加州，以硅谷为中心，美国自动驾驶的技术路线是自行车……智力。相对来说，地方政府不需要做太多的基础设施建设，主要以管理为主。

对地方政府的建议在当前复杂的国际环境和疲软的房地产环境下，地方经济将承受更大的压力。寻找新的经济动能是地方政府的重要任务。智能汽车似乎完全满足了地方政府的需求:智能化的理念，巨大的产值，绿色的标签，中国特色的核心竞争力。但一切都要量力而行。从整个智能汽车行业的发展来看，需要地方政府的引导，但是为了和地方政府的力量结合，有几个因素是地方政府要评估的。第一，地方财力。智能汽车不是一个投入产出的行业。他们需要先进入赛道，然后长期投入市场。对于地方政府来说，必须有持续的现金流投入。第二，产业环境。汽车产业不仅需要钱，更需要产业链的支撑。智能汽车的环境不仅仅是智能道路那么简单，还需要全方位的产业支撑。第三，龙头企业。汽车工业需要一个领导者来领导。一个车企可以带动整个区域去了解汽车。智能汽车首先是汽车。因此，作为智能汽车发展的智能道路环境，现有示范区和试点区的数量已基本满足智能汽车道路实验的需要。地方政府，尤其是经济不是很发达的三四线城市，还是需要综合评价，冷静对待智能汽车这个新生事物。中国汽车工业的工业增加值约为8.5万亿人民币，而全国家电市场为1.5万亿人民币，全国工业增加值仅为30万亿人民币。从总量上看，汽车产业可以接手房地产，填补地方GDP的缺口。估计恒大可以这么想。汽车制造，民族综合体的典范

“国产手机虽然强大，但只是组装，芯片都是进口的”，“联想是个忙机，核心器件和操作系统都做不出来”，“中国互联网只是个应用创新，底层还是美国控制的”“国产车质量就是不行，做不出高性能的引擎”？不完全是。中国制造业的低端形象一直为民众所诟病。数据的增长并没有带来核心竞争力的提升，体量也无法带来全产业链的掌控。这就积累了一种沉重的民族情结:中国的真正实力应该体现在核心竞争力和综合实力的提升上。中国的汽车工业是这种情绪的典范:自1984年桑塔纳落户上海以来，中国的乘用车从零跃升至现在的近3000万辆，成为全球最大的汽车市场。整机和家电、电脑、手机相比，基本和国产品牌不一样。目前汽车行业都是合资品牌，核心零部件就更不用说了。作为制造业的龙头老大，共和国的长子，似乎汽车工业并没有成为家里的顶梁柱，技术、产品、品牌都在后面。与之相对应的是，美国民众似乎并不太在意满大街的丰田车。也许他们曾经有用，所以没有其他需求。

一辆车的核心竞争力是什么？技术、产品、品牌。乘用车燃油车发动机在国外能用吗？这是非常困难的。落后不仅仅是在R&D技术水平上，而是在生产和技术的整个产业链上，R&D是做不出来的。中国进入全球零部件100强的企业只有几家，而且都是非核心零部件。整车产品质量国外能做吗？希望从“奇瑞，修车，排队”到奇瑞汽车品质的全面提升，用了将近10年的时间，在文化上适应了diff……进入技术系统。从丰田引进的整套精益管理体系未必适合中国国情，体系是一点一点建立起来的，需要时间。最后是品牌，传统赛道很难。从最早的奇瑞做的观致，到后来的吉利做的柯灵，长城做的WEY，国产品牌一直都有品牌推广的梦想，效果似乎都不太好。品牌是一个企业全方位积累和输出的结果，一个百年老店的品牌故事不是一两个产品系列可以讲的。同时，从国家层面来说，环保压力下的清洁能源战略和制造业的智能化升级战略已经非常明确，汽车作为制造业龙头应该发挥引领作用。国家有战略，行业有压力，企业有动力，人民有情绪。四个现代化似乎是这个历史阶段的必然产物。产能过剩是个问题吗？这是个问题，但不是错误。

据统计，目前全国新增造车力量约300家，地方政府规划产能超过2000万辆，产能利用率不足10%。地方政府急于上马新能源似乎是一个非常大的问题，甚至一些120万人口的小县城都上马了几十亿的新能源汽车项目，这是一个非常大的问题，但这并不是一个错误。一方面，从宏观上看，一个行业的发展要经历一个从过剩到淘汰再到稳定的过程。新能源汽车走的很快，在国家补贴政策的推动下很快达到了顶峰，行业也很快到了阵痛期。但从微观层面来看，这段痛苦的时期对地方政府来说似乎是残酷的:大量的资金投入，空置的厂房，失业的工人。

另一方面，新的赛道已经建立，选手已经到位。没有人愿意失去赛道，但是比赛会被淘汰，只有少数人会赢。所以对于地方政府来说，新能源汽车产能过剩是一个很大的问题，需要下大力气解决，但也不是一个错误。在历史的浪潮下，地方政府要想出政绩，就必须做出选择。变道超车是在培育一个全新的行业。没有太多经验可以借鉴，总有流血事件。智能汽车中国路线L2以下的ADAS市场一直被以博世为代表的国际零部件巨头垄断，对于L4+的国际自动驾驶也没有成功的经验。当然，在变道超车时要注意这个空白。自行车智能近10年没有量产，所以中国选择了中国特色的智能汽车技术路线:车路协同。

既然目前的技术无法实现自行车智能化的量产，那么如何降低技术难度？部分功能放在路边，通过道路的配合实现自动驾驶，即智能汽车在智能道路上运行，通过智能环境保障车辆的运行。这是一个非常好的思路，非常符合中国国情。中国善于集中力量办大事。车是车企造的，路当然需要政府修。这似乎带出了前面提到的新能源汽车面临的问题。冷静的车企和热情的地方政府如果说ADAS会逐渐成为汽车的标配，那么L4+的高级自动驾驶似乎只是车企的品牌推广工具。无论是从国家战略层面，还是从用户需求层面，车辆智能化始终是一个正确的选项。车企不敢说不做自动驾驶，但是自动驾驶的难度似乎超出了车企可以承受的范围。所以大家看到了一个现象。各车企都在喊智能网联，都在做自动驾驶的样车，但真正的好像不多，甚至比互联网公司还不积极……和旅游服务公司。另一方面，地方政府也以极大的热情投入到智能网联汽车的建设中。从实验区、示范区到最新的试点区，各地政府看到了智能汽车背后的一块大蛋糕，希望通过智能汽车打通智慧出行、智能交通，进而打通智慧城市，实现整个区域的智能化，带动区域经济腾飞。这是一个非常终极的梦想。以某中西部城市为例，为发展智能汽车产业，在某国家级新区建设了自动驾驶测试基地，配套了高速公路、半封闭道路实验区等场景，铺设了大量智能道路基础设施，如5G-v2x、高精地图、智能路测单元等。同时成立平台公司，负责智能网联的运营、投资孵化、测试和开发。据报道，已经投入了数十亿资金。如此庞大的基础设施和投资，对于一个非一线城市来说是沉重的负担，但要产生直接效益还需要很长时间。据统计，目前国内已经发放自驾路测牌照的地区有:北京、上海、平潭、长春、重庆、深圳、无锡、杭州、苏州、长沙等。这些城市的努力推动了智能汽车产业的发展，但作为一个实验，似乎嗅到了一些新能源汽车的味道。

在自动驾驶相对发达的美国，自动驾驶路测牌照主要集中在加州，以硅谷为中心，美国自动驾驶的技术路线是自行车智能化。相对来说，地方政府不需要做太多的基础设施建设，主要以管理为主。

对地方政府的建议在当前复杂的国际环境和疲软的房地产环境下，地方经济将承受更大的压力。寻找新的经济动能是地方政府的重要任务。智能汽车似乎完全满足了地方政府的需求:智能化的理念，巨大的产值，绿色的标签，中国特色的核心竞争力。但一切都要量力而行。从整个智能汽车行业的发展来看，需要地方政府的引导，但是为了和地方政府的力量结合，有几个因素是地方政府要评估的。第一，地方财力。智能汽车不是一个投入产出的行业。他们需要先进入赛道，然后长期投入市场。对于地方政府来说，必须有持续的现金流投入。第二，产业环境。汽车产业不仅需要钱，更需要产业链的支撑。智能汽车的环境不仅仅是智能道路那么简单，还需要全方位的产业支撑。第三，龙头企业。汽车工业需要一个领导者来领导。一个车企可以带动整个区域去了解汽车。智能汽车首先是汽车。因此，作为智能汽车发展的智能道路环境，现有示范区和试点区的数量已基本满足智能汽车道路实验的需要。地方政府，尤其是经济不是很发达的三四线城市，还是需要综合评价，冷静对待智能汽车这个新生事物。

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