爱驰向“丰田们”发起挑战

显然，氢燃料电池的技术路线需要重新审视。至于爱知正在研发的甲醇重整氢燃料电池车，是不是氢燃料电池车更好的替代品？或者可以激活一个甲醇和氢能的能量链？这些无疑需要更多的时间来回答。日前，中科院杨裕生院士向氢燃料电池汽车“开炮”。他特别写道“氢能的获取是有限的，也是困难的，也不是那么‘轻’的。研究者应该在这方面多做实事求是的分析，而不是炒作和噪音，以免误导大众。”用媒体的话说，杨裕生院士批评“氢能是终极能源”的命题不成立，旨在给日益升温的氢燃料电池汽车市场降降温。单看这场风波，更多的是口水战，对行业没有实际意义。但如果把下面的事件和它结合起来，就有趣了。

在上个月结束的2019中国国际进口博览会(CIIE)上，爱知汽车宣布与丹麦蓝圈签署战略协议，与山西高平共同推进甲醇氢燃料电池技术产业化，并向媒体开放甲醇重整制氢系统。从表面上看，这是三个不重要的消息，但实际上包含了一个重要信息:在现有新能源战略路线的基础上，甲醇重整制氢技术路线将正式登场。而且甲醇重整制氢技术的出现也告诉我们，氢气不仅可以从外部“注入”车内的氢气罐，还可以在车内系统产生。相对于氢燃料电池汽车行业的痛点和难点，甲醇重整制氢技术的突破可以说具有划时代的意义，为“氢能汽车”重新指明了一个方向，因此开辟了明确的战线。是的，如果说以丰田为首的国内外车企执着于培育氢燃料电池汽车产业链的话，那么新势力爱知汽车正在寻找开辟甲醇基氢燃料汽车产业链的新途径。爱知在未来汽车技术路线的竞争中挑战“丰田”。甲醇燃料:不熟的熟人目前汽车的主要来源是汽油、柴油和液化气。说到甲醇(CH3OH)燃料，很多人会觉得陌生。有酒精味，燃烧后的产物是二氧化碳和水。与汽油、柴油燃烧产生的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物相比，甲醇要“纯净”得多，不会产生有有害物质。另外，醇类燃料作为一种液化燃料，在储存、运输、配送、携带、使用等方面与传统汽柴油相似，原料丰富。这正是氢燃料所不具备的。氢燃料电池汽车的市场一直难以打开。根本原因是配套产业链无法建立，或者说目前商业模式没有建立起来。一个直观的现象是，即使在纯电动汽车数倍的补贴下，氢燃料电池汽车市场也很难出现明显的起色。数据显示，今年上半年国内氢燃料电池汽车累计销量为1808辆，可以说奖励之下没有“勇者”，这不得不让人反思。

从最高的能源安全角度来看，甲醇也是一种很好的替代燃料。中国汽车工业协会副秘书长姚杰表示:“2018年，我国石油对外依存度超过70%，天然气对外依存度超过40%。推广甲醇燃料和甲醇汽车的应用，对改善能源结构、保障能源安全具有重要意义。”因此，从清洁排放、能源安全和运输复杂性的角度来看，甲醇更适合作为替代氢燃料的新型汽车燃料。事实上，由于甲醇的这一特性，早在20世纪20年代，甲醇汽油就开始作为一种……hicle燃料，所以甲醇燃料也可以说是一个陌生的熟人。虽然甲醇燃料汽车已有近百年的历史，但甲醇重整制氢是近十年发展起来的技术。爱知汽车公布的甲醇重整制氢系统，可以说是国内第一个量产的成品。用爱知汽车联合创始人兼总裁付强的话说，爱知汽车是中国乃至世界甲醇重整制氢技术的开创者。一般来说，甲醇重整制氢的技术是在常温常压下将甲醇注入燃料箱，甲醇燃料在重整器中生成氢气，氢气再进入电堆与氧气结合生成水，产生的电可以用来驱动电机或储存在动力电池中。不难看出，除了重整器，电堆中的化学反应就是众所周知的氢燃料电池汽车的能量转换过程。有人会说，重整器中的反应是不必要的:既然可以直接加氢，为什么还要加入甲醇然后再做一次转化呢？这不是多此一举吗？

这个问题是有道理的，但是它忽略了一个核心问题，为什么氢燃料电池汽车难以普及，根本原因在于氢气的生产、运输、加氢等环节的困难。以加氢为例，建一个加氢站不仅要花上千万，而且车上还要带几个高压氢气罐。成本和技术问题使得推广氢燃料电池汽车的商业模式难以建立。所以爱知的甲醇氢燃料电池技术的重整部分不仅没有必要，甚至是这项技术的核心部分。它消除了氢燃料电池中长期存在的产氢、储氢、充氢问题，从“外”到“内”的一体化，从技术进化上来说是进步的表现。有意思的是，爱知投资的丹麦蓝色公司，只知道为爱知甲醇重整制氢系统提供重整器、反应器等核心部件，却不知道其创始人是全球领先的氢燃料电池核心部件制造商Ballard。换句话说，创始人已经放弃了氢燃料电池战线，转投甲醇重整制氢战线。与内燃机直接燃烧相比，甲醇重整的优点是效率高。据爱知副总裁吴伟介绍，主要有两种能源转换，重整和电堆。前者的效率在90%以上，甚至100%，而后者只有60%，所以整个系统的效率在50%以上。爱知的甲醇重整制氢系统目前只有45%，还是比目前市面上的内燃机效率高很多。因为是第一代系统，必然会有一些改进的空间。

另一个是寿命。爱知汽车表示，这套系统的寿命为5000小时，可以满足“几十万公里”的行驶里程。爱知的目标是达到10000小时甚至20000小时，届时寿命会更可观。需要指出的是，这里的寿命实际上是某个部件的寿命，比如重整器。如果期限到了，车主不想换车，可以选择更换部件。整车性能方面，根据爱驰汽车的模拟数据，这套系统配备了18度锂电池(与电动版U5同模块)，电堆产生的功率为25 kW，基本可以满足120 km/h的高速巡航，另外动力电池充满电时整车速度可以达到160 km/h，充电时可以达到120 km/h(电堆直接驱动发电)，基本是普通电动的功率水平至于续航里程，因为整个系统的效率都不错，更重要的是可以直接加甲醇，所以不用担心续航里程。根据爱知不同车型的规划，续航里程为500-1000公里，相当于现在的内燃机车。例如……爱知德国子公司公博旗下的le，Gumpert Nathalie，续航里程高达1000公里，也是全球首款搭载甲醇重整制氢燃料电池系统的电动跑车。记者发现，目前甲醇内燃机车的百公里油耗在15升左右，而爱知汽车透露，其甲醇重整制氢燃料车目前的百公里油耗为8升，几乎少了一半。随着未来系统的进一步优化，相信还能进一步降低油耗。

有了这个油耗数据，我们来计算一个更有价值的数据。2018年国内甲醇产量5575.66万吨，同比增长25.52%，进口甲醇约700万吨，即2018年国内甲醇增加约6200万吨。假设私家车平均一年行驶2万公里，做如下计算:2万/100 * 8 = 1600升，一辆私家车一年消耗1600升甲醇；6200 * 1000 * 10000/1600 = 3875万辆。去年甲醇净增量可满足3875万辆甲醇重整汽车的需求。当然，去年净增的甲醇不能用作汽车燃料，但即使使用10%(387.5万辆)，也足以满足甲醇重整汽车的初期发展。如果以爱知汽车甲醇重整系统生产基地山西高平为例，其甲醇年产量为30万吨，换算后也能满足18.75万辆甲醇重整燃料汽车的需求。因此，无论如何计算，目前的甲醇产量都足以支撑甲醇重整燃料汽车产业的起步和发展。另外，如果确定了这条技术路线，甲醇产量势必会有很大的提高。“中东是产油区，也会生产一些甲醇，但是因为卖不出去，处理掉要花钱，所以毛利为负，他们很乐意卖甲醇。我们算了一下，如果把这些甲醇拿到中国，每吨成本只有400到700元，所以未来甲醇不会短缺，反而会很多。”付强对甲醇燃料的供应充满信心。“我认为未来甲醇的价格不是问题。用户完全不用担心甲醇短缺。”

此外，付强还透露，爱知汽车正在与中石油洽谈甲醇燃料供应方面的合作，这意味着未来中石油所有加油站都将进行改造，配备甲醇燃料，方便用户使用。相比千万级加氢站的建设成本，加油站改装成“加醇站”仅需10万元左右，大大降低了甲醇燃料的供应成本，为甲醇重整制氢汽车进入市场奠定了坚实的配套基础设施基础。加油站变酒精站方便，甲醇燃料丰富，甲醇重整制氢燃料电池技术趋于成熟...目前甲醇重整制氢的燃料电池车没有明显的缺点，至少与氢燃料电池相比，前者目前更具有可扩展性。如何突破其中的玄机？电动汽车续航时间太短，充电太慢，氢燃料电池汽车储氢和运输困难，而甲醇氢燃料电池汽车似乎完美解决了这两条技术路线的弊端。看起来没有明显缺点的甲醇氢燃料汽车似乎前景不错。虽然甲醇制氢燃料汽车看起来很美，但问题是，甲醇重整技术是否足够成熟？你准备好迎接残酷市场的挑战了吗？从国内外甲醇氢燃料电池的发展历史来看，技术路径无疑已经开启。国外一些公司已经积累了一些技术，国内对相关产品的掌握和拥有还处于工程建设阶段。除了量产和降低成本，尤其需要注意提高产品的可靠性和一致性。

从爱知的甲醇制氢系统来看，还是第一代。虽然在台架上进行了模拟测试，但整车毕竟没有落地，也没有量化，所以其可靠性未知，这是毋庸置疑的。另一个缺点是，电堆产生的功率只能达到25千瓦，这意味着在馈电的情况下将很难再次加速。另一个是成本。据吴伟介绍，爱知第一代甲醇重整车的价格与其电动版相当。以爱驰U5为例，其补贴后的预售价为19.79 ~ 30.21万元，因为甲醇重整制氢汽车的直接竞争对手是传统内燃机车和日系HEV车型，所以这个价格并不低。技术不够成熟，价格远高于传统内燃机。除非甲醇燃料的价格非常有竞争力，否则有多少消费者会为格力选择甲醇汽车……信条？丰田几十年来一直在更复杂的氢燃料电池技术上努力，爱知县轻易选择这条路是必然的。另一个大背景是阴沉的甲醇政策。原机械工业部部长何光远认为，甲醇的推广应用不理想，除了宣传引导不够外，过时的规章制度的束缚和政府相关部门反应滞后也是重要原因。他说，整个协调机制还有很多制约因素。在中国，没有政策，什么都没有。何光远补充道，“无论是政策还是资金，如果能像支持‘电动汽车’一样支持甲醇汽车试点十分之一甚至百分之一，我估计情况会比现在好很多。”显然，缺乏政策支持是甲醇行业之前最大的障碍。至于以后会不会，目前有一个转折点。显然，氢燃料电池的技术路线需要重新审视。至于爱知正在研发的甲醇重整氢燃料电池车，是不是氢燃料电池车更好的替代品？或者可以激活一个甲醇和氢能的能量链？这些无疑需要更多的时间来回答。日前，中科院杨裕生院士向氢燃料电池汽车“开炮”。他特别写道“氢能的获取是有限的，也是困难的，也不是那么‘轻’的。研究者应该在这方面多做实事求是的分析，而不是炒作和噪音，以免误导大众。”用媒体的话说，杨裕生院士批评“氢能是终极能源”的命题不成立，旨在给日益升温的氢燃料电池汽车市场降降温。单看这场风波，更多的是口水战，对行业没有实际意义。但如果把下面的事件和它结合起来，就有趣了。

在上个月结束的2019中国国际进口博览会(CIIE)上，爱知汽车宣布与丹麦蓝圈签署战略协议，与山西高平共同推进甲醇氢燃料电池技术产业化，并向媒体开放甲醇重整制氢系统。从表面上看，这是三个不重要的消息，但实际上包含了一个重要信息:在现有新能源战略路线的基础上，甲醇重整制氢技术路线将正式登场。而且甲醇重整制氢技术的出现也告诉我们，氢气不仅可以从外部“注入”车内的氢气罐，还可以在车内系统产生。相对于氢燃料电池汽车行业的痛点和难点，甲醇重整制氢技术的突破可以说具有划时代的意义，为“氢能汽车”重新指明了一个方向，因此开辟了明确的战线。是的，如果说以丰田为首的国内外车企执着于培育氢燃料电池汽车产业链的话，那么新势力爱知汽车正在寻找开辟甲醇基氢燃料汽车产业链的新途径。爱知在未来汽车技术路线的竞争中挑战“丰田”。甲醇燃料:不熟的熟人目前汽车的主要来源是汽油、柴油和液化气。说到甲醇(CH3OH)燃料，很多人会觉得陌生。有酒精味，燃烧后的产物是二氧化碳和水。与汽油、柴油燃烧产生的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物相比，甲醇要“纯净”得多，不会产生有有害物质。另外，醇类燃料作为一种液化燃料，在储存、运输、配送、携带、使用等方面与传统汽柴油相似，原料丰富。这正是氢燃料所不具备的。氢燃料电池汽车的市场一直难以打开。根本原因是配套产业链无法建立，或者说目前商业模式没有建立起来。一个直观的现象是，即使在纯电动汽车数倍的补贴下，氢燃料电池汽车市场也很难出现明显的起色。数据sh……s说今年上半年国内氢燃料电池汽车累计销量1808辆，可以说奖励之下没有“勇者”，这不得不让人反思。

从最高的能源安全角度来看，甲醇也是一种很好的替代燃料。中国汽车工业协会副秘书长姚杰表示:“2018年，我国石油对外依存度超过70%，天然气对外依存度超过40%。推广甲醇燃料和甲醇汽车的应用，对改善能源结构、保障能源安全具有重要意义。”因此，从清洁排放、能源安全和运输复杂性的角度来看，甲醇更适合作为替代氢燃料的新型汽车燃料。其实由于甲醇的这种特性，早在20世纪20年代，甲醇汽油就开始作为车用燃料出现，所以甲醇燃料也可以说是一个陌生的熟人。虽然甲醇燃料汽车已有近百年的历史，但甲醇重整制氢是近十年发展起来的技术。爱知汽车公布的甲醇重整制氢系统，可以说是国内第一个量产的成品。用爱知汽车联合创始人兼总裁付强的话说，爱知汽车是中国乃至世界甲醇重整制氢技术的开创者。一般来说，甲醇重整制氢的技术是在常温常压下将甲醇注入燃料箱，甲醇燃料在重整器中生成氢气，氢气再进入电堆与氧气结合生成水，产生的电可以用来驱动电机或储存在动力电池中。不难看出，除了重整器，电堆中的化学反应就是众所周知的氢燃料电池汽车的能量转换过程。有人会说，重整器中的反应是不必要的:既然可以直接加氢，为什么还要加入甲醇然后再做一次转化呢？这不是多此一举吗？

这个问题是有道理的，但是它忽略了一个核心问题，为什么氢燃料电池汽车难以普及，根本原因在于氢气的生产、运输、加氢等环节的困难。以加氢为例，建一个加氢站不仅要花上千万，而且车上还要带几个高压氢气罐。成本和技术问题使得推广氢燃料电池汽车的商业模式难以建立。所以爱知的甲醇氢燃料电池技术的重整部分不仅没有必要，甚至是这项技术的核心部分。它消除了氢燃料电池中长期存在的产氢、储氢、充氢问题，从“外”到“内”的一体化，从技术进化上来说是进步的表现。有意思的是，爱知投资的丹麦蓝色公司，只知道为爱知甲醇重整制氢系统提供重整器、反应器等核心部件，却不知道其创始人是全球领先的氢燃料电池核心部件制造商Ballard。换句话说，创始人已经放弃了氢燃料电池战线，转投甲醇重整制氢战线。与内燃机直接燃烧相比，甲醇重整的优点是效率高。据爱知副总裁吴伟介绍，主要有两种能源转换，重整和电堆。前者的效率在90%以上，甚至100%，而后者只有60%，所以整个系统的效率在50%以上。爱知的甲醇重整制氢系统目前只有45%，还是比目前市面上的内燃机效率高很多。因为是第一代系统，必然会有一些改进的空间。

另一个是寿命。爱知汽车表示，这套系统的寿命为5000小时，可以满足“几十万公里”的行驶里程。爱知的目标是达到10000小时甚至20000小时，届时寿命会更可观。需要指出的是，这里的生活实际上是……组件，如重整器。如果期限到了，车主不想换车，可以选择更换部件。整车性能方面，根据爱驰汽车的模拟数据，这套系统配备了18度锂电池(与电动版U5同模块)，电堆产生的功率为25 kW，基本可以满足120 km/h的高速巡航，另外动力电池充满电时整车速度可以达到160 km/h，充电时可以达到120 km/h(电堆直接驱动发电)，基本是普通电动的功率水平至于续航里程，因为整个系统的效率都不错，更重要的是可以直接加甲醇，所以不用担心续航里程。根据爱知不同车型的规划，续航里程为500-1000公里，相当于现在的内燃机车。比如爱知德国子公司公博旗下的Gumpert Nathalie，续航里程高达1000公里，也是全球首款搭载甲醇重整制氢燃料电池系统的电动跑车。记者发现，目前甲醇内燃机车的百公里油耗在15升左右，而爱知汽车透露，其甲醇重整制氢燃料车目前的百公里油耗为8升，几乎少了一半。随着未来系统的进一步优化，相信还能进一步降低油耗。

有了这个油耗数据，我们来计算一个更有价值的数据。2018年国内甲醇产量5575.66万吨，同比增长25.52%，进口甲醇约700万吨，即2018年国内甲醇增加约6200万吨。假设私家车平均一年行驶2万公里，做如下计算:2万/100 * 8 = 1600升，一辆私家车一年消耗1600升甲醇；6200 * 1000 * 10000/1600 = 3875万辆。去年甲醇净增量可满足3875万辆甲醇重整汽车的需求。当然，去年净增的甲醇不能用作汽车燃料，但即使使用10%(387.5万辆)，也足以满足甲醇重整汽车的初期发展。如果以爱知汽车甲醇重整系统生产基地山西高平为例，其甲醇年产量为30万吨，换算后也能满足18.75万辆甲醇重整燃料汽车的需求。因此，无论如何计算，目前的甲醇产量都足以支撑甲醇重整燃料汽车产业的起步和发展。另外，如果确定了这条技术路线，甲醇产量势必会有很大的提高。“中东是产油区，也会生产一些甲醇，但是因为卖不出去，处理掉要花钱，所以毛利为负，他们很乐意卖甲醇。我们算了一下，如果把这些甲醇拿到中国，每吨成本只有400到700元，所以未来甲醇不会短缺，反而会很多。”付强对甲醇燃料的供应充满信心。“我认为未来甲醇的价格不是问题。用户完全不用担心甲醇短缺。”

此外，付强还透露，爱知汽车正在与中石油洽谈甲醇燃料供应方面的合作，这意味着未来中石油所有加油站都将进行改造，配备甲醇燃料，方便用户使用。相比千万级加氢站的建设成本，加油站改装成“加醇站”仅需10万元左右，大大降低了甲醇燃料的供应成本，为甲醇重整制氢汽车进入市场奠定了坚实的配套基础设施基础。加油站变酒精站方便，甲醇燃料丰富，甲醇重整制氢燃料电池技术趋于成熟...目前甲醇重整制氢的燃料电池车没有明显的缺点，至少与氢燃料电池相比，前者目前更具有可扩展性。如何突破其中的玄机？电动汽车续航时间太短，充电太慢，氢燃料电池汽车储氢和运输困难，而甲醇氢燃料电池汽车似乎完美解决了这两条技术路线的弊端。看起来没有明显缺点的甲醇氢燃料汽车似乎前景不错。虽然甲醇制氢燃料汽车看起来很美，但问题是，甲醇重整技术是否足够成熟？你准备好迎接残酷市场的挑战了吗？从国内外甲醇氢燃料电池的发展历史来看，技术路径无疑已经开启。国外一些公司已经积累了一些技术，国内对相关产品的掌握和拥有还处于工程建设阶段。除了量产和降低成本，尤其需要注意提高产品的可靠性和一致性。

从爱知的甲醇制氢系统来看，还是第一代。虽然在台架上进行了模拟测试，但整车毕竟没有落地，也没有量化，所以其可靠性未知，这是毋庸置疑的。另一个缺点是，电堆产生的功率只能达到25千瓦，这意味着在馈电的情况下将很难再次加速。另一个是成本。据吴伟介绍，爱知第一代甲醇重整车的价格与其电动版相当。以爱驰U5为例，其补贴后的预售价为19.79 ~ 30.21万元，因为甲醇重整制氢汽车的直接竞争对手是传统内燃机车和日系HEV车型，所以这个价格并不低。技术不够成熟，价格远高于传统内燃机。除非甲醇燃料的价格非常有竞争力，否则有多少消费者会为格力选择甲醇汽车……信条？丰田几十年来一直在更复杂的氢燃料电池技术上努力，爱知县轻易选择这条路是必然的。另一个大背景是阴沉的甲醇政策。原机械工业部部长何光远认为，甲醇的推广应用不理想，除了宣传引导不够外，过时的规章制度的束缚和政府相关部门反应滞后也是重要原因。他说，整个协调机制还有很多制约因素。在中国，没有政策，什么都没有。何光远补充道，“无论是政策还是资金，如果能像支持‘电动汽车’一样支持甲醇汽车试点十分之一甚至百分之一，我估计情况会比现在好很多。”显然，缺乏政策支持是甲醇行业之前最大的障碍。至于以后会不会，目前有一个转折点。12月10日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布了2019年11月新能源汽车电池产量和装载数据。11月，中国动力电池产量总计9.0GWh，环比增长35.6%，同比增长10.5%。其中三元电池产量为5.4GWh，占总产量的59.4%，环比增长36.0%，同比增长3.1%。磷酸铁锂电池产量3.6GWh，占总产量的40.1%，环比增长36.6%，同比增长34.1%。2019年1-11月，我国动力电池产量累计79.2GWh，累计同比增长29.3%。其中，三元电池累计50.3GWh，占总产量的63.5%，累计同比增长46.2%；磷酸铁锂电池累计产量26.5GWh，占总产量的33.5%，同比下降2.8%，开始呈现正增长趋势。

4

从动力电池加载量来看，2019年11月，全国动力电池加载量共计6.3GWh，同比下降25.9%，环比上升54.3%。年底了，冲量效果和去年相比有一定差距。其中，三元电池和磷酸铁锂电池的加载容量分别为3.8GWh和2.5GWh，同比下降30.8%和24.0%，磷酸铁锂电池环比增长132.3%，呈明显上升趋势。2019年1-11月，全国动力电池总加载量52.5GWh，累计同比增长20.4%。其中，三元电池累计装载量为35.7GWh，占总成车的68.1%，累计同比增长35.3%；磷酸铁锂电池累计装载量为15.5GWh，占整车装载量的29.5%，同比下降3.9%。

5

从单车平均装载功率来看，2019年11月，由于新能源客车产量增加，全国新能源汽车平均装载功率为58.1kWh，环比上涨18.3%。根据不同车型，纯电动乘用车平均载重量最高，达到226.0kWh，纯电动乘用车为47.4kWh。

6

从纯电动乘用车电池系统能量密度分布来看，2019年11月，我国140Wh/kg及以上能量密度的纯电动乘用车产量占比继续提高，140 -160Wh/kg及以上能量密度的整车产量占比分别提高到51.0%和36.3%，140Wh/kg以下能量密度的整车产量占比继续降低。

7

分企业来看，2019年11月，中国新能源汽车市场共有52家动力电池企业实现装车设施，较10月增加6家。动力电池企业前3、前5、前10分别为4.4GWh、4.9GWh、5.6GWh，占整车的69.9%、77.6%、89.5%，与10月份基本持平。2019年1-11月，中国新能源汽车市场共有77家动力电池企业实现整车装车设施。排名前10位的动力电池企业装载动力电池46.2GWh，占整车量的88.0%。

8 12月10日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布了2019年11月新能源汽车电池产量和装载数据。11月，中国动力电池产量总计9.0GWh，环比增长35.6%，同比增长10.5%。其中三元电池产量为5.4GWh，占总产量的59.4%，环比增长36.0%，同比增长3.1%。磷酸铁锂电池产量3.6GWh，占总产量的40.1%，环比增长36.6%，同比增长34.1%。2019年1-11月，我国动力电池产量累计79.2GWh，累计同比增长29.3%。其中，三元电池累计50.3GWh，占总产量的63.5%，累计同比增长46.2%；磷酸铁锂电池累计产量26.5GWh，占总产量的33.5%，同比下降2.8%，开始呈现正增长趋势。

4

从动力电池加载量来看，2019年11月，全国动力电池加载量共计6.3GWh，同比下降25.9%，环比上升54.3%。年底了，冲量效果和去年相比有一定差距。其中，三元电池和磷酸铁锂电池的加载容量分别为3.8GWh和2.5GWh，同比下降30.8%和24.0%，磷酸铁锂电池环比增长132.3%，呈明显上升趋势。2019年1-11月，全国动力电池总加载量52.5GWh，累计同比增长20.4%。其中，三元电池累计装载量为35.7GWh，占总成车的68.1%，累计同比增长35.3%；磷酸铁锂电池累计装载量为15.5GWh，占整车装载量的29.5%，同比下降3.9%。

5

从单车平均装载功率来看，2019年11月，由于新能源客车产量增加，全国新能源汽车平均装载功率为58.1kWh，环比上涨18.3%。根据不同车型，纯电动乘用车平均载重量最高，达到226.0kWh，纯电动乘用车为47.4kWh。

6

从纯电动乘用车电池系统能量密度分布来看，2019年11月，我国140Wh/kg及以上能量密度的纯电动乘用车产量占比继续提高，140 -160Wh/kg及以上能量密度的整车产量占比分别提高到51.0%和36.3%，140Wh/kg以下能量密度的整车产量占比继续降低。

7

分企业来看，2019年11月，中国新能源汽车市场共有52家动力电池企业实现装车设施，较10月增加6家。动力电池企业前3、前5、前10分别为4.4GWh、4.9GWh、5.6GWh，占整车的69.9%、77.6%、89.5%，与10月份基本持平。2019年1-11月，中国新能源汽车市场共有77家动力电池企业实现整车装车设施。排名前10位的动力电池企业装载动力电池46.2GWh，占整车量的88.0%。

8

标签：爱驰丰田炮爱驰U5世纪

汽车资讯热门资讯