七大看点勾勒新能源汽车发展蓝图

“中国新能源汽车产销规模全球最大”的成就与新能源补贴密切相关。随着2020年底新能源补贴的全面下降，新能源汽车行业的未来成为业内普遍关注的话题。没有补贴，新能源汽车会完全失去竞争力吗？产销规模会大幅下降吗？这可能是所有新能源汽车行业从业者心中最大的疑惑。在此背景下，工信部近日正式发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(以下简称《规划》)征求意见稿，给业界吃了一剂“定心丸”。未来的新能源之路到底怎么走，市场有多大，政策导向如何？我们通过策划逐一解读。30s快速了解核心论点:★背景:新能源补贴即将退坡，业界思绪万千。这个规划正是解惑的时候。★看点一:通过新能源汽车实现汽车强国目标的主要战略思想再次得到强化。★看点二:“走出去”和“引进来”两条腿走路，中国正在全力打造全球汽车产业中心。★看点三:强调系统化建设，有助于推动形成一批先进的智慧城市。★看点四:三纵三横的R&D布局更新，混合动力技术路线依然不被重视。★看点五:插电式混动依然被其他政策削弱，起辅助作用。★看点六:保证销量和扩大消费的冲突，会通过扩大限售来解决，暂时不现实；V2G(车到网)和一站式出行的阻力如此之大，几乎不可能大规模实施。坚定不移发展新能源汽车。《规划》之所以是一剂定心丸，是因为以下三点:第一，起草部门是国家新能源汽车产业主管部门，代表国家意志；第二，规划名称已经决定了它属于顶层工业设计的范畴，虽然没有强制效力，但具有纲领性效力；第三，《规划》的内容对行业未来的发展方向提出了清晰的愿景，更具有积极意义。作为纲领性文件，最值得探讨的是新能源汽车是否会是未来十五年汽车强国的主要战略。事实上，在2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中已经明确提出了“纯电驱动战略导向”的思路。在补贴实施期间，几乎没有车企会质疑这种战略导向的实施。因此，在2012-2018年期间，几乎所有的国内车企都将新能源汽车的发展作为重点工作，大量的资金、人力、物力都倾注其中。“2018年各国新能源汽车销量占比”但是站在这个节点面前，几乎所有的国内车企都开始“慌了”。2021年以后他们还会做吗？国旗指向哪个方向？语气变了吗？这些都是车企战略层面最关心的问题。《规划》对此说了算:坚定不移发展新能源汽车，坚定不移把新能源汽车作为汽车强国的主要战略，坚定不移通过新能源汽车推动中国走向全球汽车产业的中心。无疑，该基调也向行业各界释放了明确的信号:未来，各项配套政策将在规划的指引下，继续围绕新能源汽车强国战略这一中心进行设计。我们所说的配套政策涵盖了方方面面，比如双积分、税收、路权、R&D项目、基础设施等。以不达目的誓不罢休的决心，将新能源汽车产业牢牢定位为世界领导者。所以，各车企不要再担心“风向突变、大幅收缩、崩盘”等悲观场景了。基调已定，大势所趋。所有车企也必须围绕这个主战略，继续研发新能源汽车。没有退路，他们必须前进。走出去，引进来，全球汽车工业中心靠的就是“产销不对等”。目前新能源汽车存在续航里程、成本、充电基础设施、安全等诸多问题。，但与国家能源战略安全、汽车产业巨额利润转移、环境保护等各种顶层战略问题相比，不是一个数量级。因此，在综合了当前的问题和产业进展后，决策层做出了通过新能源汽车打造全球汽车产业中心的重大决策，而宏观管理思路则落在了“走出去”和“引进来”两条腿上。首先是引言。无论是股比开放，还是投资管理规定，未来15年外资企业在新能源汽车领域都不会被区别对待。这种开放将是前所未有的、持续的，也将给外国投资者多一颗“定心丸”。这样做的意图只有一个:尽可能将全球新能源汽车企业聚集在国内市场，形成最大的规模效应，以强大的产业链优势牢牢把握第一的位置。二是走出去。走出去是中国真正成为新能源汽车强国的标志性要素，因此未来15年决策层将高度鼓励。具体来说，将对整车和零部件实行差异化的支持路线，整车重点支持发展中国家和一带一路国家；优秀的零部件企业将向传统汽车强国进军，包括欧美和日本。对决策者最大的支持手段将是逐步开放资本出境的控制，并为外国投资新能源汽车开更广泛的绿灯，包括允许利用国际融资平台灵活处理。“引进来”和“走出去”的最终结果可能是“产销不对等”。换句话说，新能源汽车的国内生产将正常运行，多余的产量将出口到全球市场。决定因素在于自贸区政策，产品是否有成本优势，标准法规是否互认。强调系统化建设，有利于形成一批先进的智慧城市。相比其他纲领性政策，这个规划更强调系统化建设，不仅强调新能源汽车R&D、生产、销售、运营的系统化，很多地方还强调智能网联汽车的系统化。在规划中，智能网联汽车系统化建设的宏观设计范畴是具体的。愿景智能网联汽车销量占比30%，高度自动驾驶网联汽车R&D布局实现部分地区商业应用。以网络化、智能化技术为重点，加强关键零部件研发协同创新，加快共性技术R&D平台建设，提高测试验证能力，完善基础设施。构建以数据为纽带的“人车陆云”，高效运行公共服务，建立云控基础服务等数据平台，实施智能化管理标准和法规，加快智能网联汽车交通、事故、数据等政策法规的制定和制表:汽车之家行业频道。然而，无论如何，上述行动计划都是在优化环境。工信部作为承载的主体，不可能“一蹴而就”，在全国城市同步推广应用智能网联汽车。因此，在优化环境的基础上，工信部接下来很可能会做一件事:选择重点优秀城市，尝试建设以智能网联汽车为核心的智慧城市，将涵盖5G通信、道路设备、云数据中心、城市指挥平台、车企、产品投放运营等大部分领域。从企业角度来看，曹操出行、T3出行等以OEM为主导的共享出行服务商将获得优先发展机会。再冷的时候，混动技术路线被踢出局，HEV被彻底打入冷宫。这是规划释放的一个非常明确的信号，将极大影响车企技术路线的选择。虽然我国早在十五期间就确定了新能源汽车发展的“三纵三横”R&D布局，并将纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车作为重点产品，但在后续的政策中，大众除了在客车市场给予补贴的时间非常少之外，基本上一直受到冷处理。《十三五新能源汽车R&D布局》和《十三五新能源汽车R&D布局》中，将混合动力系统纳入三大核心系统集成技术序列，让一些行业看到了一线曙光，希望在补贴全面取消后，在HEV领域真正出手。但在这份《规划》中，直接明确地把HEV踢出去，就相当于给那些摩拳擦掌的人泼了一盆冷水，也就意味着大部分车企在做技术路线规划时，会完全忽略混动技术。“规划将彻底踢出一般混合动力”而在三个方面，多能源动力总成控制系统也已经被网络化、智能化所取代，这将进一步推动新能源汽车与智能网联汽车的融合发展。当然，实际效果还是需要落地政策的支持。由于其他政策的弱化，插电式混动依然是提升其战略地位的配角。是否意味着会构成威胁甚至超越纯电动汽车？事实上，不会的，因为……e插电混动还是被其他政策削弱维持纯电为主，插电为辅的基本格局。主要有两个政策会发挥作用，一个是双积分，一个是五段六段油耗规定。在双重积分中，未来插电的积分比例仍会远低于高续航里程的纯电动车；在五阶段油耗规定中，混动只能享受电能换算成油耗零核算的优惠待遇，纯电动依然享受全零核算的优惠待遇；在六阶段油耗法规中，WLTC(比NEDC差20%左右)将全部转为中国，由小排量增压发动机组成的混合动力系统将面临比纯电动汽车更严峻的极限约束。纯电动和插电式混合动力汽车(含增程式)未来政策和待遇对比双积分自行车最高3.4分，最高1.6分。五级油耗测试都是按照0油耗计算，只有电能换算的油耗才按照0计算。自行车2021-2025年五阶段油耗按2.0倍、1.8倍、1.6倍、1.3倍、1.0倍计算，自行车2021-2025年五阶段油耗按2.0倍、1.0倍计算。1.3倍和1.0倍的数量核算，六级油耗规定是根据中国工况和中国工况:汽车之家行业频道列表的，因此，混合得到的待遇是混合的，决策层是这样设计的，其目的仍然是确立纯电驱动无干扰的主策略。保证销量和扩大消费之间的冲突，将通过扩大限售来解决。暂时扩大限售是不现实的。无论纯电动汽车和插电式汽车如何变化，决策层已经明确将2025年新能源汽车销量占比定为25%，远高于节能与新能源汽车技术路线图和汽车产业中长期发展规划。如果2025年汽车总销量分别按3000万辆和3500万辆估算，新能源汽车年销量将达到750辆。2019年新能源汽车销量预计仅为110-120万辆，这意味着6年内规模扩张将超过6倍，CAGR增长率(年复合增长率)将达到36.7%以上。2015年至2018年的CAGR增长率仅为24.8%。那么问题来了，取消补贴后，如何保持这么高的增长率？尤其是在新能源汽车产品竞争力还不能完全与燃油车抗衡的情况下？我们必须依靠政策工具。可以使用且有效的政策工具主要有:双积分政策；燃油车辆的有限购买和许可；燃油车限行；新能源车好用。对于双积分政策来说，因为单点值本身就低，动态的地方就在于比例。但“2021年、2022年、2023年对新能源汽车的要求分别是14%、16%、18%”，因此2024年、2025年很难超过25%。以一家年产50万辆汽车的企业为例。即使2025年NEV积分比例定为25%，也只有12.5万。按照平均2分/辆估算，也就只需要6.25万辆新能源车，占销量的12.5%，差距很大。所以单纯通过双积分政策来达到这种效果几乎是不现实的。这一政策的出台将极大影响整体市场销售，与国家发改委前段时间发布的《促进重点消费品更新升级和资源循环顺畅利用实施方案(2019-2020年)》的政策意见相悖。在我看来，2025年大规模推行的可能性不大，最多在一二线城市试点。新能源汽车的使用便利性，比如停车优惠，都是小利，不可能大规模调动消费者的购买积极性，所以收效甚微。所以，如果决策层下定决心要实现25%的目标，而不是“让全行减半”，那么唯一能用且有效的政策工具，就是更多城市实施的以环保为主题的燃油车限行政策。全文总结，V2G和一站式出行也在规划中提出。但基于国内情况，考虑到V2G对电网的干扰和利润，以及整合共享一站式出行服务对滴滴等巨头流量入口的冲击，短期内会面临很大阻力，基本属于无法实质性推广的可能。可能更多是计划中的口号，实际意义不大。《规划》其实可以用两句话来概括:第一，政策将是未来十五年新能源汽车所有配套政策的纲领性文件，一目了然；二是决策层将坚定不移地实施以纯电动为主的新能源汽车国家战略，以强有力的行政手段铸造新能源汽车全球领导者的地位。它是北极星。“中国新能源汽车产销规模全球最大”的成就与新能源补贴密切相关。随着2020年底新能源补贴的全面下降，新能源汽车行业的未来成为业内普遍关注的话题。没有补贴，新能源汽车会完全失去竞争力吗？产销规模会大幅下降吗？这可能是所有新能源汽车行业从业者心中最大的疑惑。在此背景下，工信部近日正式发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(以下简称《规划》)征求意见稿，给业界吃了一剂“定心丸”。未来的新能源之路到底怎么走，市场有多大，政策导向如何？我们通过策划逐一解读。30s快速了解核心论点:★背景:新能源补贴即将退坡，业界思绪万千。这个规划正是解惑的时候。★看点一:通过新能源汽车实现汽车强国目标的主要战略思想再次得到强化。★看点二:“走出去”和“引进来”两条腿走路，中国正在全力打造全球汽车产业中心。★看点三:强调系统化建设，有助于推动形成一批先进的智慧城市。★看点四:三纵三横的R&D布局更新，混合动力技术路线依然不被重视。★看点五:插电式混动依然被其他政策削弱，起辅助作用。★看点六:保证销量和扩大消费的冲突，会通过扩大限售来解决，暂时不现实；V2G(车到网)和一站式出行的阻力如此之大，几乎不可能大规模实施。坚定不移发展新能源汽车。《规划》之所以是一剂定心丸，是因为以下三点:第一，起草部门是国家新能源汽车产业主管部门，代表国家意志；第二，规划名称已经决定了它属于顶层工业设计的范畴，虽然没有强制效力，但具有纲领性效力；第三，《规划》的内容对行业未来的发展方向提出了清晰的愿景，更具有积极意义。作为纲领性文件，最值得探讨的是新能源汽车是否会是未来十五年汽车强国的主要战略。事实上，在2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中已经明确提出了“纯电驱动战略导向”的思路。在补贴实施期间，几乎没有车企会质疑这种战略导向的实施。因此，在2012-2018年期间，几乎所有的国内车企都将新能源汽车的发展作为重点工作，大量的资金、人力、物力都倾注其中。“2018年各国新能源汽车销量占比”但是站在这个节点面前，几乎所有的国内车企都开始“慌了”。2021年以后他们还会做吗？国旗指向哪个方向？语气变了吗？这些都是车企战略层面最关心的问题。《规划》对此说了算:坚定不移发展新能源汽车，坚定不移把新能源汽车作为汽车强国的主要战略，坚定不移通过新能源汽车推动中国走向全球汽车产业的中心。无疑，该基调也向行业各界释放了明确的信号:未来，各项配套政策将在规划的指引下，继续围绕新能源汽车强国战略这一中心进行设计。我们所说的配套政策涵盖了方方面面，比如双积分、税收、路权、R&D项目、基础设施等。以不达目的誓不罢休的决心，将新能源汽车产业牢牢定位为世界领导者。所以，各车企不要再担心“风向突变、大幅收缩、崩盘”等悲观场景了。基调已定，大势所趋。所有车企也必须围绕这个主战略，继续研发新能源汽车。没有退路，他们必须前进。走出去，引进来，全球汽车工业中心靠的就是“产销不对等”。目前新能源汽车存在续航里程、成本、充电基础设施、安全等诸多问题。，但与国家能源战略安全、汽车产业巨额利润转移、环境保护等各种顶层战略问题相比，不是一个数量级。因此，在综合了当前的问题和产业进展后，决策层做出了通过新能源汽车打造全球汽车产业中心的重大决策，而宏观管理思路则落在了“走出去”和“引进来”两条腿上。首先是引言。无论是股比开放，还是投资管理规定，未来15年外资企业在新能源汽车领域都不会被区别对待。这种开放将是前所未有的、持续的，也将给外国投资者多一颗“定心丸”。这样做的意图只有一个:尽可能将全球新能源汽车企业聚集在国内市场，形成最大的规模效应，以强大的产业链优势牢牢把握第一的位置。二是走出去。走出去是中国真正成为新能源汽车强国的标志性要素，因此未来15年决策层将高度鼓励。具体来说，将对整车和零部件实行差异化的支持路线，整车重点支持发展中国家和一带一路国家；优秀的零部件企业将向传统汽车强国进军，包括欧美和日本。对决策者最大的支持手段将是逐步开放资本出境的控制，并为外国投资新能源汽车开更广泛的绿灯，包括允许利用国际融资平台灵活处理。“引进来”和“走出去”的最终结果可能是“产销不对等”。换句话说，新能源汽车的国内生产将正常运行，多余的产量将出口到全球市场。决定因素在于自贸区政策，产品是否有成本优势，标准法规是否互认。强调系统化建设，有利于形成一批先进的智慧城市。相比其他纲领性政策，这个规划更强调系统化建设，不仅强调新能源汽车R&D、生产、销售、运营的系统化，很多地方还强调智能网联汽车的系统化。在规划中，智能网联汽车系统化建设的宏观设计范畴是具体的。愿景智能网联汽车销量占比30%，高度自动驾驶网联汽车R&D布局实现部分地区商业应用。以网络化、智能化技术为重点，加强关键零部件研发协同创新，加快共性技术R&D平台建设，提高测试验证能力，完善基础设施。构建以数据为纽带的“人车陆云”，高效运行公共服务，建立云控基础服务等数据平台，实施智能化管理标准和法规，加快智能网联汽车交通、事故、数据等政策法规的制定和制表:汽车之家行业频道。然而，无论如何，上述行动计划都是在优化环境。工信部作为承载的主体，不可能“一蹴而就”，在全国城市同步推广应用智能网联汽车。因此，在优化环境的基础上，工信部接下来很可能会做一件事:选择重点优秀城市，尝试建设以智能网联汽车为核心的智慧城市，将涵盖5G通信、道路设备、云数据中心、城市指挥平台、车企、产品投放运营等大部分领域。从企业角度来看，曹操出行、T3出行等以OEM为主导的共享出行服务商将获得优先发展机会。再冷的时候，混动技术路线被踢出局，HEV被彻底打入冷宫。这是规划释放的一个非常明确的信号，将极大影响车企技术路线的选择。虽然我国早在十五期间就确定了新能源汽车发展的“三纵三横”R&D布局，并将纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车作为重点产品，但在后续的政策中，大众除了在客车市场给予补贴的时间非常少之外，基本上一直受到冷处理。《十三五新能源汽车R&D布局》和《十三五新能源汽车R&D布局》中，将混合动力系统纳入三大核心系统集成技术序列，让一些行业看到了一线曙光，希望在补贴全面取消后，在HEV领域真正出手。但在这份《规划》中，直接明确地把HEV踢出去，就相当于给那些摩拳擦掌的人泼了一盆冷水，也就意味着大部分车企在做技术路线规划时，会完全忽略混动技术。“规划将彻底踢出一般混合动力”而在三个方面，多能源动力总成控制系统也已经被网络化、智能化所取代，这将进一步推动新能源汽车与智能网联汽车的融合发展。当然，实际效果还是需要落地政策的支持。由于其他政策的弱化，插电式混动依然是提升其战略地位的配角。是否意味着会构成威胁甚至超越纯电动汽车？事实上，不会的，因为……e插电混动还是被其他政策削弱维持纯电为主，插电为辅的基本格局。主要有两个政策会发挥作用，一个是双积分，一个是五段六段油耗规定。在双重积分中，未来插电的积分比例仍会远低于高续航里程的纯电动车；在五阶段油耗规定中，混动只能享受电能换算成油耗零核算的优惠待遇，纯电动依然享受全零核算的优惠待遇；在六阶段油耗法规中，WLTC(比NEDC差20%左右)将全部转为中国，由小排量增压发动机组成的混合动力系统将面临比纯电动汽车更严峻的极限约束。纯电动和插电式混合动力汽车(含增程式)未来政策和待遇对比双积分自行车最高3.4分，最高1.6分。五级油耗测试都是按照0油耗计算，只有电能换算的油耗才按照0计算。自行车2021-2025年五阶段油耗按2.0倍、1.8倍、1.6倍、1.3倍、1.0倍计算，自行车2021-2025年五阶段油耗按2.0倍、1.0倍计算。1.3倍和1.0倍的数量核算，六级油耗规定是根据中国工况和中国工况:汽车之家行业频道列表的，因此，混合得到的待遇是混合的，决策层是这样设计的，其目的仍然是确立纯电驱动无干扰的主策略。保证销量和扩大消费之间的冲突，将通过扩大限售来解决。暂时扩大限售是不现实的。无论纯电动汽车和插电式汽车如何变化，决策层已经明确将2025年新能源汽车销量占比定为25%，远高于节能与新能源汽车技术路线图和汽车产业中长期发展规划。如果2025年汽车总销量分别按3000万辆和3500万辆估算，新能源汽车年销量将达到750辆。2019年新能源汽车销量预计仅为110-120万辆，这意味着6年内规模扩张将超过6倍，CAGR增长率(年复合增长率)将达到36.7%以上。2015年至2018年的CAGR增长率仅为24.8%。那么问题来了，取消补贴后，如何保持这么高的增长率？尤其是在新能源汽车产品竞争力还不能完全与燃油车抗衡的情况下？我们必须依靠政策工具。可以使用且有效的政策工具主要有:双积分政策；燃油车辆的有限购买和许可；燃油车限行；新能源车好用。对于双积分政策来说，因为单点值本身就低，动态的地方就在于比例。但“2021年、2022年、2023年对新能源汽车的要求分别是14%、16%、18%”，因此2024年、2025年很难超过25%。以一家年产50万辆汽车的企业为例。即使2025年NEV积分比例定为25%，也只有12.5万。按照平均2分/辆估算，也就只需要6.25万辆新能源车，占销量的12.5%，差距很大。所以单纯通过双积分政策来达到这种效果几乎是不现实的。这一政策的出台将极大影响整体市场销售，与国家发改委前段时间发布的《促进重点消费品更新升级和资源循环顺畅利用实施方案(2019-2020年)》的政策意见相悖。在我看来，2025年大规模推行的可能性不大，最多在一二线城市试点。新能源汽车的使用便利性，比如停车优惠，都是小利，不可能大规模调动消费者的购买积极性，所以收效甚微。所以，如果决策层下定决心要实现25%的目标，而不是“让全行减半”，那么唯一能用且有效的政策工具，就是更多城市实施的以环保为主题的燃油车限行政策。全文总结，V2G和一站式出行也在规划中提出。但基于国内情况，考虑到V2G对电网的干扰和利润，以及整合共享一站式出行服务对滴滴等巨头流量入口的冲击，短期内会面临很大阻力，基本属于无法实质性推广的可能。可能更多是计划中的口号，实际意义不大。《规划》其实可以用两句话来概括:第一，政策将是未来十五年新能源汽车所有配套政策的纲领性文件，一目了然；二是决策层将坚定不移地实施以纯电动为主的新能源汽车国家战略，以强有力的行政手段铸造新能源汽车全球领导者的地位。它是北极星。

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