插电式混合动力成车市新风口？

从今年7月份开始，国内新能源汽车销量已经连续4个月下滑。虽然这种趋势还在继续，但从刚刚结束的广州车展可以看出，车企对新能源汽车的热情并没有减弱。本次车展，国内外参展汽车企业共展出182辆新能源汽车，去年为150辆。与去年的新车阵容相比，今年的插电式混合动力汽车(PHEV)明显增多，并带来了包括奥迪全新A6L插电式混动版、沃尔沃S60 T8插电式混动版、荣威RX5 MAX PHEV、MG eHS、WEY VV7 GT PHEV、腾势X(含插电式混动纯电版)、DS9 PHEV等多款重磅车型，成为车展最抢眼的核心亮点。PHEV模式的出现可能代表着一个新的风口正在形成。

图片来源:长城汽车EV增速回归“理性”，PHEV过渡产品定位众所周知。在国家政策的引导下，我国已连续四年新能源汽车产销量全球第一，其中纯电动(EV)汽车以三位数的增速快速增长，而PHEV车型在整个新能源市场中的占比并不高。根据中国汽车工业协会的最新数据，今年10月，中国销售了7.5万辆新能源汽车，其中包括5.9万辆电动汽车和1.6万辆PHEV汽车。今年1-10月，新能源汽车累计销量94.7万辆，EV 75万辆，PHEV 19.6万辆。然而，据上汽通用总经理王永青透露，今年前9个月，仅向个人用户销售了10多万辆EV车型，其余都投入了出行市场。“EV车不是消费者的真实需求，二手电动车电池成本高、残值低这两个问题解决不了，真实需求很难出现。”另一方面，今年9月，工信部涉及“双积分”管理办法中若干条款的增加和变更，更注重企业的实际表现而非扣分后的结果。以续航里程400公里的车型计算，EV车型在新政策下只能拿到2.8分，是旧政策下的一半；PHEV汽车从2分下降到1.6分，两分之差大大缩小。此外，11月3日，工信部发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)，指出未来15年EV车型将成为主流，预计到2025年，我国新能源汽车销量占比将达到25%左右。15年还很远，要实现EV车型的全面普及还有很多困难。因此，在多重政策和市场因素的推动下，PHEV这一新能源转型产品重新回到了车企的视野。全球产品搜寻中国市场，未来的挑战仍然存在。近年来，外资品牌频频推出插电式混动车型，大众帕萨特PHEV、途观L PHEV、卡罗拉、雷凌双擎E+的表现都不容小觑。在今年的车展上，各大品牌在混动车型的发布上都不遗余力。很明显，外国的PHEV产品具有威胁性，而且觊觎中国市场的心也很明显。

图片来源:随着补贴的逐渐消退，广汽丰田将进入自主品牌与外资品牌平行竞争的阶段。已经率先发展新能源的自主品牌，面对外资品牌的围剿，会抢占多少市场，还有待商榷。同时，从另一个维度来看，插电式混合动力汽车的增长动力主要是非市场因素。对于混动车型，除了补贴，政府还给予了通行权，极大的促进了其销量。同济大学汽车学院教授韩志宇曾公开表示，“很多人买PHEV就开，说明他们买的不是新能源车，而是牌照和路权。通行权是推广PHEV车型的一大动力。如果取消通行权，对PHEV车型的销量会有很大影响。”比如在北京等地，PHEV虽然可以上新能源车牌照，但是不能用新能源车指标购买，不能享受EV车型的无限优惠，也不能拿到北京的政府补贴。在这些地方，PHEV的竞争优势不如上海、广州等城市。此外，在近两年的汽车市场中，48V轻型混合动力汽车的增长势头也相当迅猛。盖世汽车研究院预测，未来几年更高的油耗法规压力将推动48V技术零部件供应商的产能布局逐步形成。在以欧洲品牌为代表的48V技术车众多新品上市的带动下，预计2025年全球乘用车48V技术配套规模有望突破1400万辆，中国市场有望突破600万辆。此外，未来随着动力电池成本的降低和基础设施的完善，EV车型将重新回到消费者的视野，从而进一步挤压插电式和混动式车型的市场。总结:国内车市正处于变革的十字路口，各大车企都在加紧布局新能源汽车。对PHEV来说，这仍是一个相对年轻的细分市场。然而，随着国外品牌PHEV大规模进入中国市场，无疑将进一步推动插电式混合动力汽车的动力扩张，加剧该领域的激烈竞争。15年，看似遥远却也很近，EV技术瓶颈何时突破，基础设施何时铺设，将决定PHEV“花期”的长短，但不可否认的是，属于PHEV的春天正在迅速到来。从今年7月份开始，国内新能源汽车销量已经连续4个月下滑。虽然这种趋势还在继续，但从刚刚结束的广州车展可以看出，车企对新能源汽车的热情并没有减弱。本次车展，国内外参展汽车企业共展出182辆新能源汽车，去年为150辆。与去年的新车阵容相比，今年的插电式混合动力汽车(PHEV)明显增多，并带来了包括奥迪全新A6L插电式混动版、沃尔沃S60 T8 plu在内的多款重磅车型……混动版中，荣威RX5 MAX PHEV、名爵eHS、WEY VV7 GT PHEV、腾势X(含插电混动纯电版)、DS9 PHEV等等，成为车展最抢眼的核心亮点。PHEV模式的出现可能代表着一个新的风口正在形成。

图片来源:长城汽车EV增速回归“理性”，PHEV过渡产品定位众所周知。在国家政策的引导下，我国已连续四年新能源汽车产销量全球第一，其中纯电动(EV)汽车以三位数的增速快速增长，而PHEV车型在整个新能源市场中的占比并不高。根据中国汽车工业协会的最新数据，今年10月，中国销售了7.5万辆新能源汽车，其中包括5.9万辆电动汽车和1.6万辆PHEV汽车。今年1-10月，新能源汽车累计销量94.7万辆，EV 75万辆，PHEV 19.6万辆。然而，据上汽通用总经理王永青透露，今年前9个月，仅向个人用户销售了10多万辆EV车型，其余都投入了出行市场。“EV车不是消费者的真实需求，二手电动车电池成本高、残值低这两个问题解决不了，真实需求很难出现。”另一方面，今年9月，工信部涉及“双积分”管理办法中若干条款的增加和变更，更注重企业的实际表现而非扣分后的结果。以续航里程400公里的车型计算，EV车型在新政策下只能拿到2.8分，是旧政策下的一半；PHEV汽车从2分下降到1.6分，两分之差大大缩小。此外，11月3日，工信部发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)，指出未来15年EV车型将成为主流，预计到2025年，我国新能源汽车销量占比将达到25%左右。15年还很远，要实现EV车型的全面普及还有很多困难。因此，在多重政策和市场因素的推动下，PHEV这一新能源转型产品重新回到了车企的视野。全球产品搜寻中国市场，未来的挑战仍然存在。近年来，外资品牌频频推出插电式混动车型，大众帕萨特PHEV、途观L PHEV、卡罗拉、雷凌双擎E+的表现都不容小觑。在今年的车展上，各大品牌在混动车型的发布上都不遗余力。很明显，外国的PHEV产品具有威胁性，而且觊觎中国市场的心也很明显。

图片来源:随着补贴的逐渐消退，广汽丰田将进入自主品牌与外资品牌平行竞争的阶段。已经率先发展新能源的自主品牌，面对外资品牌的围剿，会抢占多少市场，还有待商榷。同时，从另一个维度来看，插电式混合动力汽车的增长动力主要是非市场因素。对于混动车型，除了补贴，政府还给予了通行权，极大的促进了其销量。同济大学汽车学院教授韩志宇曾公开表示，“很多人买PHEV就开，说明他们买的不是新能源车，而是牌照和路权。通行权是推广PHEV车型的一大动力。如果取消通行权，对PHEV车型的销量会有很大影响。”比如在北京等地，PHEV虽然可以上新能源车牌照，但是不能用新能源车指标购买，不能享受EV车型的无限优惠，也不能拿到北京的政府补贴。在这些地方，PHEV的竞争优势不如上海、广州等城市。此外，在近两年的汽车市场中，48V轻型混合动力汽车的增长势头也相当迅猛。盖世汽车研究院预测，未来几年更高的油耗法规压力将推动48V技术零部件供应商的产能布局逐步形成。在以欧洲品牌为代表的48V技术车众多新品上市的带动下，预计2025年全球乘用车48V技术配套规模有望突破1400万辆，中国市场有望突破600万辆。此外，未来随着动力电池成本的降低和基础设施的完善，EV车型将重新回到消费者的视野，从而进一步挤压插电式和混动式车型的市场。总结:国内车市正处于变革的十字路口，各大车企都在加紧布局新能源汽车。对PHEV来说，这仍是一个相对年轻的细分市场。然而，随着国外品牌PHEV大规模进入中国市场，无疑将进一步推动插电式混合动力汽车的动力扩张，加剧该领域的激烈竞争。15年，看似遥远却也很近，EV技术瓶颈何时突破，基础设施何时铺设，将决定PHEV“花期”的长短，但不可否认的是，属于PHEV的春天正在迅速到来。

标签：北京奥迪大众途观L帕萨特

汽车资讯热门资讯