NEDC是个“大坑”？2025年中国工况意味着什么？

前阵子，一则新闻引起了笔者的注意:2025年，中国将全面切换中国的工作状态。工作条件是为了什么？在国外的工作条件下我们不是看到满大街都是车吗？这是真的

你对油耗和能耗的抱怨太假了，都是因为...经常上网站看车的朋友应该都熟悉一个参数:工信部综合油耗(L/100km)，和你买车时拿到的黄标一致——不过，大多数消费者都会对这个数字说“呵呵”。近两年纯电动汽车逐渐普及，所谓的“NEDC工况”日益频繁，进一步拉大了工信部纯电动续航里程与实际情况的差距。为什么？油耗和能耗不仅与驾驶习惯和路况有关，还与相关部门(以前)测量油耗所使用的标准环境，即NEDC工况有关。

要知道，对于一款即将上市的新车来说，厂家或者相关检测机构是不可能真的拿走大量世界各地跑的商用车数据的，而是要模拟消费者的驾驶状态，创造一个测试环境来测试数据。“工况法”是评价车辆(主要是发动机)排放状况最科学的实验方法，被各国广泛采用。但各国采用的测试条件(即车速、发动机转速、负荷)因国情而异。那么问题来了，模拟的是谁的情况？不难理解，欧洲作为工业文明的发源地，汽车工业起步最早，在制定行业标准时声音自然更大。

NEDC的全称叫“新欧洲驾驶循环”，中文翻译为“新欧洲循环测试”。NEDC工况分为市区工况和郊区工况。在速度设置和循环比分配方面，NEDC工况与中国人的实际驾驶有很大差异，其城市工况几乎都是定速行驶，而我们在市区遇到堵车往往走走停停。所以测试台上的数据参考大大减少。NEDC已于2002年被淘汰，采用WLTC进行过渡。这时候你肯定会问，欧标肯定不会这么强吧？美国和日本怎么可能都这样呢？没错。据了解，国际上使用的测试标准主要有三种。除了NEDC，还有美国的EPA和WLTP在联合国。日本用JC系列已经很久了。另外还有ECE(联合国欧洲经济委员会汽车法规)、UDC(市区循环工况)和EUDC(郊区循环工况)，在美国还有一个认证工况叫FTP-75...设置起来非常复杂。从产品发展来看，工况标准不同，会影响这个国家汽车工业的技术路径。

我们都有一个总的印象，日系车偏爱自然吸气发动机，而大众不遗余力的推广双离合技术，这和工况逻辑有关。比如车企其实就是考生，工作条件是教育系统的一套评价标准。不同教育体系培养出来的学生素质不一样，不同工况下调出来的车也不一样。有业内人士认为，NEDC在中国流行了近30年，实际上为欧洲车企打开中国市场提供了极大的便利。而这一切都在改变。2019年10月，国家市场监督管理总局(国家标准化管理委员会)已正式批准发布相关标准，涉及轻型汽车和重型商用车执行中国行驶条件；2017年国家确认国六标准采用WLTC工况。

目前可以确定的是，2025年前，轻型汽车中的汽柴油汽车、混合动力汽车、替代燃料汽车将采用WLTC工况，重型商用车、纯电动汽车、燃料电池汽车将采用中国工况——2025年后，所有汽车将采用中国工况。全面实施中国工作条件还需要五年时间。综上所述，乘用车目前采用的WLTC工况仍是一种过渡方案。与NEDC工况相比，WLTC工况没有特别的规律性，转速波动较大，怠速工况较少，可以覆盖更宽的转速范围，试验周期较长。总而言之，更贴近我们的实际驾驶情况。所以年中很多车型发布符合国六排放标准的车型后，也有很多细心的网友吐槽，发现很多车型的动力参数降低了，油耗增加了。这样看来，可能和工作状态的切换有关，但也不是坏事。工作条件的变化会影响车企的态度。比如日本政府规定从2018年10月开始采用WLTC燃效模式，而马自达是日系车企中率先响应的，而不是丰田和本田。在马自达眼里，很多厂商都是为了在测试台上追求好成绩的“应试者”，而不是在实际驾驶的基础上研究技术。

中国工况的实施，意味着中国汽车工业乃至中国工业向世界做出了一个声明:我是我市场的主人，不是你们随意表演的舞台。要想从汽车大国变成汽车强国，从遵守规则到制定规则是必经的一步。但笔者认为，这一步绝非易事，否则会伴随着剧烈的疼痛。首先，工况的切换必然会增加车企的开发成本。从NEDC到WLTC再到中国工况，对于很多刚刚开始布局新能源的传统车企来说，需要应对不同阶段不同车型的不同法律法规，需要巨大的投入；其次，虽然新能源汽车中的纯电动汽车采用中国工况，不存在切换问题，但面对更复杂、多维度的标准，需要不断的技术突破，这将极大考验企业的资本运作能力和技术储备。在此期间，随着市场形势的变化，许多汽车企业将面临淘汰；

第三，中国的工作条件不是永久的。虽然前期有很多超过1000名研究人员的专家团队在41个代表性城市进行了实验调查，收集的车辆数量和收集的里程都强于WLTC的，但中国正处于高速发展阶段，新标准仍需不断完善，以避免“刻舟求剑”的滞后。在“新四化”的趋势下，需要跨界合作，需要全行业的广泛参与。每一个问题都牵动着汽车行业每一个参与者的敏感神经。那么，五年的适应缓冲期是不是太长了？还是太短？很难说最后写的是:有一头大象，从小被绳子喂大；长大了，绳子还是那么细，桩子也松了，但是还在原地动。

如果你想摆脱那一根细细的桩，那一根细细的绳，你需要的不是体力，而是冒险精神和承担一切后果的勇气——中国汽车市场就是这头大象。前阵子，一则新闻引起了笔者的注意:2025年，中国将全面切换中国的工作状态。工作条件是为了什么？在国外的工作条件下我们不是看到满大街都是车吗？这是真的

你对油耗和能耗的抱怨太假了，都是因为...经常上网站看车的朋友应该都熟悉一个参数:工信部综合油耗(L/100km)，和你买车时拿到的黄标一致——不过，大多数消费者都会对这个数字说“呵呵”。近两年纯电动汽车逐渐普及，所谓的“NEDC工况”日益频繁，进一步拉大了工信部纯电动续航里程与实际情况的差距。为什么？油耗和能耗不仅与驾驶习惯和路况有关，还与相关部门(以前)测量油耗所使用的标准环境，即NEDC工况有关。

要知道，对于一款即将上市的新车来说，厂家或者相关检测机构是不可能真的拿走大量世界各地跑的商用车数据的，而是要模拟消费者的驾驶状态，创造一个测试环境来测试数据。“工况法”是评价车辆(主要是发动机)排放状况最科学的实验方法，被各国广泛采用。但各国采用的测试条件(即车速、发动机转速、负荷)因国情而异。那么问题来了，模拟的是谁的情况？不难理解，欧洲作为工业文明的发源地，汽车工业起步最早，在制定行业标准时声音自然更大。

NEDC的全称叫“新欧洲驾驶循环”，中文翻译为“新欧洲循环测试”。NEDC工况分为市区工况和郊区工况。在速度设置和循环比分配方面，NEDC工况与中国人的实际驾驶有很大差异，其城市工况几乎都是定速行驶，而我们在市区遇到堵车往往走走停停。所以测试台上的数据参考大大减少。NEDC已于2002年被淘汰，采用WLTC进行过渡。这时候你肯定会问，欧标肯定不会这么强吧？美国和日本怎么可能都这样呢？没错。据了解，国际上使用的测试标准主要有三种。除了NEDC，还有美国的EPA和WLTP在联合国。日本用JC系列已经很久了。另外还有ECE(联合国欧洲经济委员会汽车法规)、UDC(市区循环工况)和EUDC(郊区循环工况)，在美国还有一个认证工况叫FTP-75...设置起来非常复杂。从产品发展来看，工况标准不同，会影响这个国家汽车工业的技术路径。

我们都有一个总的印象，日系车偏爱自然吸气发动机，而大众不遗余力的推广双离合技术，这和工况逻辑有关。比如车企其实就是考生，工作条件是教育系统的一套评价标准。不同教育体系培养出来的学生素质不一样，不同工况下调出来的车也不一样。有业内人士认为，NEDC在中国流行了近30年，实际上为欧洲车企打开中国市场提供了极大的便利。而这一切都在改变。2019年10月，国家市场监督管理总局(国家标准化管理委员会)已正式批准发布相关标准，涉及轻型汽车和重型商用车执行中国行驶条件；2017年国家确认国六标准采用WLTC工况。

目前可以确定的是，2025年前，轻型汽车中的汽柴油汽车、混合动力汽车、替代燃料汽车将采用WLTC工况，重型商用车、纯电动汽车、燃料电池汽车将采用中国工况——2025年后，所有汽车将采用中国工况。全面实施中国工作条件还需要五年时间。综上所述，乘用车目前采用的WLTC工况仍是一种过渡方案。与NEDC工况相比，WLTC工况没有特别的规律性，转速波动较大，怠速工况较少，可以覆盖更宽的转速范围，试验周期较长。总而言之，更贴近我们的实际驾驶情况。所以年中很多车型发布符合国六排放标准的车型后，也有很多细心的网友吐槽，发现很多车型的动力参数降低了，油耗增加了。这样看来，可能和工作状态的切换有关，但也不是坏事。工作条件的变化会影响车企的态度。比如日本政府规定从2018年10月开始采用WLTC燃效模式，而马自达是日系车企中率先响应的，而不是丰田和本田。在马自达眼里，很多厂商都是为了在测试台上追求好成绩的“应试者”，而不是在实际驾驶的基础上研究技术。

中国工况的实施，意味着中国汽车工业乃至中国工业向世界做出了一个声明:我是我市场的主人，不是你们随意表演的舞台。要想从汽车大国变成汽车强国，从遵守规则到制定规则是必经的一步。但笔者认为，这一步绝非易事，否则会伴随着剧烈的疼痛。首先，工况的切换必然会增加车企的开发成本。从NEDC到WLTC再到中国工况，对于很多刚刚开始布局新能源的传统车企来说，需要应对不同阶段不同车型的不同法律法规，需要巨大的投入；其次，虽然新能源汽车中的纯电动汽车采用中国工况，不存在切换问题，但面对更复杂、多维度的标准，需要不断的技术突破，这将极大考验企业的资本运作能力和技术储备。在此期间，随着市场形势的变化，许多汽车企业将面临淘汰；

第三，中国的工作条件不是永久的。虽然前期有很多超过1000名研究人员的专家团队在41个代表性城市进行了实验调查，收集的车辆数量和收集的里程都强于WLTC的，但中国正处于高速发展阶段，新标准仍需不断完善，以避免“刻舟求剑”的滞后。在“新四化”的趋势下，需要跨界合作，需要全行业的广泛参与。每一个问题都牵动着汽车行业每一个参与者的敏感神经。那么，五年的适应缓冲期是不是太长了？还是太短？很难说最后写的是:有一头大象，从小被绳子喂大；长大了，绳子还是那么细，桩子也松了，但是还在原地动。

如果你想摆脱那一根细细的桩，那一根细细的绳，你需要的不是体力，而是冒险精神和承担一切后果的勇气——中国汽车市场就是这头大象。

标签：马自达本田大众丰田发现

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