造车新势力：我也想赚钱，但这也太难了！

年关将至，造车新势力似乎陷入了“集体焦虑”。在刚刚过去的广汽车展上，威马EX6 Plus、小鹏P7、天际ME7、哪吒U量产版、巴登M-Byte轮番上阵，打造“新盛宴”。有人认为这是一场“狂欢”。但事实上，新车越多，行业越焦虑。产能跟上了，市场需求还在等待激活；交付量增加了，但要严格控制成本；车卖了，但二手市场保值率堪忧；所有这些，还不算在每条战线上平均分摊的高昂的R&D成本...随着政策的收紧，合资企业的涌入，行业完全市场化的临近，新势力能否依靠卖车盈利，正成为他们“焦虑”的根源。正如日本经营之神松下幸之助所说，“做生意一定要赚钱，就像雨天打伞一样。这是公司可持续增长的秘诀。”对于完全处于亏损阶段的新势力，谁有望走上真正盈利的道路？除了新势力，他们还有什么可以从传统车企的盈利能力中学到的吗？今天，我们将看看这些问题。在盈利的路上，有“落伍者”，也有“领跑者”。今年10月，戴森突然宣布终止造车计划，给出的理由是“该项目不具备商业可行性”。在宣布这一决定之前，戴森已经涉足造车业务4年，持续投资180亿元。其首款电动汽车最初预计于2021年推出。戴森认为，造车容易，找到足够的消费群体和合适的盈利模式难。无独有偶，造车新势力的领军人物蔚来也遇到了和戴森一样的问题——盈利乏力。几年前，刚刚涉足汽车圈的李斌粗略估算造车成本为200亿元。然而，在过去的几年里，烧钱220亿的蔚来依然没有找到正确的盈利路径。当然，市场竞争再残酷，自然也会有“领头羊”。从企业层面来说，特斯拉可能是最接近整体“利润”的一家。特斯拉第三季度财报显示，其归属于普通股股东的净利润为1.43亿美元，与去年同期相比下降了54%。这是特斯拉成立以来第五次实现盈利。消息一出，特斯拉股价大涨。目前，特斯拉已经在上海实现了国产，为特斯拉进一步盈利打下了坚实的基础。摩根士丹利分析师称，由于上海项目的人力成本仅为特斯拉加州工厂的十分之一，再加上其他削减成本的措施，特斯拉中国汽车销售的利润率可高达30%，与保时捷的利润率相当。除了特斯拉，刚刚在中国推出首款电动产品e-tron的奥迪，对电动汽车的盈利表现出了足够的信心，这或许是新势力需要向传统车企学习的地方。奥迪首席财务官亚历山大·塞茨(Alexander Seitz)表示，通过利用母公司大众集团提供的规模经济，奥迪将使其纯电动汽车与其他产品一样有利可图。显然，奥迪卖电动车的利润来自于其百年品牌积累的市场渠道和品牌溢价能力。成熟车企进攻电动化的优势在于其成熟的渠道、品牌知名度、单车议价空间都成为其利润的加分项，因此对通过卖车实现利润充满信心。从宏观角度看，像特斯拉、奥迪这样对电动车盈利有信心的车企还是少数。大部分造车新势力都在补贴导致的亏损困境中挣扎。02盈利难，有什么解决办法？对于既需要时间又需要资金的新势力，现阶段应该如何找到合适的盈利方式？从“参考案例”来看，要么是特斯拉的“技术型”，要么是奥迪的，依靠庞大的集团，以规模和品牌优势实现溢价。当然，这两个选项对于新生力量来说，短时间内似乎很难实现。所以，控制成本可能是目前唯一的解决办法。其实每个车企都应该明确自己的战略诉求，明确自己的资源实力，同时结合行业的重点发展趋势，寻求最有利于“降本提质”的产业链布局方案。同时，面对行业整体重组的空前变化，造车新势力也必须快速转型，不断提高产品和品牌的市场竞争力，尽快摆脱对资本的高度依赖。咬牙坚持到最后，就能看到春天。如今，中国的造车新势力大多是……新能源补贴支持的产品。他们依赖补贴，自然因为补贴的下降而失去了“原动力”。补贴下降后，新能源市场连续四个月下滑，这无疑是消费市场做出的“自然选择”。这一事实也证明，没有产品和市场的支撑，任何一个造车企业都无法实现长远发展。造车新生力量只有不断提高产品和品牌的市场竞争力，着力提升自身的自我造血能力，才能在当前激烈的竞争中生存并发展壮大。年关将至，造车新势力似乎陷入了“集体焦虑”。在刚刚过去的广汽车展上，威马EX6 Plus、小鹏P7、天际ME7、哪吒U量产版、巴登M-Byte轮番上阵，打造“新盛宴”。有人认为这是一场“狂欢”。但事实上，新车越多，行业越焦虑。产能跟上了，市场需求还在等待激活；交付量增加了，但要严格控制成本；车卖了，但二手市场保值率堪忧；所有这些，还不算在每条战线上平均分摊的高昂的R&D成本...随着政策的收紧，合资企业的涌入，行业完全市场化的临近，新势力能否依靠卖车盈利，正成为他们“焦虑”的根源。正如日本经营之神松下幸之助所说，“做生意一定要赚钱，就像雨天打伞一样。这是公司可持续增长的秘诀。”对于完全处于亏损阶段的新势力，谁有望走上真正盈利的道路？除了新势力，他们还有什么可以从传统车企的盈利能力中学到的吗？今天，我们将看看这些问题。在盈利的路上，有“落伍者”，也有“领跑者”。今年10月，戴森突然宣布终止造车计划，给出的理由是“该项目不具备商业可行性”。在宣布这一决定之前，戴森已经涉足造车业务4年，持续投资180亿元。其首款电动汽车最初预计于2021年推出。戴森认为，造车容易，找到足够的消费群体和合适的盈利模式难。无独有偶，造车新势力的领军人物蔚来也遇到了和戴森一样的问题——盈利乏力。几年前，刚刚涉足汽车圈的李斌粗略估算造车成本为200亿元。然而，在过去的几年里，烧钱220亿的蔚来依然没有找到正确的盈利路径。当然，市场竞争再残酷，自然也会有“领头羊”。从企业层面来说，特斯拉可能是最接近整体“利润”的一家。特斯拉第三季度财报显示，其归属于普通股股东的净利润为1.43亿美元，与去年同期相比下降了54%。这是特斯拉成立以来第五次实现盈利。消息一出，特斯拉股价大涨。目前，特斯拉已经在上海实现了国产，为特斯拉进一步盈利打下了坚实的基础。摩根士丹利分析师称，由于上海项目的人力成本仅为特斯拉加州工厂的十分之一，再加上其他削减成本的措施，特斯拉中国汽车销售的利润率可高达30%，与保时捷的利润率相当。除了特斯拉，刚刚在中国推出首款电动产品e-tron的奥迪，对电动汽车的盈利表现出了足够的信心，这或许是新势力需要向传统车企学习的地方。奥迪首席财务官亚历山大·塞茨(Alexander Seitz)表示，通过利用母公司大众集团提供的规模经济，奥迪将使其纯电动汽车与其他产品一样有利可图。显然，奥迪卖电动车的利润来自于其百年品牌积累的市场渠道和品牌溢价能力。成熟车企进攻电动化的优势在于其成熟的渠道、品牌知名度、单车议价空间都成为其利润的加分项，因此对通过卖车实现利润充满信心。从宏观角度看，像特斯拉、奥迪这样对电动车盈利有信心的车企还是少数。大部分造车新势力都在补贴导致的亏损困境中挣扎。02盈利难，有什么解决办法？对于既需要时间又需要资金的新势力，现阶段应该如何找到合适的盈利方式？从“参考案例”来看，要么是特斯拉的“技术型”，要么是奥迪的，依靠庞大的集团，以规模和品牌优势实现溢价。当然，这两个选项对于新生力量来说，短时间内似乎很难实现。所以，控制成本可能是目前唯一的解决办法。其实每个车企都应该明确自己的战略诉求，明确自己的资源实力，同时结合行业的重点发展趋势，寻求最有利于“降本提质”的产业链布局方案。同时，面对行业整体重组的空前变化，造车新势力也必须快速转型，不断提高产品和品牌的市场竞争力，尽快摆脱对资本的高度依赖。咬牙坚持到最后，就能看到春天。如今，中国的造车新势力大多是……新能源补贴支持的产品。他们依赖补贴，自然因为补贴的下降而失去了“原动力”。补贴下降后，新能源市场连续四个月下滑，这无疑是消费市场做出的“自然选择”。这一事实也证明，没有产品和市场的支撑，任何一个造车企业都无法实现长远发展。造车新生力量只有不断提高产品和品牌的市场竞争力，着力提升自身的自我造血能力，才能在当前激烈的竞争中生存并发展壮大。

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