小鹏、蔚来抱团取暖，自建充电网络和接入第三方如何选择？

“作为朋友和同行，相当李斌兄弟！“这是汽车创始人何在微博中对说的一句话，当时《来吧，2019年最差男人》在朋友间热传。相比智能手机领域的“友商”，新能源汽车领域的企业似乎还是很重视“友商”二字的。最近这两个朋友，朋友，同事又走到了一起。12月11日，Xpeng Motors与蔚来汽车相继宣布达成充电网络合作:小鹏超级充电桩正式接入NIO Power充电地图，小鹏车主可通过Xpeng Motors App启动蔚来NIO Power超级充电桩，同时获得蔚来超级充电桩免费充电服务。没有永远的敌人，只有永远的利益。在这个持续降低电动车续航里程的寒冬，两股造车新势力走到了一起，让车主多了一个充电选择。这对于两家公司的用户来说，无疑是一件好事。这种合作的背后，是建设充电网络的巨额资金投入和车企资金短缺的困境。01新能源汽车企业的困境

如果问当今电动车车主最大的焦虑是什么？估计所有车主都会谈到续航里程。造成这一问题的主要原因除了新能源汽车电池容量和功耗的限制，还有充电设施建设密度低，充电效率与传统燃油汽车差距巨大。与随处可见的加油站相比，它可以在几分钟内加满一箱油。对于电动车司机，尤其是二三线城市的车主来说，找到一个能顺利充电的充电桩并不容易。更难受的是，即使是大功率的快速充电桩，也要一个小时才能充满车辆。对于整个新能源汽车行业来说，充电网络的建设速度和充电桩的充电效率很大程度上影响了整个新能源汽车的普及速度。在这个过程中，新能源汽车是未来的趋势，也是政策支持的发展方向，所以无论是相关政策还是国家电网都一直在发挥助推充电网络建设的作用。然而造车新势力面临的问题是远水难解近渴。根据《全国电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》提出的要求，到2020年，我国将建成集中式充换电站1.2万座以上，分散式充电桩480万个以上，以满足全国500万辆电动汽车的充电需求。然而，根据前瞻经济学家发布的数据，虽然过去几年我国公共充电桩数量快速增长，但截至2019年7月，我国公共充电桩数量仅为446640个。按照目前的建设速度，显然无法完成2020年480万个充电桩的目标。

对于很多新能源车企来说，无疑希望基础设施快速成熟。但是44万到480万的差距真的很难跨越。

作为电动汽车领域的先行者和领导者，率先进入市场的特斯拉选择了自建充电网络。目前，特斯拉在全球拥有超过14000个超级充电桩，约1400个超级充电站。在国内市场，特斯拉正在运行2000多个超级充电桩。日益成熟的充电网络已经逐渐成长为特斯拉的核心竞争力之一，但这是早期新能源汽车企业的无奈之举，后来者无法复制。或许是看到了特斯拉在这方面的成就，蔚来、小鹏等新玩家也选择了自建充电网络模式。根据小鹏最初的计划，今年年底前将建设200多个超级充电站，每个充电站将配备6-10个DC快速充电桩。远期目标是在全国建设1000个以上超级充电站，铺设10000个专用充电桩。豪……据媒体报道，由于资金问题，小鹏的充电网络建设已经暂停。

至于蔚来，除了传统的充电桩，换电站是其重点供能方式，也是推广产品和服务的重点。根据蔚来的计划，到2020年，全国将建成1100多个换电站。

但是建换电站(移动换电站)或者充电桩都是一笔巨大的投资。除了造车新势力，更为外界熟知的传统车企在这方面也极为谨慎。此前，保时捷表示曾考虑过建设自己的充电网络，但也已放弃该项目。宝马、戴姆勒、福特、大众等传统车企早在2017年就成立了合资公司Ionity，共同开发覆盖欧洲主要国家的电动汽车快速充电网络。国内很多车企都是摸着石头过河。宝马(中国)计划在中国180个城市部署8万个即时充电桩，而SAIC旗下的安悦充电则提出2020年在全国建设66万个充电桩。其他新能源车企大多选择与TEL、星星充电、国家电网公司合作。无论是特斯拉、小鹏还是蔚来，自建充电网络自然可以在销售层面提供一些加分。毕竟对于用户来说，解决充电焦虑是一个很重要的因素。此外，一些车企也希望打造自己的从造车、销售、运维到能源补充的生态闭环，从而提升自身的行业竞争力。但遗憾的是，目前除了第一个吃螃蟹的特斯拉，其他自建充电网络的车企都未能使其成为自身发展的助推力。说白了就是一个字——钱。02充电网不是立竿见影的生意。在说车企自建充电网络之前，我们先来看看国内各企业参与电动汽车充电网络建设的情况。

根据前瞻经济学家发布的数据，截至2019年7月，全国共有8家充电公司运营超过1万个充电桩。其中，特来电、星星充电、国家电网分别以13.5万、9万、8.8万位列前三。其中，只有首特来电在今年4月底正式宣布跨过盈亏平衡线。此外，没有一家企业能够实现盈利。电信的业绩是建立在行业规模第一的基础上的，可见规模对于计费网络的建设和运营至关重要。但要想打造足够大的规模，自然需要巨额的资金投入(短期内很难回本)，而钱恰恰是大多数造车新势力所缺乏的。

对此，相关出行行业专家表示理解注意事项:“目前市面上一个120kW的DC双充电桩成本在5-6万元左右，一般需要4-5个这样的充电设备才能建一个充电站。所以整体采购费用在20 ~ 30万元左右。加上变压器、场地费、建设费等其他设备，一个充电站的建设成本在100万元左右。同时，铺设充电网络需要非常高的成本，是一个大规模的行业。没有足够的规模，就不可能实现盈利。因此，这是一个长期而巨大的投资过程。”同时，该人士补充道:“5-6万元的充电桩是市场上常见的设备价格，特斯拉、蔚来、小鹏的超级充电桩价格肯定会更高。之前传闻特斯拉超级充电桩的造价超过10万美元。虽然这个数字不一定准确，但绝对不便宜。当然，这些超级充电桩的充电功率和充电量相对更高。特斯拉最新的V3充电桩可以达到250KW，效率是普通充电桩的两倍……“当然，无论是车企还是充电网络运营商，建设电动汽车充电网络的最终目的都是为了盈利。实现盈利不仅需要足够大的规模，还需要高频次的使用和良好的充电效率。那么，现实中公共充电桩的利用率和效率如何？看看这组数据:作为全国公共充电桩数量最多的城市，北京在今年4月发布了相关数据。目前北京市公共充电设施利用率受运行考核奖励政策影响，由之前的4.63%降至7.26%。虽然有一定的增长，但7.26%的利用率显然太低了。对于充电桩的利用率，上述出行专家在笔记中表示:“城市建设的公共充电桩存在分布不均、燃油车占用等问题，极大地限制了利用率。目前最理想的充电设施是电动公交车、出租车、网约车、物流车等工具车的固定充电桩，能够保证每天相对较高的使用频率。但即便如此，一个充电桩要在理想状态下完全收回成本还需要几年时间。那些面向普通用户的公共充电桩，用的时间会更长。“由此可见，充电网络的建设不仅是一个巨大的投资项目，而且是一个周期非常长、回报极其缓慢的业务，这对于那些本来就缺钱的造车新势力来说，在投资和回报周期上显然是无法接受的。特斯拉走过的风口之路很难复制。成立超过16年的特斯拉，已经走过了世界新能源汽车发展的起步期。十几年前，它扮演了先锋的角色。在新能源汽车概念尚未深入人心的时代，特斯拉需要自己打造一切。所以，除了造车，充电网络等基础设施也必须由CEO马斯克来做。过去十几年，特斯拉几次濒临破产，以至于每次都有“贵人”帮我们度过危机。事实上，资本青睐或能获得资金来源，是因为特斯拉的顺风顺水。

如今，特斯拉是行业领导者，年销量超过40万辆，全球超级充电桩数量超过14000个。即便如此，这个规模也很难满足特斯拉车主的需求。据cnBeta报道，在今年的感恩节假期期间，加州一个拥有14个充电桩的充电站排起了长队，特斯拉车主要等几个小时才能给汽车充电。此外，为了获得扩大超级充电网络的资金，特斯拉此前已经取消了新车购买者的免费超级充电服务。可见特斯拉在充电网络的建设成本上还是有相当大的压力的。好在特斯拉在全球有一定的规模优势，在充电技术上也领先全行业。所以现在的充电网络已经成为特斯拉的核心竞争力之一，它自然有坚持下去的理由。但对于蔚来、小鹏、理想、威马等车企来说，除了造车，花大价钱建充电网络显然不是明智的选择。所以，在这个时候，魏莱和小鹏可以一举两得。至于利用自建充电网络在资本市场“画饼”，结果显而易见。优步和WeWork的例子证明，在资本寒冬时期，投资者不再相信这种需要大规模投资和长周期的“愿景”。基于资金压力和融资需求，蔚来的NIO Power多次传出拆分独立融资的消息。虽然蔚来否认，但明眼人都看得出来，在蔚来的情况下，把这块业务分离出来融资显然是最好的选择。至于为什么这件事一直没有下文，恐怕只有谨慎的投资者才能回答。虽然特斯拉可以算是新能源行业的模板，但如今造车新势力所面临的市场环境与十几年前的特斯拉完全不同。一开始，特斯拉面对的是一片不毛之地。它做到了，然后坚持。在c的不断帮助下……意大利，它有今天的成熟技术和市场规模。现在造车新势力面临的大环境，凸显了专业分工和产业链的成熟氛围。如今，充电网络的建设者无处不在。除了国家电网、南方电网等巨头，TEX、星星充电等第三方建设者也完成了原始积累。无论是资金还是时间，造车新势力都错过了最佳时机。摆在众多造车新势力面前的选择并不多，要么接入第三方平台，要么在现有充电网络(服务)上创新。“作为朋友和同行，相当李斌兄弟！“这是汽车创始人何在微博中对说的一句话，当时《来吧，2019年最差男人》在朋友间热传。相比智能手机领域的“友商”，新能源汽车领域的企业似乎还是很重视“友商”二字的。最近这两个朋友，朋友，同事又走到了一起。12月11日，Xpeng Motors与蔚来汽车相继宣布达成充电网络合作:小鹏超级充电桩正式接入NIO Power充电地图，小鹏车主可通过Xpeng Motors App启动蔚来NIO Power超级充电桩，同时获得蔚来超级充电桩免费充电服务。没有永远的敌人，只有永远的利益。在这个持续降低电动车续航里程的寒冬，两股造车新势力走到了一起，让车主多了一个充电选择。这对于两家公司的用户来说，无疑是一件好事。这种合作的背后，是建设充电网络的巨额资金投入和车企资金短缺的困境。01新能源汽车企业的困境

如果问当今电动车车主最大的焦虑是什么？估计所有车主都会谈到续航里程。造成这一问题的主要原因除了新能源汽车电池容量和功耗的限制，还有充电设施建设密度低，充电效率与传统燃油汽车差距巨大。与随处可见的加油站相比，它可以在几分钟内加满一箱油。对于电动车司机，尤其是二三线城市的车主来说，找到一个能顺利充电的充电桩并不容易。更难受的是，即使是大功率的快速充电桩，也要一个小时才能充满车辆。对于整个新能源汽车行业来说，充电网络的建设速度和充电桩的充电效率很大程度上影响了整个新能源汽车的普及速度。在这个过程中，新能源汽车是未来的趋势，也是政策支持的发展方向，所以无论是相关政策还是国家电网都一直在发挥助推充电网络建设的作用。然而造车新势力面临的问题是远水难解近渴。根据《全国电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》提出的要求，到2020年，我国将建成集中式充换电站1.2万座以上，分散式充电桩480万个以上，以满足全国500万辆电动汽车的充电需求。然而，根据前瞻经济学家发布的数据，虽然过去几年我国公共充电桩数量快速增长，但截至2019年7月，我国公共充电桩数量仅为446640个。按照目前的建设速度，显然无法完成2020年480万个充电桩的目标。

对于很多新能源车企来说，无疑希望基础设施快速成熟。但是44万到480万的差距真的很难跨越。

作为电动汽车领域的先行者和领导者，率先进入市场的特斯拉选择了自建充电网络。目前，特斯拉在全球拥有超过14000个超级充电桩，约1400个超级充电站。在国内市场，特斯拉正在运行2000多个超级充电桩。日益成熟的充电网络已经逐渐成长为特斯拉的核心竞争力之一，但这是早期新能源汽车企业的无奈之举，后来者无法复制。或许是看到了特斯拉在这方面的成就，蔚来、小鹏等新玩家也选择了自建充电网络模式。根据小鹏最初的计划，今年年底前将建设200多个超级充电站，每个充电站将配备6-10个DC快速充电桩。远期目标是在全国建设1000个以上超级充电站，铺设10000个专用充电桩。豪……据媒体报道，由于资金问题，小鹏的充电网络建设已经暂停。

至于蔚来，除了传统的充电桩，换电站是其重点供能方式，也是推广产品和服务的重点。根据蔚来的计划，到2020年，全国将建成1100多个换电站。

但是建换电站(移动换电站)或者充电桩都是一笔巨大的投资。除了造车新势力，更为外界熟知的传统车企在这方面也极为谨慎。此前，保时捷表示曾考虑过建设自己的充电网络，但也已放弃该项目。宝马、戴姆勒、福特、大众等传统车企早在2017年就成立了合资公司Ionity，共同开发覆盖欧洲主要国家的电动汽车快速充电网络。国内很多车企都是摸着石头过河。宝马(中国)计划在中国180个城市部署8万个即时充电桩，而SAIC旗下的安悦充电则提出2020年在全国建设66万个充电桩。其他新能源车企大多选择与TEL、星星充电、国家电网公司合作。无论是特斯拉、小鹏还是蔚来，自建充电网络自然可以在销售层面提供一些加分。毕竟对于用户来说，解决充电焦虑是一个很重要的因素。此外，一些车企也希望打造自己的从造车、销售、运维到能源补充的生态闭环，从而提升自身的行业竞争力。但遗憾的是，目前除了第一个吃螃蟹的特斯拉，其他自建充电网络的车企都未能使其成为自身发展的助推力。说白了就是一个字——钱。02充电网不是立竿见影的生意。在说车企自建充电网络之前，我们先来看看国内各企业参与电动汽车充电网络建设的情况。

根据前瞻经济学家发布的数据，截至2019年7月，全国共有8家充电公司运营超过1万个充电桩。其中，特来电、星星充电、国家电网分别以13.5万、9万、8.8万位列前三。其中，只有首特来电在今年4月底正式宣布跨过盈亏平衡线。此外，没有一家企业能够实现盈利。电信的业绩是建立在行业规模第一的基础上的，可见规模对于计费网络的建设和运营至关重要。但要想打造足够大的规模，自然需要巨额的资金投入(短期内很难回本)，而钱恰恰是大多数造车新势力所缺乏的。

对此，相关出行行业专家表示理解注意事项:“目前市面上一个120kW的DC双充电桩成本在5-6万元左右，一般需要4-5个这样的充电设备才能建一个充电站。所以整体采购费用在20 ~ 30万元左右。加上变压器、场地费、建设费等其他设备，一个充电站的建设成本在100万元左右。同时，铺设充电网络需要非常高的成本，是一个大规模的行业。没有足够的规模，就不可能实现盈利。因此，这是一个长期而巨大的投资过程。”同时，该人士补充道:“5-6万元的充电桩是市场上常见的设备价格，特斯拉、蔚来、小鹏的超级充电桩价格肯定会更高。之前传闻特斯拉超级充电桩的造价超过10万美元。虽然这个数字不一定准确，但绝对不便宜。当然，这些超级充电桩的充电功率和充电量相对更高。特斯拉最新的V3充电桩可以达到250KW，效率是普通充电桩的两倍……“当然，无论是车企还是充电网络运营商，建设电动汽车充电网络的最终目的都是为了盈利。实现盈利不仅需要足够大的规模，还需要高频次的使用和良好的充电效率。那么，现实中公共充电桩的利用率和效率如何？看看这组数据:作为全国公共充电桩数量最多的城市，北京在今年4月发布了相关数据。目前北京市公共充电设施利用率受运行考核奖励政策影响，由之前的4.63%降至7.26%。虽然有一定的增长，但7.26%的利用率显然太低了。对于充电桩的利用率，上述出行专家在笔记中表示:“城市建设的公共充电桩存在分布不均、燃油车占用等问题，极大地限制了利用率。目前最理想的充电设施是电动公交车、出租车、网约车、物流车等工具车的固定充电桩，能够保证每天相对较高的使用频率。但即便如此，一个充电桩要在理想状态下完全收回成本还需要几年时间。那些面向普通用户的公共充电桩，用的时间会更长。“由此可见，充电网络的建设不仅是一个巨大的投资项目，而且是一个周期非常长、回报极其缓慢的业务，这对于那些本来就缺钱的造车新势力来说，在投资和回报周期上显然是无法接受的。特斯拉走过的风口之路很难复制。成立超过16年的特斯拉，已经走过了世界新能源汽车发展的起步期。十几年前，它扮演了先锋的角色。在新能源汽车概念尚未深入人心的时代，特斯拉需要自己打造一切。所以，除了造车，充电网络等基础设施也必须由CEO马斯克来做。过去十几年，特斯拉几次濒临破产，以至于每次都有“贵人”帮我们度过危机。事实上，资本青睐或能获得资金来源，是因为特斯拉的顺风顺水。

如今，特斯拉是行业领导者，年销量超过40万辆，全球超级充电桩数量超过14000个。即便如此，这个规模也很难满足特斯拉车主的需求。据cnBeta报道，在今年的感恩节假期期间，加州一个拥有14个充电桩的充电站排起了长队，特斯拉车主要等几个小时才能给汽车充电。此外，为了获得扩大超级充电网络的资金，特斯拉此前已经取消了新车购买者的免费超级充电服务。可见特斯拉在充电网络的建设成本上还是有相当大的压力的。好在特斯拉在全球有一定的规模优势，在充电技术上也领先全行业。所以现在的充电网络已经成为特斯拉的核心竞争力之一，它自然有坚持下去的理由。但对于蔚来、小鹏、理想、威马等车企来说，除了造车，花大价钱建充电网络显然不是明智的选择。所以，在这个时候，魏莱和小鹏可以一举两得。至于利用自建充电网络在资本市场“画饼”，结果显而易见。优步和WeWork的例子证明，在资本寒冬时期，投资者不再相信这种需要大规模投资和长周期的“愿景”。基于资金压力和融资需求，蔚来的NIO Power多次传出拆分独立融资的消息。虽然蔚来否认，但明眼人都看得出来，在蔚来的情况下，把这块业务分离出来融资显然是最好的选择。至于为什么这件事一直没有下文，恐怕只有谨慎的投资者才能回答。虽然特斯拉可以算是新能源行业的模板，但如今造车新势力所面临的市场环境与十几年前的特斯拉完全不同。一开始，特斯拉面对的是一片不毛之地。它做到了，然后坚持。在c的不断帮助下……意大利，它有今天的成熟技术和市场规模。现在造车新势力面临的大环境，凸显了专业分工和产业链的成熟氛围。如今，充电网络的建设者无处不在。除了国家电网、南方电网等巨头，TEX、星星充电等第三方建设者也完成了原始积累。无论是资金还是时间，造车新势力都错过了最佳时机。摆在众多造车新势力面前的选择并不多，要么接入第三方平台，要么在现有充电网络(服务)上创新。

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