新能源汽车“大补贴时代”已过 技术路线之争开启

图片来源:视觉中国虽然工信部部长苗伟昨日表示，今年7月1日新能源汽车补贴不会再下降，但业内认为新能源汽车“大补贴”时代已经过去。“新能源汽车补贴很好地完成了历史使命。无论下一步国家是否保持一定的补贴额度，(补贴)都不会起到主要作用，这个市场才真正面临市场的挑战。”新能源汽车创新工程国家专家组组长王炳刚在1月12日举行的2020中国电动汽车百人会论坛上发言时表示。王炳刚所说的“完成历史使命”，是指在补贴政策的引导下，中国新能源汽车市场在过去十年完成了从几乎为零到超过百万辆的飞跃。最新数据显示，2019年中国新能源汽车累计销量不低于120万辆，仍是全球最大的新能源汽车市场。业内人士认为，补贴的退出意味着新能源汽车将进入新的发展阶段。在这个转折点上，“哪条技术路线更符合中国国情”的问题再次引发争议。在此之前，国家确立了“纯电为主，插电为辅”的技术路线。但是这个技术路线在补贴了坡退之后还适用吗？一些业内专家对此持否定观点。“电池生产链消耗大量能源，废电池的处理也消耗大量能源。行驶里程越长，纯电动汽车越会偏离节能减排的目的。另外，插电式混动车型也是‘虚假减排’，因为它有两套动力系统，导致车辆笨重，能耗高。”中国工程院院士、防化所研究员杨裕生在发言中指出，新能源汽车在新阶段的最佳技术路线应该是:以微型纯电动汽车为突破口，大中型企业发展纯电驱动增程式。对此，他给出的理由是，低速电动车确实能节能减排，满足三四线城市、城市边缘区、农村地区几亿人的迫切需求。他们也可以使用更安全的铅碳电池。而增程式电动车因为没有里程安全、充电、价格、续航等五大焦虑，最适合市场化。但之前的情况是低速电动车因为某些方面不规范而被整改，增程式电动车因为没有纳入科技部“三纵”推广车型而未能获得大的发展。至于目前已经整改的低速电动车，杨裕生指出，低速电动车只能在三四线、农村边缘地区、农村地区行驶，并给予专门的粉色牌照。司机需要考取驾照来规范驾驶。“如果我们的低速车能发展好，一年卖500万辆不成问题。500万辆是几千亿产值，至少2000亿，平均售价3-4万/辆，就是近2000亿产值，可以促进GDP增长。”杨裕生说。与杨裕生不同的是，大多数专家对纯电动汽车的发展没有动摇，但他们建议在技术指导方面进行一些改进。王炳刚表示，过去以续驶里程为技术要求导向，很多纯电动汽车过分追求能量密度和续驶里程，导致一些电芯经常被过度充电，成为电动车起火的隐患。在这种情况下，他建议以后不要单纯追求续驶里程等指标，建议企业要沉淀下来，做好产品质量安全。加州大学戴维斯中国交通能源中心主任王云石持类似观点。他在会上说这是个错误……在电动汽车上使用超重的电池。通过实际出行数据和模型计算，结果表明，除节假日外，110km纯电动汽车和210km纯电动汽车可以满足90%和99%人群的日常行驶里程需求。考虑到低温季节续驶里程会减少30%，再加上山地、重载等10%的因素，纯电动车183km和350km这两个数字完全可以满足需求。但考虑到电动汽车的高端消费需求，王炳刚建议未来纯电动汽车可以分为两类——普及型和高端型。其中，普及型不需要过多的行驶里程，在300公里左右，其成本在没有补贴的情况下有条件与同级别燃油车竞争；高端型对续驶里程要求比较高，可能在500公里以上。“这种车代表了很多电动车的新技术，成本承受能力高，不在乎补贴。”王炳刚说。同时，氢燃料电池汽车作为完全脱碳的新能源汽车路线，也成为新的发展方向。此前，虽然国家对纯电动汽车和插电式混合动力汽车进行补贴，但氢燃料电池汽车仍然实行高额补贴，不退不进。根据去年发布的最新补贴政策，在过渡期内(2019年3月26日至2019年6月25日)，燃料电池汽车将获得2018年相应标准0.8倍的补贴。虽然有过渡期，但是燃料电池补贴政策还没有发布。

图片来源:视觉中国虽然工信部部长苗伟昨日表示，今年7月1日新能源汽车补贴不会再下降，但业内认为新能源汽车“大补贴”时代已经过去。“新能源汽车补贴很好地完成了历史使命。无论下一步国家是否保持一定的补贴额度，(补贴)都不会起到主要作用，这个市场才真正面临市场的挑战。”新能源汽车创新工程国家专家组组长王炳刚在1月12日举行的2020中国电动汽车百人会论坛上发言时表示。王炳刚所说的“完成历史使命”，是指在补贴政策的引导下，中国新能源汽车市场在过去十年完成了从几乎为零到超过百万辆的飞跃。最新数据显示，2019年中国新能源汽车累计销量不低于120万辆，仍是全球最大的新能源汽车市场。业内人士认为，补贴的退出意味着新能源汽车将进入新的发展阶段。在这个转折点上，“哪条技术路线更符合中国国情”的问题再次引发争议。在此之前，国家确立了“纯电为主，插电为辅”的技术路线。但是这个技术路线在补贴了坡退之后还适用吗？一些业内专家对此持否定观点。“电池生产链消耗大量能源，废电池的处理也消耗大量能源。行驶里程越长，纯电动汽车越会偏离节能减排的目的。另外，插电式混动车型也是‘虚假减排’，因为它有两套动力系统，导致车辆笨重，能耗高。”中国工程院院士、防化所研究员杨裕生在发言中指出，新能源汽车在新阶段的最佳技术路线应该是:以微型纯电动汽车为突破口，大中型企业发展纯电驱动增程式。对此，他给出的理由是，低速电动车确实能节能减排，满足三四线城市、城市边缘区、农村地区几亿人的迫切需求。他们也可以使用更安全的铅碳电池。而增程式电动车因为没有里程安全、充电、价格、续航等五大焦虑，最适合市场化。但之前的情况是低速电动车因为某些方面不规范而被整改，增程式电动车因为没有纳入科技部“三纵”推广车型而未能获得大的发展。至于目前已经整改的低速电动车，杨裕生指出，低速电动车只能在三四线、农村边缘地区、农村地区行驶，并给予专门的粉色牌照。司机需要考取驾照来规范驾驶。“如果我们的低速车能发展好，一年卖500万辆不成问题。500万辆是几千亿产值，至少2000亿，平均售价3-4万/辆，就是近2000亿产值，可以促进GDP增长。”……昂宇生说。与杨裕生不同的是，大多数专家对纯电动汽车的发展没有动摇，但他们建议在技术指导方面进行一些改进。王炳刚表示，过去以续驶里程为技术要求导向，很多纯电动汽车过分追求能量密度和续驶里程，导致一些电芯经常被过度充电，成为电动车起火的隐患。在这种情况下，他建议以后不要单纯追求续驶里程等指标，建议企业要沉淀下来，做好产品质量安全。加州大学戴维斯中国交通能源中心主任王云石持类似观点。他在会上表示，在电动汽车上使用超重电池是一种资源和金钱的浪费。通过实际出行数据和模型计算，结果表明，除节假日外，110km纯电动汽车和210km纯电动汽车可以满足90%和99%人群的日常行驶里程需求。考虑到低温季节续驶里程会减少30%，再加上山地、重载等10%的因素，纯电动车183km和350km这两个数字完全可以满足需求。但考虑到电动汽车的高端消费需求，王炳刚建议未来纯电动汽车可以分为两类——普及型和高端型。其中，普及型不需要过多的行驶里程，在300公里左右，其成本在没有补贴的情况下有条件与同级别燃油车竞争；高端型对续驶里程要求比较高，可能在500公里以上。“这种车代表了很多电动车的新技术，成本承受能力高，不在乎补贴。”王炳刚说。同时，氢燃料电池汽车作为完全脱碳的新能源汽车路线，也成为新的发展方向。此前，虽然国家对纯电动汽车和插电式混合动力汽车进行补贴，但氢燃料电池汽车仍然实行高额补贴，不退不进。根据去年发布的最新补贴政策，在过渡期内(2019年3月26日至2019年6月25日)，燃料电池汽车将获得2018年相应标准0.8倍的补贴。虽然有过渡期，但是燃料电池补贴政策还没有发布。

标签：大发

汽车资讯热门资讯