上汽朱军：只有量足够大，做平台才有意义

“我是一个技术人员，对讨论行业形势不是很专业。”2020百人大会接受媒体采访的嘉宾，不可避免地被问到对2019行业的看法。虽然谦虚，但SAIC集团副总工程师朱军还是从一个技术人员的角度讲了很多。2019年，新能源市场迎来首次连续6个月同比负增长，涉及的各大汽车公司也面临巨大的销售和经营压力。SAIC乘用车的目标是在2019年将销量翻一番，去年1月至11月销售了6.4万辆汽车，同比增长率为负。不过，“内耗外赔”，SAIC新能源板块去年在国外市场取得了不错的成绩。目前，SAIC的新四化战略已经调整为增加国际化。据朱军透露，今年，SAIC将继续拓展海外市场。

以下是采访笔录。在不改变初衷的情况下，第一电气网做了一些删减和修改。媒体:现在特斯拉入华后价格降到30万，想问一下中国品牌的品牌价值优势会不会受到打击？如何看待中国品牌未来的竞争格局？朱军:我是一名技术人员。从这个角度来说，应该说特斯拉这样的品牌在30万元以内，但是和我们主流市场15万元左右的价格区间还是有很大差距的。当然，随着消费的升级，现在购买15万辆左右汽车的人，五六年后有可能购买30万辆汽车。所以我相信高端品牌是有一些冲击的，对我们的市场份额没有那么直接，是一层一层传下来的。“我们从去年下半年开始走向国外市场，我们发现中国产品仍然很有竞争力。许多人仍然购买国内市场售价在15万元左右或以下的汽车，甚至国外市场售价在15万元以下的汽车。”。我们的EZS已经在泰国、英国、挪威和荷兰销售，未来我们将走向南欧。价格差不多30万元。去年下半年10月开始销售。几个月后，我们向公众公布的数字是14000辆。我觉得大家不要太担心。本来中国市场就是最大的汽车市场，也是竞争最激烈的市场。如果我们汽车行业的人都经不起这样的竞争，那谈特斯拉就没有意义了。媒体:2019年的混市场不太好。这件事你怎么看。合资车企包括上汽集团乃至整个行业混进去的压力有多大？朱军:昨天欧阳老师也说了，插混是一个过渡，我也同意，前提是纯电的技术进步要非常快。因为插电式混动有自己的原理，相比混动是50-70km纯电动，可以正常通勤。但是如果基础设施没有那么完善，或者偶尔到达不熟悉的区域，也不用担心不能充电，还是可以开机的。另外，在政策方面，相比燃油车，他还有新能源点。对于消费者来说，使用其纯电动功能的成本仍然与电动汽车相同，相比传统汽车明显降低。因此，无论是相比于混合动力汽车，纯电动汽车，还是燃油汽车，它都有一个独特的特点:中庸。“当混合动力汽车没有电的时候，或者电动汽车有电的时候，不管怎么用，在动力响应性和运营成本上一般都比燃油动力汽车好，在相当一段时间内还是有市场的。”。“但为什么是过渡产品？因为现在电池还是太贵了。如果电池变得非常便宜，当它们与电动汽车相比，对插电式混合动力车不具有优势时，就会被取代。但是，有些场景是不可替代的。”。所以我觉得不是简单的不做过渡产品的问题。这个过渡期可以很长，比如十几年。这是一种重要的产品。关于合资品牌的进入问题，自主车和合资车的界限一般在10万到20万之间……家用车辆不再清晰。我们一些自主品牌做得好的车企，产品价格比一些合资品牌要高，所以这不是问题。问题还是市场需求。像大众推出的帕萨特和途观插电式车，在市场上与荣威公平竞争，没有显著差异。媒体:从今年3月份开始，纯电动EZS开始走出国门。我想问一下SAIC在新能源汽车技术方面相比国外有什么优势？目前情况如何？请详细解释一下。朱军:SAIC的新四化战略后来被调整以增加国际化。通过EZS走向全球是我们国际化的一部分。事实上，我们接下来会有许多模型推出。回头看看我们国家，其实这几年一直面临着严重的产能过剩。汽车行业要想继续发展，在一个闭门不出的股市里竞争会非常激烈。而且这个结果是大家都不愿意看到的。为了抢市场份额，降低价格，品牌形象上不去。但汽车行业的真正利润率是汽车在顶部所占的百分比。所以SAIC认为，国外市场还有很多值得开拓的市场，比如印度市场，可能和中国十几年前、二十多年前的市场差不多。另一个是欧洲的主流市场，我们认为也是分等级的，20000到30000欧元左右的车是他们的主要选择。对于欧洲市场来说，如果一家主机厂在2020年在欧洲销售的汽车不符合平均二氧化碳排放量，将被处以每克二氧化碳95欧元的罚款，这是一笔巨额罚款。根据目前市场上销售的所有车辆的平均二氧化碳指数，今年应该被罚款600多亿欧元，这是一个巨大的政策压力。根据规定，到2030年必须有约30%的电动汽车在欧洲市场销售，以填补这一缺口。这是一个机会。大家可以看到，几年前特斯拉在加州卖积分给宝马和奔驰，尤其是给加州卖豪车的OEM。一辆车的积分是几万块钱，但是现在可能会出现类似的现象，可能没那么高。当时做新能源汽车的企业比较少，现在这个数字开始上升，但是积分还是有价值的。其实我们国内也有这个压力，只是没有说超过一克要罚多少人民币。这一点在欧洲比在中国更明显。美国退出了《巴黎协定》，作为一个整体，他们没有参与其中。关于电动车在中国市场的竞争，其实中国电动车市场还远没有进入稳定成熟的阶段，全球汽车行业的零部件企业都没有为此做好准备。相对来说，这几年中国的财政补贴政策和民间投资的坚定性，使得我们的产业链总体来说还是比较强的，可以说是最强的。然而，我们不能从每一个角度看待这个问题。考虑到新能源组件的整体竞争力，中国市场应该不大。所以这也为我们的新能源汽车走向世界创造了更好的条件。媒体:SAIC和广汽合作的技术层面有哪些？朱军:具体合作内容还在讨论中。SAIC和广汽在发展理念上相对相似。我们都位于经济发达的南方地区，我们有共同的认识，汽车的方向是智能化和网络化，用软件来定义汽车。这些投资是巨大的，甚至可能比电气化投资还要大。“如果不做，可能会被淘汰。如果做的话，以SAIC目前的规模和广汽的经济实力，把公司的钱全部拿出来也可能会让公司陷入资金紧张的状态。”。所以在这些未来有机会的领域，可以看到一汽、2W、长安都在合作。大众汽车最近计划建立一个软件部门，该部门有1万名工程师。他的第一步是发展一家软件公司。要知道，在中国，一个软件工程师的人工成本在450万左右，不算很好，也不算很差。但是，在国外，可能更多。仅每年10000名员工的劳动力成本就将达到450亿欧元，足以支撑整个系统……未来的汽车软件。这是一系列的事情。中心数据越来越大，然后智能化程度越来越高。车内的传感元件越来越多，带回的数据需要快速计算分析。因此，在我们与广汽的合作中，我认为重要的是不要以短期的眼光看待一个项目或一个部件，而是要以长期的眼光看待整个中国汽车行业。即使中国市场一年有三四千万辆的销售规模，也不足以支撑现在这么多公司，这个规律是逃不掉的。“全球每年有一亿多辆汽车，未来会有十家车企。其他小公司都在这个集团内相互结盟。没有这样的规模，不可能支撑这么大的研发支出。”。媒体:想请您从技术角度探讨一下，纯电领域还有哪些空间可以应对无补贴时代。朱军:我稍后会有一个演讲，我也会说一些数据。消费者购买汽车是基于汽车整个生命周期的成本。如果使用纯电动汽车的成本会低一点，没有国家补贴，大家都会买电动汽车。现在电动车购买成本高，残值低，大家都不愿意买。所以要靠国家补贴推动，靠政策倒逼。现在让我们看看这种情况是否会改变。第一，消费者对电动车残值低的认知可能会在几年后彻底改变。最后，电动车的残值高于燃油车。现在的情况是，使用两三年后，电池寿命损耗严重，所以残值不高。我们行业现在做的就是确保电池不变质。不像你的电脑电池，手机电池，两三年就得换，汽车动力电池就是不会坏。特斯拉正在生产100万英里的电池，我们也在开发100万公里的电池。我们认为90%以上的技术可能性是可以实现的，但是基于我们之前对此的理解，技术进步还没有达到这个程度。在过去的几年中，为了追求能量密度和成本控制，在这一领域没有投入大量的努力。但如果能产生重大价值，价值就在于电池是否耐用。我可以用它两次或三次来储存能量，建造另一辆车，这并没有在车上体现出显著的差异。所以这辆车的残值会比较高，这是一个方面。第二个原因是成本仍然偏高。这是因为我们还处于起步阶段，现在电动汽车在全球市场份额不到2%，与内燃机车占90%以上的比例不成比例。技术也在进步。我们已经看到电池系统的成本从过去五年的每瓦特4到5元下降到今天的不到1元。2019年一般在一元左右，2020年应该在九毛钱左右。这个成本还是有空间的。我们认为，电池组的成本大约是六、七十美分。我们说的不是高档车，而是十万元价位的普通家用车。媒体:现在SAIC的纯电动平台发展怎么样？朱军:我们不能为了平台而平台，怎么做是我们需要想清楚的。其实很多汽车厂商都在说平台，那么从销量上来说都在说什么平台呢？搭建平台，最重要的是要有销量。这是平台的初衷。有些企业几年都没有搭建几代平台。“十年来我们一直在思考平台，但最后我们不得不向现实低头。我们做的漫威X是全新的，所有组件都是新的。这么大的投入，成本其实很贵。”。“我们已经思考了很多年，当然，开始看到各种条件比过去越来越好，所以我们现在开始从基于平台的通用部件开发我们真正基于平台的产品。我们已经想出并开始这样做。至于什么时候投产，不好说，大概在2022-2023年。”。搭建平台不容易，我……我不想和我所有的伙伴在这个方向上合作，投资是巨大的。这两天我们一直在明确要搭建一个什么样的平台，基本上已经想好了这方面该怎么做。“如果我们今天看不到任何有竞争力的东西，我们就不能下这么大的注。”。

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