博世蒋京芳：L3级及以上自动驾驶有待商榷

2020年1月10-12日，中国电动汽车百人会第六届年度论坛在钓鱼台国宾馆正式举行。本次论坛以“把握形势，聚焦转型，引领创新”为主题，继续秉承“传递权威信息，广泛讨论，促进交流合作”的目标，试图帮助业内人士梳理分析产业形势，探讨回应产业关切，寻找未来3-5年产业调整的方向和路径。10日上午，博世底盘控制系统中国区高级副总裁姜总结道，自动驾驶是未来的发展趋势，在中国也如燎原之势。L2自动驾驶已经落地，L2+或L2.5指日可待，但L3及以上自动驾驶还有待商榷。L4和L5自动驾驶需要更多的合作，包括ICV，智能网联也是一个很大的研究项目。

以下为嘉宾精彩实录，未经本人审核，已删除。很荣幸今天有机会和大家分享博世自动驾驶在中国的商业化进展，以及在智能网联方面的探索和研究。自动驾驶是什么时候落地的？自动驾驶已经火了很多年，也有很多公司从事自动驾驶。无论是乘用车还是商用车，无论是载人还是载货，我们一般根据场景分为三类:1。中间蓝色的部分，这是应用在高速公路和高架上的自动驾驶仪，也就是结构化的道路；2.右上角的绿色是出行公司关注的点，是共享出行的自动驾驶；3.左下角紫色部分是低速、局部区域，比如停车场景，以及李教授提到的公园、院子、机场、港口等区域应用的自动驾驶。我们博世把这三个部分形象地称为绿世界、蓝世界、紫世界，都是在相关领域进行布局。自动驾驶火了这么多年。何时登陆中国？我想和大家分享一下博世在中国的落地路线图。众所周知，L1的自动驾驶仪并不罕见，它可以在所有的汽车上看到，无论是可选的还是标准的。2018年是L2自动驾驶的第一年，我们也看到越来越多的车型配备了这一功能，这是本车道跟随前车自动驾驶功能的一部分。今年届大家留的可以变道。我们称之为高速公路援助。很多公司叫L2.5，有的叫L2.9，有的叫L3-。这是什么意思？L3自动驾驶其实很有挑战性，所以我说L3以上的自动驾驶，博世在中国的整个路线还是一个问号。当然，这不仅是中国的情况，也是全球的情况。其实L3以上的高级自动驾驶还是有很大挑战的，后面我会简单说明。右边是停车的场景。2018年全自动泊车辅助在国内量产，今年的届会是远程泊车辅助。绿色的是城市自动驾驶。博世和戴姆勒正在全球范围内合作开发这一功能。国内也有相关人员来推动这个活动。具体在中国的落地路线图也不得而知。我想谈谈L2自动驾驶仪。从去年到今年，两年内已经有超过30款车型配备了博世单雷达和单摄像头以及数据融合，并且可以实现该车道时速130公里的自动驾驶。因为它毕竟是L2自动驾驶仪，系统实际上不允许驾驶员摆脱它。如果设置超过20秒，系统会提醒，要求司机接手。我们看到的主机厂都搭载了博世系统，已经量产，未来还会有更多车型量产。另外，非常荣幸的是，我们的很多主机厂都走出了国门，去年和SAIC合作的车型甚至达到了欧洲NCAP和澳洲NCAP的五星评价。L3及以上的自动驾驶还有待商榷。今年我们将批量生产几款车型。我们称之为L2.5的自动驾驶，和刚才说的配置不一样。我刚才说的是这一代雷达和相机的数据融合。高速公路辅助的话，需要一个前置雷达，一个前置摄像头，四个弯道雷达。我们称之为四角雷达。在司机的监控摄像头和地图的支持下，我们也可以像超级巡航一样摆脱它。我们的技术路线图分为两个阶段。第一阶段是我们可以在这条车道上摆脱它，变道时仍然需要司机把手放在方向盘上。下一个阶段就是我们在变道的时候也可以摆脱它，这一点在图中可以看的很生动，甚至可以摆脱它。从这个项目可以看出，它无限接近L3，虽然只是L2的配置。这样做的好处是可以提高驾驶者的体验。此外，它毕竟是L2自动驾驶仪，所以如果有特殊的场景，司机仍然需要接管。自动泊车辅助可以有效搜索车位，系统可以自动转弯、换挡、刹车，实现自动泊车。这个配置比较简单，12个超声波雷达及其ECU就可以实现这个功能。因此，博世自2018年以来在市场上约有20款车型。我们认为，其实自动泊车辅助可以给用户带来良好的泊车体验，因此逐渐成为市场主流。今年将量产的是超声波雷达和全景摄像头融合实现的远程泊车辅助。汽车由智能钥匙或手机控制。它的配置，我刚才说的全景摄像头和超声波雷达的融合，也需要和刹车相关的冗余，因为人在车外。超声波雷达的距离感不言而喻，但摄像头可以很好地识别物体和停车线，所以两者的融合可以实现更可靠的停车区域检测，支持现有停车位的停车，更好地识别物体和人。我刚刚谈到了一个……在L4的omatic驾驶，因为博世和戴姆勒在两年多前组建了一支团队，从去年年底(2019年)开始，他们一直在加州圣何塞的指定道路上连接客户。博世也有来自中国的同事参与全球项目。李教授一定在想，我刚才讲的一直是自行车智能化。事实上，为什么自行车智能化在L3出现了瓶颈？因为所需的传感器成倍增加，所以包括安全考虑在内的整个成本仍然非常具有挑战性。中国正在推广ICV，这是一个非常好的方向。博世和华为最近一年也做了一些研究，是在无锡的示范区做的，针对几大场景。第一个场景是依靠V2V的信息知道前车有刹车，后面的车得到这个信息后会刹车。另一个场景是路边单元把车辆的视觉信息给车辆，补充车辆的视觉盲区，车辆刹车，提高安全性。还有就是ACC，因为ACC必须是司机在红绿灯的时候进行的。如果使用智能红绿灯，绿灯的话，会慢慢通过。如果灯变红，这个信息就会给车辆，车辆在灯变绿的时候可以自动停下来顺利通过。所以，其实我们的研究还是很活跃的。什么时候量产，确实需要讨论，比如刚才提到的交通信息的延迟。刚才我讲了为什么全世界包括中国都在推迟整个SOP时间。正如之前的专家所说，除了感知、定位、决策上的更多冗余，系统的电子电气架构，系统安全，网络安全，以及现在的信息安全，尤其是系统如何验证，相关法律法规是否允许自动驾驶，这些其实都需要全行业的共同努力。博世整个ADAS团队在中国已经成立七八年了。如果只是把国外的技术带到中国，没有经过本土的适应，肯定会水土不服。这里有一些场景，比如前面有一个限高的低区，因为是金属，所以对我们的雷达有反应，所以雷达会产生假刹车；比如ACC，你认为前面的货车偏离了你的车道，但是突然刹车，可能会撞车。中国有很多不同的路标，需要训练和学习。停车也是一样。如何停放立体停车位，还是一个亟待解决的问题。我们更关注司机的感受和痛点，以及如何提高他的安全性。总结:自动驾驶依然是未来的发展趋势，在中国也如燎原之势。L2级自动驾驶已经落地，L2+或L2.5指日可待，L3级及以上自动驾驶还需要讨论。L4级自动驾驶和L5级自动驾驶需要更多的合作，包括ICV，智能网联也是一个很大的研究项目。博世一直致力于在中国建立我们的技术能力。我们需要人工智能和高精地图方面的合作伙伴。我们必须在所有开发中考虑中国的驾驶环境和道路条件。同时，我们也积极配合行业的制定法律部门和行业领导，共同建立和完善法律法规。2020年1月10-12日，中国电动汽车百人会第六届年度论坛在钓鱼台国宾馆正式举行。本次论坛以“把握形势，聚焦转型，引领创新”为主题，继续秉承“传递权威信息，广泛讨论，促进交流合作”的目标，试图帮助业内人士梳理分析产业形势，探讨回应产业关切，寻找未来3-5年产业调整的方向和路径。10日上午，博世底盘控制系统中国区高级副总裁姜总结道，自动驾驶是未来的发展趋势，在中国也如燎原之势。L2自动驾驶已经落地，L2+或L2.5指日可待，但L3及以上自动驾驶还有待商榷。L4和L5自动驾驶需要更多的合作，包括ICV，智能网联也是一个很大的研究项目。

以下为嘉宾精彩实录，未经本人审核，已删除。很荣幸今天有机会和大家分享博世自动驾驶在中国的商业化进展，以及在智能网联方面的探索和研究。自动驾驶是什么时候落地的？自动驾驶已经火了很多年，也有很多公司从事自动驾驶。无论是乘用车还是商用车，无论是载人还是载货，我们一般根据场景分为三类:1。中间蓝色的部分，这是应用在高速公路和高架上的自动驾驶仪，也就是结构化的道路；2.右上角的绿色是出行公司关注的点，是共享出行的自动驾驶；3.左下角紫色部分是低速、局部区域，比如停车场景，以及李教授提到的公园、院子、机场、港口等区域应用的自动驾驶。我们博世把这三个部分形象地称为绿世界、蓝世界、紫世界，都是在相关领域进行布局。自动驾驶火了这么多年。何时登陆中国？我想和大家分享一下博世在中国的落地路线图。众所周知，L1的自动驾驶仪并不罕见，它可以在所有的汽车上看到，无论是可选的还是标准的。2018年是L2自动驾驶的第一年，我们也看到越来越多的车型配备了这一功能，这是本车道跟随前车自动驾驶功能的一部分。今年届大家留的可以变道。我们称之为高速公路援助。很多公司叫L2.5，有的叫L2.9，有的叫L3-。这是什么意思？L3自动驾驶其实很有挑战性，所以我说L3以上的自动驾驶，博世在中国的整个路线还是一个问号。当然，这不仅是中国的情况，也是全球的情况。其实L3以上的高级自动驾驶还是有很大挑战的，后面我会简单说明。右边是停车的场景。2018年全自动泊车辅助在国内量产，今年的届会是远程泊车辅助。绿色的是城市自动驾驶。博世和戴姆勒正在全球范围内合作开发这一功能。国内也有相关人员来推动这个活动。具体在中国的落地路线图也不得而知。我想谈谈L2自动驾驶仪。从去年到今年，两年内已经有超过30款车型配备了博世单雷达和单摄像头以及数据融合，并且可以实现该车道时速130公里的自动驾驶。因为它毕竟是L2自动驾驶仪，系统实际上不允许驾驶员摆脱它。如果设置超过20秒，系统会提醒，要求司机接手。我们看到的主机厂都搭载了博世系统，已经量产，未来还会有更多车型量产。另外，非常荣幸的是，我们的很多主机厂都走出了国门，去年和SAIC合作的车型甚至达到了欧洲NCAP和澳洲NCAP的五星评价。L3及以上的自动驾驶还有待商榷。今年我们将批量生产几款车型。我们称之为L2.5的自动驾驶，和刚才说的配置不一样。我刚才说的是这一代雷达和相机的数据融合。高速公路辅助的话，需要一个前置雷达，一个前置摄像头，四个弯道雷达。我们称之为四角雷达。在司机的监控摄像头和地图的支持下，我们也可以像超级巡航一样摆脱它。我们的技术路线图分为两个阶段。第一阶段是我们可以在这条车道上摆脱它，变道时仍然需要司机把手放在方向盘上。下一个阶段就是我们在变道的时候也可以摆脱它，这一点在图中可以看的很生动，甚至可以摆脱它。从这个项目可以看出，它无限接近L3，虽然只是L2的配置。这样做的好处是可以提高驾驶者的体验。此外，它毕竟是L2自动驾驶仪，所以如果有特殊的场景，司机仍然需要接管。自动泊车辅助可以有效搜索车位，系统可以自动转弯、换挡、刹车，实现自动泊车。这个配置比较简单，12个超声波雷达及其ECU就可以实现这个功能。因此，博世自2018年以来在市场上约有20款车型。我们认为，其实自动泊车辅助可以给用户带来良好的泊车体验，因此逐渐成为市场主流。今年将量产的是超声波雷达和全景摄像头融合实现的远程泊车辅助。汽车由智能钥匙或手机控制。它的配置，我刚才说的全景摄像头和超声波雷达的融合，也需要和刹车相关的冗余，因为人在车外。超声波雷达的距离感不言而喻，但摄像头可以很好地识别物体和停车线，所以两者的融合可以实现更可靠的停车区域检测，支持现有停车位的停车，更好地识别物体和人。我刚刚谈到了一个……在L4的omatic驾驶，因为博世和戴姆勒在两年多前组建了一支团队，从去年年底(2019年)开始，他们一直在加州圣何塞的指定道路上连接客户。博世也有来自中国的同事参与全球项目。李教授一定在想，我刚才讲的一直是自行车智能化。事实上，为什么自行车智能化在L3出现了瓶颈？因为所需的传感器成倍增加，所以包括安全考虑在内的整个成本仍然非常具有挑战性。中国正在推广ICV，这是一个非常好的方向。博世和华为最近一年也做了一些研究，是在无锡的示范区做的，针对几大场景。第一个场景是依靠V2V的信息知道前车有刹车，后面的车得到这个信息后会刹车。另一个场景是路边单元把车辆的视觉信息给车辆，补充车辆的视觉盲区，车辆刹车，提高安全性。还有就是ACC，因为ACC必须是司机在红绿灯的时候进行的。如果使用智能红绿灯，绿灯的话，会慢慢通过。如果灯变红，这个信息就会给车辆，车辆在灯变绿的时候可以自动停下来顺利通过。所以，其实我们的研究还是很活跃的。什么时候量产，确实需要讨论，比如刚才提到的交通信息的延迟。刚才我讲了为什么全世界包括中国都在推迟整个SOP时间。正如之前的专家所说，除了感知、定位、决策上的更多冗余，系统的电子电气架构，系统安全，网络安全，以及现在的信息安全，尤其是系统如何验证，相关法律法规是否允许自动驾驶，这些其实都需要全行业的共同努力。博世整个ADAS团队在中国已经成立七八年了。如果只是把国外的技术带到中国，没有经过本土的适应，肯定会水土不服。这里有一些场景，比如前面有一个限高的低区，因为是金属，所以对我们的雷达有反应，所以雷达会产生假刹车；比如ACC，你认为前面的货车偏离了你的车道，但是突然刹车，可能会撞车。中国有很多不同的路标，需要训练和学习。停车也是一样。如何停放立体停车位，还是一个亟待解决的问题。我们更关注司机的感受和痛点，以及如何提高他的安全性。总结:自动驾驶依然是未来的发展趋势，在中国也如燎原之势。L2级自动驾驶已经落地，L2+或L2.5指日可待，L3级及以上自动驾驶还需要讨论。L4级自动驾驶和L5级自动驾驶需要更多的合作，包括ICV，智能网联也是一个很大的研究项目。博世一直致力于在中国建立我们的技术能力。我们需要人工智能和高精地图方面的合作伙伴。我们必须在所有开发中考虑中国的驾驶环境和道路条件。同时，我们也积极配合行业的制定法律部门和行业领导，共同建立和完善法律法规。

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