冉斌：车路协同自动驾驶今年会迎来爆发成长

2020年1月10-12日，中国电动汽车百人会第六届年度论坛在北京钓鱼台国宾馆正式举行。本次论坛以“把握形势，聚焦转型，引领创新”为主题，继续秉承“传递权威信息，广泛讨论，促进交流合作”的目标，试图帮助业内人士梳理分析产业形势，探讨回应行业关切，寻找未来3-5年产业调整的方向和路径。在10日上午的自动驾驶论坛上，中国公路学会自动驾驶工作委员会主任、东南大学-威斯康星大学智能互联交通联合研究院院长冉斌就先进技术和基础设施领域的车辆道路协同自动驾驶相关内容发表了自己的看法。

以下为嘉宾精彩笔录，未经本人审核，已删除或修改。2030年左右，我们可以实现14万到16万公里的高速公路的全国网络，完全达到我们自动驾驶的第三个水平。这是目前比较宏大的目标，但我有信心可以实现。“车和路是一体的。我们始终认为，目前最大的一个障碍是，我们单个汽车智能化的成本太高，普通人负担不起。”。通过道路车辆设施的集成开发，我们可以使一些功能被智能道路取代，这可以大规模降低成本，甚至可以降低我们车载成本的90%或95%。也就是我们的车辆道路协同自动驾驶。更学术一点，有几种定义。首先，通过对道路和车辆集成的感知，通过I2X和V2X信息的传输，实现联网，支持各个层次的车辆自动化。同时通过这一系列系统的动作，包括道路和车辆，完成所有的感知预测、控制、决策功能，支撑我们的新一代智能交通系统，我们称之为车路协同自动驾驶。因此，我们看到这个事件与前一个事件略有不同。我们认为道路和汽车是一体的。智能互联网接入最重要的级别是2级、3级和4级。我们对智能上网做了一个分类，最重要的级别其实是2级、3级、4级。第一个层次是初步的信息化、智能化、自动化；第二层次是在部分信息化的基础上支撑部分的智能化和自动化，他们的服务对象都是司机和车辆；第三层次发生了根本性的变化，在高度信息化的基础上有条件的智能化和自动化；第四级是基于完全信息化，支持高度智能化和自动化。第一级我们称之为智能网联道路，它本身具有基本的感知和预测功能，可以支持相对低空间和低分辨率的交通信息服务，以及辅助驾驶和交通管理。大家熟悉的北京交通信息中心有阿里巴巴城市大脑和滴滴交通大脑。第二个层次叫I2，也叫部分智能和自动化。智能网联道路本身具有很强的感知和预测功能，可以支持主动管理和辅助驾驶两件事。第三级高度网络化，支持条件自动化。也就是说，智能网联道路可以在毫秒内实现这个功能。我们对车辆的要求是，其自动化水平为l1.5，可以在垂直和水平两个方向移动。它可以在专用道路或相对封闭的道路上实现高度自动驾驶，但在特殊情况下，发生交通事故时，驾驶员仍需接管。第4级:在紧急情况下，我们的智能联网道路系统本身可以接管车辆，而不需要驾驶员干预。第五级是比较理想的状态，对应的是车辆本身。这是一个比较理想的，可以考虑30年、40年后是否有可能实现。通过五级定义，统一了交通运输厅交通系统、公路系统、交通局、路桥公司智能网联道路的相关思路，在全国得到了广泛的响应。事实上，很多地方的规划和设计都采用了L2和L3的标准，美国和欧盟也开始认真研究如何采用我们的标准。智能网联汽车不用等到10-15年。去年，我们发布了关于自动驾驶大规模发展的蓝皮书，定义了四个发展阶段:协同感知、协同决策、协同控制和集成。目前，我们的研发水平处于协同感知的水平。我们希望通过两三年的努力，实现协同决策和协同控制，最终实现一体化发展。整体系统来说，其实有几个大块，最重要的是智能网联汽车是所有在场的专家都熟悉的，所有相关的功能。“我们也认为智能上网道路应该有类似的功能，只是强度和分布不同。”。在此基础上，正如吴院士所说，我们用智能通信系统来支持他的发展，以及老师所说的我们的云控制平台。通过这些努力，我们相信智能互联汽车的门槛可以大大降低，甚至成本可以降低90%到95%。无论是基于道路还是基于汽车，都还需要很多年。谷歌表示将在2035年看到你，但我们相信通过我们的系统，我们现在可以开始大规模的试点推广。这是一条曲线。我们不需要等10到15年。在中国，至少在今年，我们可以做大规模的工作来加速行业的实施。我们相当于做一些基础工作。我们对智能互联网接入的分层定义和路线图将于4月的第一周正式发布，这在全球尚属首次。目前，标准体系本身的建设和一些标准的试点已经开始，各种实验项目也将陆续出现。从北到南，相关工作已经在北京、天津、河北、长三角、珠三角，甚至武汉、长沙等地展开。“我们估计，今年将是爆发式增长的一年。按照我们董事长的话说，现在车路协同自动驾驶已经迎来了晴天，太阳很快就要升起了。谢谢大家。”。

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