不好意思，报复式性反弹可能和汽车市场无关

一年前，《经济学人》杂志选择了一篇名为《中国巨轮》的报道作为封面推荐。本文提出了“第二次交通革命”的观点来解释中国汽车工业正在经历的变化。建立合资车企的“第一次交通革命”推动了中国汽车工业的产能爆炸，满足了财富快速积累阶段对私家车的需求；在正在发生的第二次中，技术层面——新能源汽车的研发将成为核心驱动力。报道称，中国优势明显。一方面造车历史积累尚浅，存量负担小；另一方面，政策倾斜明显，市场需求大；此外，在电池、共享出行、自动驾驶等方面具有综合技术优势。但仅仅一年时间，这一切都面临着前所未有的考验。2月13日，中汽协发布的汽车产销数据显示，1月份，汽车产销明显回落，分别为178.3万辆和194.1万辆，环比下降33.5%和27%，同比下降24.6%和18%。新能源产销预计分别为4万辆和4.4万辆，同比下降55.4%和54.4%。中汽协表示，由于今年春节假期在1月份，有效工作日较去年减少，是当月汽车产销下降的主要原因；此外，分析结果还表明，新冠肺炎疫情对汽车行业的短期影响将大于非典，但从长期来看，更有可能影响未来全球汽车市场格局。历史积累、市场需求、技术优势...车市等待的是什么，触底反弹还是持续低迷？事实上，在“28年来首次下滑”、“国六提前实施”、“30年来最大降幅”等相继冲击汽车行业后，不少承受压力的汽车行业从业者对2020年寄予厚望，并将其视为触底反弹的转折点。然而，一场突如其来的疫情，不仅瞬间打乱了整个社会的节奏，也让“抢滩武汉”成为各大车企以往的主选率。据不完全统计，截至2月12日，已有超过60家汽车相关企业向“战争与疫情前线”捐赠了超过10亿元的资金和物资。善行，无论大小，都值得铭记。但就像上面引用的中汽协的数据，回到业务本身，汽车行业存在很大的不确定性:疫情会影响到什么程度？一方面体现在需求层面的低迷。与春末夏初发生的非典不同，这次疫情恰逢传统的复工周期，各地都实施了严格的控制措施。作为一个资产密集型和劳动密集型行业，这实际上造成了各行各业大量员工无法按时复工。企业生产销售无法恢复正常，消费低迷，最终会体现为收入受到影响。这将直接反映在消费者信心和意愿的水平上，以汽车为代表的大宗消费将大量搁置。即使可以通过降价和赠送礼品等措施提振销售，4S门店缺乏服务能力也是另一个障碍。中国汽车流通协会发布的数据显示，截至2月12日，汽车经销商综合复工效率仅为8.40%。其中，员工退货率20.2%，销售效率4.7%，售后效率6.2%；其中，当地政府规定复工时间，复工申请未获批准，防疫物资短缺不支持复工。另一方面，供给面临产能不足。重灾区湖北本身就是中国重要的汽车生产大省。包括东风本田、东风日产、东风雷诺、上汽通用等重要主流品牌生产基地；相关数据显示，截至2018年底，汽车产量241.93万辆，占当年国内汽车总产量的8.70%；武汉的汽车行业也有一大批一流的供应商。比如最近因为中国员工感染德国员工而引起关注的韦伯斯特，作为占据全球50%以上市场的汽车天窗供应商，在武汉拥有全球最大的工厂。博世、马勒和TRW在武汉也有生产基地。显然，除了湖北的汽车企业，全国所有的汽车企业后续都可能面临零配件短缺，无法正常生产；甚至由于无法与R&D的供应商合作，影响了R&D和量产的进度，进而延缓了车辆更新的步伐。显然，汽车工业正面临着需求和进攻的综合压力。那么，问题来了。“报复性增长”真的会来吗？报复性增长会到来吗？回顾2003年，淘宝、JD.COM、携程、海底捞都因为把握住了社会商业体系的结构性变化，抵御了冲击，迎来了特殊时期的转折和随后的“报复性增长”；在这次疫情中，由于公交实行运力管制，居民区实行门禁，私家车的便利性、运力、安全性等优势得到了凸显。车市是否也会迎来强劲反弹？在回答这个问题之前，我们必须弄清楚一个问题，当年增长的动力是什么？我觉得是“加分”。这里的“红利”需要引用。疫情显然是一只谁都不想面对的“黑天鹅”。我们只讨论自然。张瑞敏有句话“没有成功的企业，只有时代的企业”，可见商业中红利的价值。所谓红利，就是用户、技术等基础要素的变化造成短期供需失衡后，通过占领市场形成优势。2003年，中国汽车市场已经高速发展。当时中国第一次入世，国民经济还处于两位数的高速发展期；相比较而言，千人拥有汽车只有18.44辆，国内汽车制造业还处于起步阶段，使得市场处于典型的供需失衡的“红利期”。换句话说，汽车消费的“报复性增长”必须建立在被抑制的真实需求基础上。回到现在，这种“供需失衡”还存在吗？显然，需要一个问号。2018年，汽车市场28年来首次下跌，实际上反映了中国汽车市场的高速增长已经到了一个转折点。很多人会以1000人的人口作为参考。2019年，中国汽车保有量为173辆，美国为837辆，翻了近5倍。国内汽车消费似乎还有很大空间；但这个角度其实忽略了一个问题:潜在的驱动者没有那么多吗？从两国汽车保有量和司机的数据不难得出一个结论:中国平均每名司机拥有0.65辆汽车，而美国平均每名司机拥有1.28辆汽车，差距不到两倍。当超过三分之二的司机拥有汽车时，汽车市场告别高增长率是不可理解的。这背后有大环境的不确定性、大宗消费中房地产购买力的透支、各大城市限制购车的政策等因素。换句话说，受疫情影响，一些原本有购车能力，但没有足够必需品的人，加速将购车计划提上日程；但更重要的是，购买力被疫情削减了，甚至是根本没有购买力的人。一般来说，汽车市场不同于餐饮和旅游。零售，出现“报复性增长”的可能性不高。更多的机会还是在服务市场。尽管如此，疫情下的车市并不只是等死。在末位淘汰加速的同时，在腰企和头企面前，需要考虑如何缩小差距，稳定优势。一是加快线上服务；盘活过去有购买力，但从网上购车中获益的人群。对于4S门店来说，自然的入站客流、二次邀请、砍价交易都极度依赖线下场景，几乎很难进行自我迭代升级。目前看来，各地4S店的销售已经开始尝试引导客户在线看车/成交，寻求直播、短视频等更多元化的营销方式。4S商店必须与互联网公司合作，以提高他们的数字化能力。比如汽车之家去年的“迟到车”——818全球超级车展。一方面与湖南卫视的台网联动，助推人气，另一方面融合线上线下，通过智能科技打造3D全景多维度可视化购车场景，配合大V、车模对产品的多维度专业解读，配合厂商投放购车优惠，实现汽车销售中的品效合一。从长远来看，是加油车和出行的技术革新；尤其是疫情过后，空气过滤、温度测量甚至更高端的杀防化功能都会成为购车决策中的加分项；例如，吉利日前宣布，将先期投入3.7亿元，启动具有病预防功能的“全能健康车”的研发。去年增速放缓甚至遇冷的共享出行、自动驾驶、无人机、车联网等行业也将或多或少迎来增长。例如，在JD.COM和其他电子商务公司，无人机已经降落在疫区的物流配送中。另一方面，主机厂加速与融资租赁等新零售平台合作，开拓下沉市场。根据摩根士丹利2018年发布的数据，三四线城市的公民比一二线城市的公民花费更多，高达三分之一的受访者计划在未来两年内购买新车，高于一二线城市(不到四分之一)。相比于购车需求受到房地产和政策压制的一二线城市居民，“小镇青年”往往不仅日常消费低、积蓄少，而且财富安全感更高，并且随着社交圈的扩大，渴望提高生活品质。对于这部分人群来说，传统的银行信贷和汽车金融产品难以覆盖，且受地域规划等因素影响需求极大分散，也难以被传统的4S店销售体系覆盖。以汽车炸弹为代表的融资租赁成为了更高效的补充。比如5500多家社区体验店，已经覆盖31个省份，325个城市，2079个区县。而在目前的40万用户中，与4S点消费群体的客户重合度不到20%。相比之下，即使体现出“报复性增长”，其微小的幅度也难以为传统汽车行业“延续生命”。相反，商业模式、技术创新和产业结构的提升更值得关注。

一年前，《经济学人》杂志选择了一篇名为《中国巨轮》的报道作为封面推荐。本文提出了“第二次交通革命”的观点来解释中国汽车工业正在经历的变化。建立合资车企的“第一次交通革命”推动了中国汽车工业的产能爆炸，满足了财富快速积累阶段对私家车的需求；在正在发生的第二次中，技术层面——新能源汽车的研发将成为核心驱动力。报道称，中国优势明显。一方面造车历史积累尚浅，存量负担小；另一方面，政策倾斜明显，市场需求大；此外，在电池、共享出行、自动驾驶等方面具有综合技术优势。但仅仅一年时间，这一切都面临着前所未有的考验。2月13日，中汽协发布的汽车产销数据显示，1月份，汽车产销明显回落，分别为178.3万辆和194.1万辆，环比下降33.5%和27%，同比下降24.6%和18%。新能源产销预计分别为4万辆和4.4万辆，同比下降55.4%和54.4%。中汽协表示，由于今年春节假期在1月份，有效工作日较去年减少，是当月汽车产销下降的主要原因；此外，分析结果还表明，新冠肺炎疫情对汽车行业的短期影响将大于非典，但从长期来看，更有可能影响未来全球汽车市场格局。历史积累、市场需求、技术优势...车市等待的是什么，触底反弹还是持续低迷？事实上，在“28年来首次下滑”、“国六提前实施”、“30年来最大降幅”等相继冲击汽车行业后，不少承受压力的汽车行业从业者对2020年寄予厚望，并将其视为触底反弹的转折点。然而，一场突如其来的疫情，不仅瞬间打乱了整个社会的节奏，也让“抢滩武汉”成为各大车企以往的主选率。据不完全统计，截至2月12日，已有超过60家汽车相关企业向“战争与疫情前线”捐赠了超过10亿元的资金和物资。善行，无论大小，都值得铭记。但就像上面引用的中汽协的数据，回到业务本身，汽车行业存在很大的不确定性:疫情会影响到什么程度？一方面体现在需求层面的低迷。与春末夏初发生的非典不同，这次疫情恰逢传统的复工周期，各地都实施了严格的控制措施。作为一个资产密集型和劳动密集型行业，这实际上造成了各行各业大量员工无法按时复工。企业生产销售无法恢复正常，消费低迷，最终会体现为收入受到影响。这将直接反映在消费者信心和意愿的水平上，以汽车为代表的大宗消费将大量搁置。即使可以通过降价和赠送礼品等措施提振销售，4S门店缺乏服务能力也是另一个障碍。中国汽车流通协会发布的数据显示，截至2月12日，汽车经销商综合复工效率仅为8.40%。其中，员工退货率20.2%，销售效率4.7%，售后效率6.2%；其中，当地政府规定复工时间，复工申请未获批准，防疫物资短缺不支持复工。另一方面，供给面临产能不足。重灾区湖北本身就是中国重要的汽车生产大省。包括东风本田、东风日产、东风雷诺、上汽通用等重要主流品牌生产基地；相关数据显示，截至2018年底，汽车产量241.93万辆，占当年国内汽车总产量的8.70%；武汉的汽车行业也有一大批一流的供应商。比如最近因为中国员工感染德国员工而引起关注的韦伯斯特，作为占据全球50%以上市场的汽车天窗供应商，在武汉拥有全球最大的工厂。博世、马勒和TRW在武汉也有生产基地。显然，除了湖北的汽车企业，全国所有的汽车企业后续都可能面临零配件短缺，无法正常生产；甚至由于无法与R&D的供应商合作，影响了R&D和量产的进度，进而延缓了车辆更新的步伐。显然，汽车工业正面临着需求和进攻的综合压力。那么，问题来了。“报复性增长”真的会来吗？报复性增长会到来吗？回顾2003年，淘宝、JD.COM、携程、海底捞都因为把握住了社会商业体系的结构性变化，顶住了冲击，迎来了特殊时期的转折和随后的“报复性增长”；在这次疫情中，由于公交实行运力管制，居民区实行门禁，私家车的便利性、运力、安全性等优势得到了凸显。车市是否也会迎来强劲反弹？在回答这个问题之前，我们必须弄清楚一个问题，当年增长的动力是什么？我觉得是“加分”。这里的“红利”需要引用。疫情显然是一只谁都不想面对的“黑天鹅”。我们只讨论自然。张瑞敏有句话“没有成功的企业，只有时代的企业”，可见商业中红利的价值。所谓红利，就是用户、技术等基础要素的变化造成短期供需失衡后，通过占领市场形成优势。2003年，中国汽车市场已经高速发展。当时中国第一次入世，国民经济还处于两位数的高速发展期；相比较而言，千人拥有汽车只有18.44辆，国内汽车制造业还处于起步阶段，使得市场处于典型的供需失衡的“红利期”。换句话说，汽车消费的“报复性增长”必须建立在被抑制的真实需求基础上。回到现在，这种“供需失衡”还存在吗？显然，需要一个问号。2018年，汽车市场28年来首次下跌，实际上反映了中国汽车市场的高速增长已经到了一个转折点。很多人会以1000人的人口作为参考。2019年，中国汽车保有量为173辆，美国为837辆，翻了近5倍。国内汽车消费似乎还有很大空间；但这个角度其实忽略了一个问题:潜在的驱动者没有那么多吗？从两国汽车保有量和司机的数据不难得出一个结论:中国平均每名司机拥有0.65辆汽车，而美国平均每名司机拥有1.28辆汽车，差距不到两倍。当超过三分之二的司机拥有汽车时，汽车市场告别高增长率是不可理解的。这背后有大环境的不确定性、大宗消费中房地产购买力的透支、各大城市限制购车的政策等因素。换句话说，受疫情影响，一些原本有购车能力，但没有足够必需品的人，加速将购车计划提上日程；但更重要的是，购买力被疫情削减了，甚至是根本没有购买力的人。一般来说，汽车市场不同于餐饮和旅游。零售，出现“报复性增长”的可能性不高。更多的机会还是在服务市场。尽管如此，疫情下的车市并不只是等死。在末位淘汰加速的同时，在腰企和头企面前，需要考虑如何缩小差距，稳定优势。一是加快线上服务；盘活过去有购买力，但从网上购车中获益的人群。对于4S门店来说，自然的入站客流、二次邀请、砍价交易都极度依赖线下场景，几乎很难进行自我迭代升级。目前看来，各地4S店的销售已经开始尝试引导客户在线看车/成交，寻求直播、短视频等更多元化的营销方式。4S商店必须与互联网公司合作，以提高他们的数字化能力。比如汽车之家去年的“迟到车”——818全球超级车展。一方面与湖南卫视的台网联动，助推人气，另一方面融合线上线下，通过智能科技打造3D全景多维度可视化购车场景，配合大V、车模对产品的多维度专业解读，配合厂商投放购车优惠，实现汽车销售中的品效合一。从长远来看，是加油车和出行的技术革新；尤其是疫情过后，空气过滤、温度测量甚至更高端的杀防化功能都会成为购车决策中的加分项；例如，吉利日前宣布，将先期投入3.7亿元，启动具有病预防功能的“全能健康车”的研发。去年增速放缓甚至遇冷的共享出行、自动驾驶、无人机、车联网等行业也将或多或少迎来增长。例如，在JD.COM和其他电子商务公司，无人机已经降落在疫区的物流配送中。另一方面，主机厂加速与融资租赁等新零售平台合作，开拓下沉市场。根据摩根士丹利2018年发布的数据，三四线城市的公民比一二线城市的公民花费更多，高达三分之一的受访者计划在未来两年内购买新车，高于一二线城市(不到四分之一)。相比于购车需求受到房地产和政策压制的一二线城市居民，“小镇青年”往往不仅日常消费低、积蓄少，而且财富安全感更高，并且随着社交圈的扩大，渴望提高生活品质。对于这部分人群来说，传统的银行信贷和汽车金融产品难以覆盖，且受地域规划等因素影响需求极大分散，也难以被传统的4S店销售体系覆盖。以汽车炸弹为代表的融资租赁成为了更高效的补充。比如5500多家社区体验店，已经覆盖31个省份，325个城市，2079个区县。而在目前的40万用户中，与4S点消费群体的客户重合度不到20%。相比之下，即使体现出“报复性增长”，其微小的幅度也难以为传统汽车行业“延续生命”。相反，商业模式、技术创新和产业结构的提升更值得关注。

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