急吼吼的印度政府，快不起来的印度电动车

虎嗅注:本文由印度《今日商业杂志》最新一期刊登的特写编辑而成。文章以当地媒体的视角聚焦印度的电动汽车产业，谈印度政府的“反方向”刺激政策，谈在“混合”和“电动”之间犹豫不决的产业。当然，我们也不忘谈谈在中国的技术存在。

印度汽车工业的未来属于电动汽车。得出这个判断并不难。你只需要看看21世纪这个新十年的第一个月。截至目前，印度已有六七款新电动车亮相，比2019年全年还多。其中，Bajaj Chetak、TVS Motor、奔驰EQC的出现表明老牌汽车制造商已经进入这一领域。塔塔汽车的电动SUV塔塔Nexonev和名爵的ZS EV都试图在性价比上做文章；近年来，被称为“印度双轮特斯拉”的Ather Energy另辟蹊径。他们新发布的型号为450X的电动摩托车整体表现相当出彩，公司甚至干脆称之为“超级电动摩托车”。但这一切只是开始。在今年的汽博会上，电动车成为主角；可以预见，在今年剩下的时间里，汽车厂商还会有很多新的品牌和车型登台亮相。当然，最近三年电动车企业的快速发展离不开政府的大力支持。政府愿意支持的原因不难理解。在印度，电动汽车一直被视为许多棘手问题的一站式解决方案。其中，电动车作为“解药”最直接的两个问题和最立竿见影的效果就是限制空气污染和减少原油进口。要知道，光是原油进口就占了印度总进口的至少四分之一。印度原油消费量占全球的29.4%，仅次于中国和美国。印度也是世界第三大二氧化碳排放国，达到20亿吨，同样仅次于中国和美国。在印度首都德里，颗粒物导致的空气污染指数已经超过世界卫生组织规定的限值7到12倍。毋庸置疑，电动汽车确实可以解决以上两大顽疾。但现在的问题是，在它成为汽车消费主流之前，还有大量的问题需要解决。首先是电池问题。虽然近年来锂离子电池的价格一直在下降，但以目前的价格来看仍然太贵，这将直接“劝阻”许多有意尝鲜的潜在车主。退一步说，就算他们买得起，充电也会是个大问题。当然，也有M & amp乐观主义者，如马恒达和马恒达，也被称为M & amp印度最大的汽车制造商之一M公司的总经理帕万·戈恩卡(Pawan Goenka)说:“十年来我一直在说电动汽车的时代即将到来。但是现在，我觉得是时候把‘快’字删掉了。至少在共享交通方面，电动汽车的商业化时机已经成熟。”“当然，就私家车而言，我们需要容量更大的电池，至少行驶400公里，这样客户才能一路从德里开到昌迪加尔或斋浦尔。要实现这个目标，确实需要投入大量资金，车企还有很长的路要走。为了让电动汽车成为满足个人交通需求的主流交通工具，汽车价格至少要下降8~10%。”戈恩卡补充道。虽然幅度慢，但好在价格确实在一点一点的下降。当现代汽车去年发布Kona EV时，250万卢比的价格标签已经被视为一个重要的突破；但不到半年，也就是今年1月，中国名爵的ZS SUV达到200万卢比；一周前，塔塔汽车公司推出的Nexon EV将价格降至150万卢比。“随着BS-VI法规的实施(译者注:B，印度燃油车制造商Bharat的简称，BS，即Bharat Stage，是该公司生产的一系列汽车。印度最高法院去年底裁定，从2020年4月1日起，Bharat Stage IV燃油车，简称BS-IV或BS 4车辆，将被禁止上路，只有BS-VI，即BS 6车辆或符合BS-VI排放指标的燃油车才能上路。所以本文中的BS-VI指的是这一法规，旨在提高燃油车的环保标准)，短期内燃油车价格势必上涨；与此同时，促进电动汽车发展的行动，包括充电基础设施的实质性建设，也将迅速铺开。估计2022年会成为一个重要的转折点。当时充电站的数量应该已经达到市场需求。同时，对于消费者来说，届时的新能源汽车市场将更加繁荣，可供人们购买的车型也将更多。”塔塔汽车公司电动汽车业务和企业战略主管Shailesh Chandra表示。“电动汽车动力强劲，充满驾驶乐趣。目前，Nexon EV行驶里程已达311公里；市面上同类车型最低行驶里程也已超过250公里。未来几个月发布的新产品肯定会继续提升续航能力，对私家车用户更有吸引力。预计到那时，电动汽车将占新车销量的10%至12%。”坦白说，我觉得钱德拉的说法有点夸张。根据政府公布的数据，去年中国销售了约300万辆新车，但其中只有1000多辆是电动汽车。如果选一个词来评价印度政府近年来在电动汽车发展上的努力，那一定是“反其道而行之”。第二版《更快采用和制造电动和混合动力方案》(简称FAME II)原本是为了扶持新能源汽车产业，实际上却成了行业发展的绊脚石。与第一版推广政策(简称FAME I)相比，FAME II计划显然更加雄心勃勃:FAME I的投资为1000亿卢比，FAME II将在2020-2022年投资1万亿卢比，是第一版的十倍。相应地，FAME II对产量的要求也进一步提高:2021-2022年，全国将建成100万辆两轮电动车、50万辆三轮电动车、5.5万辆四驱电动车和7000辆电动公交车。这还不是全部。计划还要求性价比。例如，作为一家电动摩托车制造商，如果每辆车想要获得2万卢比的补贴，其产品的最低续航能力应达到80公里，最快速度不得低于每小时40公里。在FAME I的计划中，即使是低速两轮电动车，只要最高时速能达到25 km/h，也能获得1.7万卢比的补贴，如此严苛的规定造成了广泛的市场混乱。根据电动汽车制造商协会(SMEV)发布的报告，实施后，2019年4月至12月两轮电动汽车的销量仅为3000辆，而在实施FAME I计划的2018年同期，这一数字为48671辆。也就是说，一年内电动车销量暴跌93.84%。“诚然，名望我并不完美。但在FAME II下，无论新政的内在逻辑是什么，这些要求是否合理，行业发展停滞甚至倒退都是不可否认的事实。即使在今天，我们也没有从去年的亏损中完全恢复过来。”印度最大的两轮电动车制造商Hero Electric的总经理纳文·芒加尔(Naveen Munjal)说。他进一步补充道，“新政引起了行业的剧烈震荡，现在应该调整了。电动车行业要想复苏，必须从零开始。我们需要专注于金字塔的低端，专注于低速汽车，因为这是普通大众现在真正需要的；只有这样，印度的电动汽车产业才能走上正轨。“另外，由于名望二代的初衷是在共享经济模式下推广电动汽车，并没有为私人使用电动汽车提供任何激励，间接导致目前私家车在新车市场的份额仅为20%。对于这一现实，塔塔汽车公司总经理钱德拉相当挑剔。”我们真心希望名声二号能照顾好私家车。毕竟有了补贴，用户可以少花钱买车。更何况个人需求是刚需。如果电动车只能作为公交或者共享交通的一部分，从长远来看肯定不利于电动车行业的发展。“其实不只是私家车。FAME II还削减了政府最关心的电动公交车补贴。在FAME I中，根据不同的地区条件，对低层电动公交车的补贴额定在850万到1000万卢比。而FAME II则将这一数字降至350万至550万卢比。这样做的直接结果是，在过去的半年里，各州的公共交通当局在采购时不断提高投标价格。德拉敦智慧城12米巴士的最低出价是每公里90.90卢比，斋浦尔城市交通服务中心签下的价格达到了每公里85.95卢比。这两组数据远高于FAME I在试点阶段的出价。当时，戈德斯通-比亚迪(即戈德西·通-比亚迪，比亚迪的印度合作伙伴)在班加罗尔为一辆9米长的空调巴士报价29.28卢比/公里，在海德拉巴为一辆类似车型报价36卢比/公里。虽然斋浦尔给塔塔汽车的价格略高，但70卢比/公里的价格仍远低于目前的投标价。对于这种现象，JBM汽车执行董事尼桑特·阿里亚(Nishsant Arya)也想吐槽:“在FAME II系统下，补贴从1000万卢比降到了500万卢比。名气我过去三年跑得很好，突然变新政了，让竞价市场有点忙乱，很多竞价显得很荒唐。在德里的低层公共汽车竞标中，由压缩天然气驱动的公共汽车胜出，其价格为每公里84卢比。但按照这种市场情况和政府补贴，电动公交车的价格可以和燃油车、天然气车媲美。这显然违背了《名望二》的政策初衷。“除了补贴金额的下降，另一个更令人担忧的问题是，像印度这样资金紧张的政府，未来还能补贴电动汽车多久？以前每当有人提出这个问题，政府决策者都会拿中国做模板来回应。但必须指出的是，即使在电动车销量占全球半壁江山的中国，最近的情况也不尽如人意。2019年6月，政府将每辆电动汽车高达5万元人民币(约合7165美元)的补贴削减了一半，效果立竿见影:7月，中国电动汽车销量首次出现下滑，幅度为4.7%；8月下降16%，9月下降27%，10月下降45.6%，11月下降43.7%。虽然12月份有所回升，但销量还是减少了22%。”电动车最基本的需求应该还是来自消费者。在印度，这种需求还没有出现；在中国，虽然有需求，但人为痕迹明显。一旦政府减少补贴，销量就会下降。”印度最大的汽车制造商玛鲁蒂铃木公司的总经理兼首席执行官Kenichi Ayukawa说。Ayukawa认为，对于电动汽车行业来说，技术发展的速度也是一个重要的考虑因素。”技术的成熟需要时间，基础设施的完善和统一也需要时间，大概需要5到10年。虽然电池技术一直在发展，但是原材料的局限性还是很明显的。同时，电池的安全性也不容忽视。“除了补贴政策，印度的一些国有企业也采取了行动来促进电动汽车的发展。例如，能源效率服务公司(EESL)试图用电动汽车取代政府机构的一些公务车辆。然而，在计划开始时，许多官员抱怨电动汽车普遍里程短，可供选择的品牌有限。但反应迟钝的EESL花了很长时间才意识到，满足这些“客户”的第一件事应该是投资充电基础设施。目前，第一次1万辆的招标已经完成，塔塔汽车和马恒达集团分别以其第一代eTigor和e-Verito车型获得订单。然而，截至目前，EESL购买了不到2000辆电动汽车。显然，这个雄心勃勃的计划失败了，失败本身正在打击市场情绪。”这个计划会失败的主要原因是模型不适合目标用户。获奖的车型都是早期的车型，本身就有一些问题。事实上，它们可能更适合共享出行，而不是成为政府高官的座驾。马欣德拉集团总经理戈恩卡说，“但无论如何，这个计划起到了积极的作用。由于EESL推出的计划，许多观众开始了解电动汽车。“许多政府官员慷慨激昂地宣称，希望印度能在2030年实现全行业电气化。但现在看来，这个目标是不可能实现的。”在印度，坚定的断言总是与真实情况的进展严重不同步。我们总觉得‘拐点来了’，但离现实还是很远。虎嗅注:本文由印度《今日商业杂志》最新一期刊登的特写编辑而成。文章以当地媒体的视角聚焦印度的电动汽车产业，谈印度政府的“反方向”刺激政策，谈在“混合”和“电动”之间犹豫不决的产业。当然，我们也不忘谈谈在中国的技术存在。

印度汽车工业的未来属于电动汽车。得出这个判断并不难。你只需要看看21世纪这个新十年的第一个月。截至目前，印度已有六七款新电动车亮相，比2019年全年还多。其中，Bajaj Chetak、TVS Motor、奔驰EQC的出现表明老牌汽车制造商已经进入这一领域。塔塔汽车的电动SUV塔塔Nexonev和名爵的ZS EV都试图在性价比上做文章；近年来，被称为“印度双轮特斯拉”的Ather Energy另辟蹊径。他们新发布的型号为450X的电动摩托车整体表现相当出彩，公司甚至干脆称之为“超级电动摩托车”。但这一切只是开始。在今年的汽博会上，电动车成为主角；可以预见，在今年剩下的时间里，汽车厂商还会有很多新的品牌和车型登台亮相。当然，最近三年电动车企业的快速发展离不开政府的大力支持。政府愿意支持的原因不难理解。在印度，电动汽车一直被视为许多棘手问题的一站式解决方案。其中，电动车作为“解药”最直接的两个问题和最立竿见影的效果就是限制空气污染和减少原油进口。要知道，光是原油进口就占了印度总进口的至少四分之一。印度原油消费量占全球的29.4%，仅次于中国和美国。印度也是世界第三大二氧化碳排放国，达到20亿吨，同样仅次于中国和美国。在印度首都德里，颗粒物导致的空气污染指数已经超过世界卫生组织规定的限值7到12倍。毋庸置疑，电动汽车确实可以解决以上两大顽疾。但现在的问题是，在它成为汽车消费主流之前，还有大量的问题需要解决。首先是电池问题。虽然近年来锂离子电池的价格一直在下降，但以目前的价格来看仍然太贵，这将直接“劝阻”许多有意尝鲜的潜在车主。退一步说，就算他们买得起，充电也会是个大问题。当然，也有M & amp乐观主义者，如马恒达和马恒达，也被称为M & amp印度最大的汽车制造商之一M公司的总经理帕万·戈恩卡(Pawan Goenka)说:“十年来我一直在说电动汽车的时代即将到来。但是现在，我觉得是时候把‘快’字删掉了。至少在共享交通方面，电动汽车的商业化时机已经成熟。”“当然，就私家车而言，我们需要容量更大的电池，至少行驶400公里，这样客户就可以一路开着它从德里到昌迪加尔或斋浦尔。要实现这个目标，确实需要投入大量资金，车企还有很长的路要走。为了让电动汽车成为满足个人交通需求的主流交通工具，汽车价格至少要下降8~10%。”戈恩卡补充道。虽然幅度慢，但好在价格确实在一点一点的下降。当现代汽车去年发布Kona EV时，250万卢比的价格标签已经被视为一个重要的突破；但不到半年，也就是今年1月，中国名爵的ZS SUV达到200万卢比；一周前，塔塔汽车公司推出的Nexon EV将价格降至150万卢比。“随着BS-VI法规的实施(译者注:B，印度燃油车制造商Bharat的简称，BS，即Bharat Stage，是该公司生产的一系列汽车。印度最高法院去年底裁定，从2020年4月1日起，Bharat Stage IV燃油车，简称BS-IV或BS 4车辆，将被禁止上路，只有BS-VI，即BS 6车辆或符合BS-VI排放指标的燃油车才能上路。所以本文中的BS-VI指的是这一法规，旨在提高燃油车的环保标准)，短期内燃油车价格势必上涨；与此同时，促进电动汽车发展的行动，包括充电基础设施的实质性建设，也将迅速铺开。估计2022年会成为一个重要的转折点。当时充电站的数量应该已经达到市场需求。同时，对于消费者来说，届时的新能源汽车市场将更加繁荣，可供人们购买的车型也将更多。”塔塔汽车公司电动汽车业务和企业战略主管Shailesh Chandra表示。“电动汽车动力强劲，充满驾驶乐趣。目前，Nexon EV行驶里程已达311公里；市面上同类车型最低行驶里程也已超过250公里。未来几个月发布的新产品肯定会继续提升续航能力，对私家车用户更有吸引力。预计届时，电动汽车将占新车销量的10%至12%。“坦率地说，我认为钱德拉的说法有点夸张。根据政府公布的数据，去年中国销售了约300万辆新车，但其中只有1000多辆是电动汽车。如果选一个词来评价印度政府近年来在发展电动汽车方面的努力，那一定是“相反。“第二版《更快采用和制造电动和混合动力方案》(简称FAME II)原本是为了扶持新能源汽车产业，实际上却成了行业发展的绊脚石。与第一版推广政策(简称FAME I)相比，FAME II计划显然更加雄心勃勃:FAME I的投资为1000亿卢比，FAME II将在2020-2022年投资1万亿卢比，是第一版的十倍。相应地，FAME II对产量的要求也进一步提高:2021-2022年，全国将建成100万辆两轮电动车、50万辆三轮电动车、5.5万辆四驱电动车和7000辆电动公交车。这还不是全部。计划还要求性价比。例如，作为一家电动摩托车制造商，如果每辆车想要获得2万卢比的补贴，其产品的最低续航能力应达到80公里，最快速度不得低于每小时40公里。在FAME I的计划中，即使是低速两轮电动车，只要最高时速能达到25 km/h，也能获得1.7万卢比的补贴，如此严苛的规定造成了广泛的市场混乱。根据电动汽车制造商协会(SMEV)发布的报告，实施后，2019年4月至12月两轮电动汽车的销量仅为3000辆，而在实施FAME I计划的2018年同期，这一数字为48671辆。也就是说，一年之内电动车销量暴跌93.84%。”诚然，名声并不完美。但在FAME II下，无论新政的内在逻辑是什么，这些要求是否合理，行业发展停滞甚至倒退都是不可否认的事实。即使在今天，我们还没有从去年的损失中完全恢复过来。”印度最大的两轮电动车制造商Hero Electric的总经理纳文·芒加尔(Naveen Munjal)说。他进一步补充道，“新政引起了行业的剧烈震荡，现在应该调整了。电动车行业要想复苏，必须从零开始。我们需要专注于金字塔的低端，专注于低速汽车，因为这是普通大众现在真正需要的；只有这样，印度的电动汽车产业才能走上正轨。“另外，由于名望二代的初衷是在共享经济模式下推广电动汽车，并没有为私人使用电动汽车提供任何激励，间接导致目前私家车在新车市场的份额仅为20%。对于这一现实，塔塔汽车公司总经理钱德拉相当挑剔。”我们真心希望名声二号能照顾好私家车。毕竟有了补贴，用户可以少花钱买车。更何况个人需求是刚需。如果电动车只能作为公交或者共享交通的一部分，从长远来看肯定不利于电动车行业的发展。“其实不只是私家车。FAME II还削减了政府最关心的电动公交车补贴。在FAME I中，根据不同的地区条件，对低层电动公交车的补贴额定在850万到1000万卢比。而FAME II则将这一数字降至350万至550万卢比。这样做的直接结果是，在过去的半年里，各州的公共交通当局在采购时不断提高投标价格。德拉敦智慧城12米巴士的最低出价是每公里90.90卢比，斋浦尔城市交通服务中心签下的价格达到了每公里85.95卢比。这两组数据远高于FAME I在试点阶段的出价。当时，戈德斯通-比亚迪(即戈德西·通-比亚迪，比亚迪的印度合作伙伴)在班加罗尔为一辆9米长的空调巴士报价29.28卢比/公里，在海德拉巴为一辆类似车型报价36卢比/公里。虽然斋浦尔给塔塔汽车的价格略高，但70卢比/公里的价格仍远低于目前的投标价。对于这种现象，JBM汽车执行董事尼桑特·阿里亚(Nishsant Arya)也想吐槽:“在FAME II系统下，补贴从1000万卢比降到了500万卢比。名气我过去三年跑得很好，突然变新政了，让竞价市场有点忙乱，很多竞价显得很荒唐。在德里的低层公共汽车竞标中，由压缩天然气驱动的公共汽车胜出，其价格为每公里84卢比。但按照这种市场情况和政府补贴，电动公交车的价格可以和燃油车、天然气车媲美。这显然违背了《名望二》的政策初衷。“除了补贴金额的下降，另一个更令人担忧的问题是，像印度这样资金紧张的政府，未来还能补贴电动汽车多久？以前每当有人提出这个问题，政府决策者都会拿中国做模板来回应。但必须指出的是，即使在电动车销量占全球半壁江山的中国，最近的情况也不尽如人意。2019年6月，政府将每辆电动汽车高达5万元人民币(约合7165美元)的补贴削减了一半，效果立竿见影:7月，中国电动汽车销量首次出现下滑，幅度为4.7%；8月下降16%，9月下降27%，10月下降45.6%，11月下降43.7%。虽然12月份有所回升，但销量还是减少了22%。”电动车最基本的需求应该还是来自消费者。在印度，这种需求还没有出现；在中国，虽然有需求，但人为痕迹明显。一旦政府减少补贴，销量就会下降。”印度最大的汽车制造商玛鲁蒂铃木公司的总经理兼首席执行官Kenichi Ayukawa说。Ayukawa认为，对于电动汽车行业来说，技术发展的速度也是一个重要的考虑因素。”技术的成熟需要时间，基础设施的完善和统一也需要时间，大概需要5到10年。虽然电池技术一直在发展，但是原材料的局限性还是很明显的。同时，电池的安全性也不容忽视。“除了补贴政策，印度的一些国有企业也采取了行动来促进电动汽车的发展。例如，能源效率服务公司(EESL)试图用电动汽车取代政府机构的一些公务车辆。然而，在计划开始时，许多官员抱怨电动汽车普遍里程短，可供选择的品牌有限。但反应迟钝的EESL花了很长时间才意识到，满足这些“客户”的第一件事应该是投资充电基础设施。目前，第一次1万辆的招标已经完成，塔塔汽车和马恒达集团分别以其第一代eTigor和e-Verito车型获得订单。然而，截至目前，EESL购买了不到2000辆电动汽车。显然，这个雄心勃勃的计划失败了，失败本身正在打击市场情绪。”这个计划会失败的主要原因是模型不适合目标用户。获奖的车型都是早期的车型，本身就有一些问题。事实上，它们可能更适合共享出行，而不是成为政府高官的座驾。马欣德拉集团总经理戈恩卡说，“但无论如何，这个计划起到了积极的作用。由于EESL推出的计划，许多观众开始了解电动汽车。“很多政府官员慷慨激昂地宣称，希望印度能在2030年实现全行业电气化。但现在看来，这个目标是不可能实现的。”在印度，坚定的断言总是与真实情况的进展严重不同步。我们总觉得‘拐点来了’，但离现实还是很远。在电动汽车的推广上，政府确实足够积极，但业界并没有做出有力的回应。汽车行业研究公司JATO Dynamics的总裁兼董事长Ravi Bhtia表示，“从全球范围来看，电动汽车的技术发展仍然相对缓慢——当然，特斯拉是个例外，他们一直在试图在技术上进行新的尝试——今天我们以10年为界限，但也许在未来十年，我们可能仍然会沮丧地意识到，行业的拐点尚未到来。”“混血儿”回归？对于消费者来说，影响其购买电动车的最大障碍是续航能力。当中国只有几百个充电站，但实际需要上千个充电设施时，很多人自然会去别处寻找。现在，一些电动汽车制造商已经开始重新规划，他们准备使用混合动力汽车作为电动汽车的临时解决方案。马鲁蒂的铃木此前曾高调宣布，他们将在2021年发布首款全电动汽车，但最近他们收回了这一承诺，理由是“印度缺乏足够的基础设施准备和行业激励政策”。“只专注于一种技术太危险了。”马鲁蒂铃木首席执行官Ayukawa直言不讳地说，“我们研究了电力、混合动力、压缩天然气、生物能源...这些能源技术。至于我们最终会将哪种新能源汽车投入市场，这取决于成本和消费者感受到的便利性。”“不仅是公司，政府也应该采取行动。比如给混合动力汽车税收优惠。如果把燃油车换成混合动力汽车，将减少30~40%的排放，不仅有利于环境，还能让燃油的使用更加经济高效。”Ayukawa补充道。事实上，印度政府确实改变了论调。长期以来，政府一直反对实施混合动力汽车，但去年9月，在印度汽车制造商协会(SIAM)主办的年度汽车制造商大会上，道路和高速公路交通部长尼廷·加德卡里(Nitin Gadkari)表示，他同意对混合动力汽车给予税收优惠……“之前，我们已经降低了电动汽车的消费税，现在我正在努力帮助混合动力汽车享受同样的待遇。我和财政部取得了联系，厂家也要积极行动起来。只有这样，混合动力汽车才能加入‘减税俱乐部’。”说到这里，业内对混动车的态度其实并没有达成一致。铃木、丰田、本田等日本厂商偏爱混合动力；塔塔、马恒达等印度公司更倾向于在电动汽车领域占据领先地位；现代和许多欧洲汽车制造商都持观望态度。因为这些公司在“混动”和“电动”上都有全球生产线，可以根据市场变化做出选择。“事实上，随着更严格的CAFé标准(该公司的平均燃油经济性标准)即将到来，混合动力汽车确实有助于保护环境。但是，混合动力汽车和电动汽车仍然不能相提并论。混合动力只是向电动过渡的一种状态。因此，即使我们掌握了相关技术，我们的重点仍然是电动汽车。”塔塔汽车公司的钱德拉认为电动汽车是气候变化的最终解决方案。值得一提的是，围绕未来交通出行行业的技术之争，可能还包含地缘因素。目前，中国已经成为电动汽车技术的领导者，他们在电池供应链上也有优势。基于此，很多人开始担心，当电动车时代全面到来的时候，世界会臣服于中国吗？届时，全球第四大汽车市场印度也可能深受影响。今天的印度电动车革命，从内涵上来说，实际上是把从西亚进口石油变成了从中国、拉美、非洲进口锂、钴、石墨、镍。“当今世界是中美对抗。他们在各个领域作战，他们争夺世界领导权，他们都渴望停止依赖石油。”毕马威汽车业务全球主席Dieter Becker表示。今天在能源汽车方面，全球最大的三个市场都有表态。中国给出的答案是电，美国给出的答案是汽油，日本人是混合动力和燃料电池汽车。那么作为今天的第四大市场，明天的第三大市场，印度应该早就下定决心了。在电动汽车的推广上，政府确实足够积极，但业界并没有做出有力的回应。汽车行业研究公司JATO Dynamics的总裁兼董事长Ravi Bhtia表示，“从全球范围来看，电动汽车的技术发展仍然相对缓慢——当然，特斯拉是个例外，他们一直在试图在技术上进行新的尝试——今天我们以10年为界限，但也许在未来十年，我们可能仍然会沮丧地意识到，行业的拐点尚未到来。”“混血儿”回归？对于消费者来说，影响其购买电动车的最大障碍是续航能力。当中国只有几百个充电站，但实际需要上千个充电设施时，很多人自然会去别处寻找。现在，一些电动汽车制造商已经开始重新规划，他们准备使用混合动力汽车作为电动汽车的临时解决方案。马鲁蒂的铃木此前曾高调宣布，他们将在2021年发布首款全电动汽车，但最近他们收回了这一承诺，理由是“印度缺乏足够的基础设施准备和行业激励政策”。“只专注于一种技术太危险了。”马鲁蒂铃木公司首席执行官Ayukawa直言不讳地说，“我们研究了电力、混合动力、压缩天然气、生物能源...这些能源技术。至于我们最终会将哪种新能源汽车投入市场，这取决于成本和消费者感受到的便利性。”“不仅是公司，政府也应该采取行动。比如给混合动力汽车税收优惠。如果把燃油车换成混合动力汽车，将减少30~40%的排放，不仅有利于环境，还能让燃油的使用更加经济高效。”Ayukawa补充道。事实上，印度政府确实改变了论调。长期以来，政府一直反对实施混合动力汽车，但去年9月，在印度汽车制造商协会(SIAM)主办的年度汽车制造商大会上，道路和高速公路交通部长尼廷·加德卡里(Nitin Gadkari)表示，他同意对混合动力汽车给予税收优惠:“之前，我们已经降低了电动汽车的消费税，现在我正在努力帮助混合动力汽车享受同样的待遇。我和财政部取得了联系，厂家也要积极行动起来。只有这样，混合动力汽车才能加入‘减税俱乐部’。”说到这里，业内对混动车的态度其实并没有达成一致。铃木、丰田、本田等日本厂商偏爱混合动力；塔塔、马恒达等印度公司更倾向于在电动汽车领域占据领先地位；现代和许多欧洲汽车制造商都持观望态度。因为这些公司在“混动”和“电动”上都有全球生产线，可以根据市场变化做出选择。“事实上，随着更严格的CAFé标准(该公司的平均燃油经济性标准)即将到来，混合动力汽车确实有助于保护环境。但是，混合动力汽车和电动汽车仍然不能相提并论。混合动力只是向电动过渡的一种状态。因此，即使我们掌握了相关技术，我们的重点仍然是电动汽车。”塔塔汽车公司的钱德拉认为电动汽车是气候变化的最终解决方案。值得一提的是，围绕未来交通出行行业的技术之争，可能还包含地缘因素。目前，中国已经成为电动汽车技术的领导者，他们在电池供应链上也有优势。基于此，很多人开始担心，当电动车时代全面到来的时候，世界会臣服于中国吗？届时，全球第四大汽车市场印度也可能深受影响。今天的印度电动车革命，从内涵上来说，实际上是把从西亚进口石油变成了从中国、拉美、非洲进口锂、钴、石墨、镍。“当今世界是中美对抗。他们在各个领域作战，他们争夺世界领导权，他们都渴望停止依赖石油。”毕马威汽车业务全球主席Dieter Becker表示。今天在能源汽车方面，全球最大的三个市场都有表态。中国给出的答案是电，美国给出的答案是汽油，日本人是混合动力和燃料电池汽车。那么作为今天的第四大市场，明天的第三大市场，印度应该早就下定决心了。

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