东京奥运会，与日本自动驾驶的“早熟之夏”

图片来源@视觉中国文|脑极最近大部分朋友听到日产的消息，基本都来自于它与前CEO卡洛斯·戈恩的各种纠葛。比如戈恩的神奇逃脱，比如日产对戈恩提起诉讼，要求赔偿100亿日元等等。但除了这些小道消息，日产在另一个故事线上也取得了相当大的进展，那就是自动驾驶。2月6日，日产刚刚与英国互联自动驾驶中心(UK Connected Autopilot Center)合作，在HumanDrive项目中完成了英国历史上最复杂的行驶里程达370公里的自动驾驶测试。这件事很像整个日本汽车科技产业的缩影:当很多人认为日本技术在衰落，日系车是中低端的代名词时，日本的自动驾驶产业却在无声无息中飞速前进，甚至效率惊人。在日本的自动驾驶时间表中，2020年无疑是极其重要的。根据日本新修订的《道路运输车辆法》，从2020年4月开始，日本将允许L3级自动驾驶车辆在高速公路上行驶。只要汽车具备相关功能，日本司机将可以在高速公路上只进行辅助操作，将车辆的主要控制权交给汽车——这意味着日本很可能成为自动驾驶应用最激进的发达国家。

未来几个月，日本政府将组织各大车企和行业组织，在东京奥运会和残奥会上推出大量具有自动驾驶功能的公交车、出租车和巡逻车。可以说，从几大日系车企推出L3、L4自动驾驶车，到法律法规的修改，再到东京奥运会的大规模应用，日本自动驾驶的产品、法规、场景三大要素将在2020年夏天同时成熟，甚至爆发。为什么今年夏天日本自动驾驶会“早熟”？我们需要从多种因素的合力中理顺这个因果。日产，人还在日本的承诺，自动驾驶技术的快速社会应用显然与本土车企在自动驾驶上的激进策略和产品节奏密切相关。无论是政策制定还是产业组织，都离不开车企自身的技术和市场策略。在日系车企中，走在自动驾驶前列的肯定要数日产。虽然日产2019年最著名的故事是和戈恩的“绝地逃亡”。但在自动驾驶的发展轨迹中，日产在这一年的动作绝对不容小觑。2019年7月，日产在发布新车型的同时，发布了ProPilot 2.0自动驾驶辅助系统。在日版车型中，这套系统允许在高速公路上自动巡航、自动变道、自动下匝道和高速出口。这一系统的容量与日本政府2020年实现L3高速公路的计划完全一致。在高速网络发达的日本，某种意义上输入目的地就可以到达。

从技术角度来看，ProPilot 2.0是各种自动驾驶实现的融合。它配备了3D高清导航系统，集成了7个摄像头、5个雷达传感器和12个声纳传感器，基本安装了可以安装的感知安全系统，非常符合日系车在大众认知中的谨慎形象。其中日产ProPilot 2.0的三眼摄像系统来自著名的Mobileye。Mobileye与特斯拉决裂后，日产成为Mobileye先进机器视觉解决方案的最大“接收方”。同时，日产也没有特斯拉那么激进，完全依靠机器视觉来解决问题。而是不惜投入传感器和高精地图，力争在自动驾驶水平上全副武装。具有讽刺意味的是，日产目前正在实施全球最激进的自动驾驶战略，比如2019年推出商用L3版家用车；与AI、高清地图和无人驾驶传感器制造商达成广泛联盟；结合地图导航和商业自动驾驶深度等。，是卡洛斯·戈恩在任时制定的。不管他和日产之间有多少恩怨和龌龊，这一系列的策略和推进时间线，确实保证了日产在自动驾驶领域完成了大量的弯道超车，与日本的自动驾驶产业战略不谋而合。因此，在戈恩下台、被捕、逃亡之后，他在2013年宣布的自动驾驶战略得以完整保留。一定程度上，日产这些年自动驾驶技术的突飞猛进，也在日系车企中起到了“鲶鱼作用”，刺激了一批车企踩下油门。除了丰田和莫奈的夏季攻略日产，另一个最有可能在2020年东京奥运会前后大放异彩的是丰田的自动驾驶产品。根据目前的消息，丰田不仅将为东京奥运会贡献大量自动驾驶车辆，还将在2020年夏天尝试L4自动驾驶车辆的商业运营。东京皇家场将是丰田自动驾驶出租车的第一个落地点。

说到丰田的自动驾驶计划，就不能不提到以丰田和软银为代表的多家日系车企联合打造的移动服务公司MONET，它在自动驾驶技术上非常激进。作为日本自动驾驶产业联盟性质的公司，MONET承担着整合各车企相关产品和软银代表背后的自动驾驶技术集群的任务，以尽快完成商业化。截至2019年，以丰田和软银为首的MONET已经接受了本田、日野、五十铃、铃木、斯巴鲁、大发、马自达等日本车企的投资，276家自动驾驶产业链公司加入其中。一方面，这家公司已经成为日系车企和日本自动驾驶技术的最大联盟，是名副其实的“日本自动驾驶国家队”。另一方面，MONET几乎覆盖了所有的日系车企，但没有日产，也能显示出目前日本自动驾驶的竞争格局。是日产积极与欧美高科技公司、创新型AI公司合作，对抗软银、丰田、本田等日系老。

2020年，莫奈将尝试一系列商业合作，作为众多日系车企和日本自动驾驶产业链撬动商业化的开关。例如，许多日本县政府与MONET合作，正在部署自动驾驶网络。再比如面向大公司的自动驾驶摆渡车，园区车摆渡解决方案，面向产业链公司的自动驾驶技术和车辆大数据解决方案。2020年是丰田、软银、莫奈最好的机会。一方面，东京奥运会带来了自动驾驶车辆的强劲订单，高关注度和启动下一个重大项目的可能性。另一方面，东京奥运会的牵引也让日本地方政府和相关产业链对莫奈系统提供的商业化方案更感兴趣。无论是直接还是间接，丰田和软银都不会错过这个机会，尽快完善自动驾驶相关产品和解决方案的商业化。无论是日产在自动驾驶技术上的激进，还是东京奥运会前后丰田、本田等车企的聚集，日本整个产业链都有丰富多样的自动驾驶产品。在几股社会推动力量的帮助下，日本的自动驾驶自然迎来了“早熟”。5G、老龄化和奥运会:随着日本自动驾驶超车道自动驾驶技术的发展，能否商业化其实不是问题。但是什么时候登陆，登陆到什么程度，还是个大问题。理论上，尽可能多的实地测试；尽可能多地积累高精度地图、模拟测试等自动驾驶数据；完善的车路协调系统是保证自动驾驶安全的万无一失的条件。但从另一个角度来说，人类在交通工具上从来没有绝对安全过。无尽的等待，或许唯一的结果就是自动驾驶产业链因为无法落地而自行崩塌。那么如何把握这个平衡点呢？日本将2020年确定为自动驾驶商业化的重要节点，这可以看作是影响平衡点设定时间的一系列因素。例如，东京奥运会本身在日本近年来的经济轨迹中发挥了重要作用。借助奥运会展示日本科技产业的新活力，尤其是在汽车、机器人、精密制造等领域，可以说是日本近期的“国家大事”。在“东京奥运会”的众多技术成果中，自动驾驶无疑是最吸引全球业界的。东京奥运会期间，日本汽车制造商协会预计将在羽田机场等地区进行自动驾驶的实证试验，有10家大型汽车公司参加；丰田自动驾驶电动巴士将投入奥运村；具有自动驾驶功能的无人巡逻车也将投入奥运会安保工作。由此，日本政府、汽车行业相关组织，以及各车企和科技公司形成了一个共识，即经营节点都在东京奥运会前后。奥运会本身的自驾展示空间，结合日本整体的产业应用，构成了产业合力。对于日本自动驾驶的早期商业化，另一个驱动力来自5G。一方面，2020年刚好遇到5G商用的开始，日韩在5G的应用上有非常早的部署。日本积极投入5G本身，也有在东京奥运会集中展示的意思。而通过5G催熟和自动驾驶，也是自然而然的。所以可以看出，在日本的自动驾驶浪潮中，电信运营商正在扮演更多的角色。例如，日本知名电信运营商KDDI宣布将联合多家公司于2020年夏季在东京开始自动驾驶出租车业务。基于5G的车路协同、大数据车辆分析、高精度地图系统，是电信运营商和IT厂商加入日本自动驾驶的新视角。日本实施自动驾驶的另一个特别简单的原因来自日益突出的老龄化压力。2018年，日本60岁以上的老年人中，超过60%仍在开自己的车；超过25%的80岁以上的老年人开车出行。因此，在交通事故率非常低的日本，每年超过一半的交通事故死亡是由高龄驾驶造成的。这种独特的现象，一方面使得日本的自动驾驶造成的障碍更少，另一方面也为老年人口开发了许多独特的护理功能。比如日版日产ProPilot 2.0就有专门的驾驶员精神状态注意功能，主要用于防止老年驾驶员在驾驶时打盹。当然，日本的自动驾驶能够“早熟”，还有一个原因来自于日本的高速公路系统本身。日本高速公路车道窄、通过率高、信息化程度高等特点，使得日本建立车路协调、高速自动驾驶系统相对容易。即便如此，日本的自动驾驶在2020年已经进入商业快速发展期，仍然可以向其他地区输出很多经验:比如如何围绕主要节点协调产业政策和产业组织；比如车企和高科技企业发展紧密联系的途径有哪些？比如积极发掘技术协同带来的工程红利。在一系列必需品的推动下，日本自动驾驶产业的进步已经超出了几年前人们对这个国家的预期。逻辑在中国乃至世界是否可以借鉴？

图片来源@视觉中国文|脑极最近大部分朋友听到日产的消息，基本都来自于它与前CEO卡洛斯·戈恩的各种纠葛。比如戈恩的神奇逃脱，比如日产对戈恩提起诉讼，要求赔偿100亿日元等等。但除了这些小道消息，日产在另一个故事线上也取得了相当大的进展，那就是自动驾驶。2月6日，日产刚刚与英国互联自动驾驶中心(UK Connected Autopilot Center)合作，在HumanDrive项目中完成了英国历史上最复杂的行驶里程达370公里的自动驾驶测试。这件事很像整个日本汽车科技产业的缩影:当很多人认为日本技术在衰落，日系车是中低端的代名词时，日本的自动驾驶产业却在无声无息中飞速前进，甚至效率惊人。在日本的自动驾驶时间表中，2020年无疑是极其重要的。根据日本新修订的《道路运输车辆法》，从2020年4月开始，日本将允许L3级自动驾驶车辆在高速公路上行驶。只要汽车具备相关功能，日本司机将可以在高速公路上只进行辅助操作，将车辆的主要控制权交给汽车——这意味着日本很可能成为自动驾驶应用最激进的发达国家。

未来几个月，日本政府将组织各大车企和行业组织，在东京奥运会和残奥会上推出大量具有自动驾驶功能的公交车、出租车和巡逻车。可以说，从几大日系车企推出L3、L4自动驾驶车，到法律法规的修改，再到东京奥运会的大规模应用，日本自动驾驶的产品、法规、场景三大要素将在2020年夏天同时成熟，甚至爆发。为什么今年夏天日本自动驾驶会“早熟”？我们需要从多种因素的合力中理顺这个因果。日产，人还在日本的承诺，自动驾驶技术的快速社会应用显然与本土车企在自动驾驶上的激进策略和产品节奏密切相关。无论是政策制定还是产业组织，都离不开车企自身的技术和市场策略。在日系车企中，走在自动驾驶前列的肯定要数日产。虽然日产2019年最著名的故事是和戈恩的“绝地逃亡”。但在自动驾驶的发展轨迹中，日产在这一年的动作绝对不容小觑。2019年7月，日产在发布新车型的同时，发布了ProPilot 2.0自动驾驶辅助系统。在日版车型中，这套系统允许在高速公路上自动巡航、自动变道、自动下匝道和高速出口。这一系统的容量与日本政府2020年实现L3高速公路的计划完全一致。在高速网络发达的日本，某种意义上输入目的地就可以到达。

从技术角度来看，ProPilot 2.0是各种自动驾驶实现的融合。它配备了3D高清导航系统，集成了7个摄像头、5个雷达传感器和12个声纳传感器，基本安装了可以安装的感知安全系统，非常符合日系车在大众认知中的谨慎形象。其中日产ProPilot 2.0的三眼摄像系统来自著名的Mobileye。Mobileye与特斯拉决裂后，日产成为Mobileye先进机器视觉解决方案的最大“接收方”。同时，日产也没有特斯拉那么激进，完全依靠机器视觉来解决问题。相反，它不……不惜投入传感器和高精地图，力争在自动驾驶水平上全副武装。具有讽刺意味的是，日产目前正在实施全球最激进的自动驾驶战略，比如2019年推出商用L3版家用车；与AI、高清地图和无人驾驶传感器制造商达成广泛联盟；结合地图导航和商业自动驾驶深度等。，是卡洛斯·戈恩在任时制定的。不管他和日产之间有多少恩怨和龌龊，这一系列的策略和推进时间线，确实保证了日产在自动驾驶领域完成了大量的弯道超车，与日本的自动驾驶产业战略不谋而合。因此，在戈恩下台、被捕、逃亡之后，他在2013年宣布的自动驾驶战略得以完整保留。一定程度上，日产这些年自动驾驶技术的突飞猛进，也在日系车企中起到了“鲶鱼作用”，刺激了一批车企踩下油门。除了丰田和莫奈的夏季攻略日产，另一个最有可能在2020年东京奥运会前后大放异彩的是丰田的自动驾驶产品。根据目前的消息，丰田不仅将为东京奥运会贡献大量自动驾驶车辆，还将在2020年夏天尝试L4自动驾驶车辆的商业运营。东京皇家场将是丰田自动驾驶出租车的第一个落地点。

说到丰田的自动驾驶计划，就不能不提到以丰田和软银为代表的多家日系车企联合打造的移动服务公司MONET，它在自动驾驶技术上非常激进。作为日本自动驾驶产业联盟性质的公司，MONET承担着整合各车企相关产品和软银代表背后的自动驾驶技术集群的任务，以尽快完成商业化。截至2019年，以丰田和软银为首的MONET已经接受了本田、日野、五十铃、铃木、斯巴鲁、大发、马自达等日本车企的投资，276家自动驾驶产业链公司加入其中。一方面，这家公司已经成为日系车企和日本自动驾驶技术的最大联盟，是名副其实的“日本自动驾驶国家队”。另一方面，MONET几乎覆盖了所有的日系车企，但没有日产，也能显示出目前日本自动驾驶的竞争格局。是日产积极与欧美高科技公司、创新型AI公司合作，对抗软银、丰田、本田等日系老。

2020年，莫奈将尝试一系列商业合作，作为众多日系车企和日本自动驾驶产业链撬动商业化的开关。例如，许多日本县政府与MONET合作，正在部署自动驾驶网络。再比如面向大公司的自动驾驶摆渡车，园区车摆渡解决方案，面向产业链公司的自动驾驶技术和车辆大数据解决方案。2020年是丰田、软银、莫奈最好的机会。一方面，东京奥运会带来了自动驾驶车辆的强劲订单，高关注度和启动下一个重大项目的可能性。另一方面，东京奥运会的牵引也让日本地方政府和相关产业链对莫奈系统提供的商业化方案更感兴趣。无论是直接还是间接，丰田和软银都不会错过这个机会，尽快完善自动驾驶相关产品和解决方案的商业化。无论是日产在自动驾驶技术上的激进，还是东京奥运会前后丰田、本田等车企的聚集，日本整个产业链都有丰富多样的自动驾驶产品。在几股社会推动力量的帮助下，日本的自动驾驶自然迎来了“早熟”。5G、老龄化和奥运会:随着日本自动驾驶超车道自动驾驶技术的发展，能否商业化其实不是问题。但是什么时候登陆，登陆到什么程度，还是个大问题。理论上，尽可能多的实地测试；尽可能多地积累高精度地图、模拟测试等自动驾驶数据；完善的车路协调系统是保证自动驾驶安全的万无一失的条件。但从另一个角度来说，人类在交通工具上从来没有绝对安全过。无尽的等待，或许唯一的结果就是自动驾驶产业链因为无法落地而自行崩塌。那么如何把握这个平衡点呢？日本将2020年确定为自动驾驶商业化的重要节点，这可以看作是影响平衡点设定时间的一系列因素。例如，东京奥运会本身在日本近年来的经济轨迹中发挥了重要作用。借助奥运会展示日本科技产业的新活力，尤其是在汽车、机器人、精密制造等领域，可以说是日本近期的“国家大事”。在“东京奥运会”的众多技术成果中，自动驾驶无疑是最吸引全球业界的。东京奥运会期间，日本汽车制造商协会预计将在羽田机场等地区进行自动驾驶的实证试验，有10家大型汽车公司参加；丰田自动驾驶电动巴士将投入奥运村；具有自动驾驶功能的无人巡逻车也将投入奥运会安保工作。由此，日本政府、汽车行业相关组织，以及各车企和科技公司形成了一个共识，即经营节点都在东京奥运会前后。奥运会本身的自驾展示空间，结合日本整体的产业应用，构成了产业合力。对于日本自动驾驶的早期商业化，另一个驱动力来自5G。一方面，2020年刚好遇到5G商用的开始，日韩在5G的应用上有非常早的部署。日本积极投入5G本身，也有在东京奥运会集中展示的意思。而通过5G催熟和自动驾驶，也是自然而然的。所以可以看出，在日本的自动驾驶浪潮中，电信运营商正在扮演更多的角色。例如，日本知名电信运营商KDDI宣布将联合多家公司于2020年夏季在东京开始自动驾驶出租车业务。基于5G的车路协同、大数据车辆分析、高精度地图系统，是电信运营商和IT厂商加入日本自动驾驶的新视角。日本实施自动驾驶的另一个特别简单的原因来自日益突出的老龄化压力。2018年，日本60岁以上的老年人中，超过60%仍在开自己的车；超过25%的80岁以上的老年人开车出行。因此，在交通事故率非常低的日本，每年超过一半的交通事故死亡是由高龄驾驶造成的。这种独特的现象，一方面使得日本的自动驾驶造成的障碍更少，另一方面也为老年人口开发了许多独特的护理功能。比如日版日产ProPilot 2.0就有专门的驾驶员精神状态注意功能，主要用于防止老年驾驶员在驾驶时打盹。当然，日本的自动驾驶能够“早熟”，还有一个原因来自于日本的高速公路系统本身。日本高速公路车道窄、通过率高、信息化程度高等特点，使得日本建立车路协调、高速自动驾驶系统相对容易。即便如此，日本的自动驾驶在2020年已经进入商业快速发展期，仍然可以向其他地区输出很多经验:比如如何围绕主要节点协调产业政策和产业组织；比如车企和高科技企业发展紧密联系的途径有哪些？比如积极发掘技术协同带来的工程红利。在一系列必需品的推动下，日本自动驾驶产业的进步已经超出了几年前人们对这个国家的预期。逻辑在中国乃至世界是否可以借鉴？

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