“唱反调”？ 宝马为何放弃纯电动平台

说起电动化转型，宝马应该是最早的传统车企之一。早在2004年，这家公司就开始尝试轻混架构，并在2013年推出了首款纯电动宝马i3。然而令人意想不到的是，在电动化领域异常活跃的宝马最近却公开唱反调，声称未来不会开发纯电动汽车的平台。你的砒霜，我的蜜糖，被宝马“抛弃”了，纯电动平台却在特斯拉、大众、通用等企业“尊为上宾”。为什么不同公司对纯电动平台的态度如此不同？纯电动平台在企业电气化的未来扮演什么角色？宝马放弃纯电动平台是因为技术实力不足还是成本考虑？

60s阅读全文:1。近日，宝马重申了在电动化转型上的选择——放弃纯电动平台的研发；2.纯电动平台生产的车型续航里程有优势，空间布局更合理；3.开发纯电动平台的成本极其巨大，资金回报周期长，这也是宝马最大的顾虑；4.宝马一直不看好纯电动汽车的市场需求。目前这家企业想用一个更具包容性的集成平台来度过市场的“不确定期”，等技术路线确定了再做打算；5.即使未来纯电动技术路线成为主流，消费者对电动汽车的需求也会大大增加，宝马也可以与其他车企抱团的形式推出电动汽车，不太可能“掉队”。★好用，但不好。在通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·巴拉看来，自有纯电动平台是企业全面转型电动化，在未来竞争中保持盈利的关键；奥迪股份公司(audi ag)首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert diess)表示，未来只有特斯拉配得上与大众集团竞争，因为它拥有纯电动平台。纯电动平台到底有什么“魔力”能让这些汽车圈大佬的信心如此爆棚？

首先，纯电动平台下生产的车型会更合理。以大众MEB模块化电动架构为例。该平台是围绕电池组设计的。电池嵌入车底，车轴模块和传动系统模块相隔较远，使得车辆轴距较长，前后悬架较短，可以带来更大的内部空间，为消费者提供更高的坐姿。得益于平台的特性，很多车评人在评价ID.3时表示这款车拥有“高尔夫的大小和帕萨特的空间”在电池方面，MEB模块化电动架构可以根据不同的车辆配置使用不同容量的电池，可以同时兼容圆柱形、方形和柔性电芯的设计，不影响系统集成度。据了解，消费者在购买ID.3时可以根据自己的需求在三种不同的续航里程中进行选择

在以上几个方面，传统的“油改电”模式很难实现。由于生产平台是基于燃油车需求开发的，“油改电”车辆在空间利用上会受到诸多限制，如离地间隙低影响车辆通过性、车厢内地板升高影响乘客舒适性、后排座椅下“驼峰”占用乘客腿部空间等。目前宝马的纯电动车iX3还没有上市。不知道消费者能不能在这款车上找到熟悉的凸点？

其次，纯电动平台可以使各个零部件更加标准化，覆盖更多车型，可以大大降低零部件采购和整车研发的成本，并且这种成本降低会随着平台车型产量的增加而不断降低。迪斯曾在媒体面前表示:“与之前的e-Golf相比，基于MEB模块化电动架构的ID.3生产制造成本降低40%，将整个工厂投入电动汽车生产的成本将比燃油车和电动汽车混合生产降低约5%-10%。”根据麦肯锡此前发布的调查报告，纯电动平台生产的每辆汽车平均可以节省2400美元(约合人民币1.68万元)。在很多人看来，纯电动平台的研发门槛并不高。在国内，广汽集团、吉利汽车、长城汽车，甚至新成立的蔚来、威马等企业都有自己的纯电动平台。但不同企业对纯电动平台的需求和标准是不一样的。开发一个真正“有意义”的纯电动平台，并不是一件容易的事情。以奥迪为例，德国《经理人杂志》曾披露了这家企业在开发纯电动平台的辛酸历程。此前，奥迪和保时捷共同开发了PPE平台，在双方的共同努力下，该平台已经基本开发成功。然而，奥迪在测试后发现，该平台的生产成本比特斯拉的电气化平台差很多，平均每辆车的生产成本为3000欧元(约合人民币2.27万元)。基于超豪华的品牌定位，保时捷可以接受这种差异，但对于致力于做豪华品牌电动化领导者的奥迪和特斯拉来说，这种差异是如此明显。于是奥迪忍痛“回炉”继续研发，造成了大部分资源的浪费。不用说，原定的“2022年首款量产产品”的目标也可能会推迟。★巨额费用会“说服”宝马？奥迪作为大众集团研发中的“尖刀”，此次与保时捷合作，也有大众集团开发MEB模块化电动架构的经验，但一直未能开发出能与特斯拉抗衡的电动平台。这自然不容易……宝马以此为目标开发了一个纯电动平台。但这并不意味着宝马没有能力开发纯电动平台。相反，宝马在电气化领域的技术实力是首屈一指的。在人才方面，大众品牌董事会成员、集团数字汽车和服务负责人克里斯蒂安·辛格(Christian Senger)在加入大众之前，曾在宝马集团工作了15年。从成果来看，在MEB诞生之前，宝马就已经开发出了颠覆性的纯电动平台——life drive模块架构。在电动化领域，宝马可谓是“重要的人和技术”，但纯电动平台本身巨大的R&D成本，以及后续的工厂改造费用，都不是宝马愿意承担的。

「大众MEB安亭工厂」公开资料显示，大众在研发MEB模块化电动架构上，共花费了70亿欧元(约合人民币528.27亿元)；研发成功后，大众为了量产车型，需要为平台新建工厂(或者彻底重建老厂)，这也是一大笔钱。例如，大众汽车在中国安亭建立的MEB工厂耗资170亿元，年产能为30万辆。假设宝马开发新一代纯电动平台和重建工厂的成本与大众相同，那么宝马要想在2025年实现30万辆电动车的纯产能(占宝马品牌年销量的13.8%)，就需要投入近700亿元，这还不算整车开发制造的成本。根据麦肯锡的报告，“纯电动平台平均每辆车可以节省2400美元(约合人民币1.68万元)，宝马需要销售近420万辆汽车才能节省初期投资成本。而且专车平台不是“一次性消费”，发展起来之后还需要继续投入资金进行完善和修复。例如，为了开发MQB平台，大众在2007-2011年投资了约750亿美元(约合人民币4522.15亿元)，而根据摩根士丹利的估计，大众在2015-2018年继续在MQB平台投资约700亿美元(约合人民币4898.25亿元)。

目前，大众在MQB平台下生产了超过5500万辆车型，该平台也在2019年收回了成本；在电动化领域，根据大众目前规划的销售目标，到2029年，MEB模块化电动架构将生产2000万辆汽车，届时MEB模块化电动架构将“恢复原状”。同时，大众还对外开放了MEB模块化电动架构，平台的边际效应正在进一步扩大。但问题是，宝马作为豪华品牌，能卖出这么多纯电动车吗？即使开发出新一代纯电动平台，能否发挥大众如此强大的边际效应？事实上，一些宝马高管对纯电动汽车的销量并不自信。宝马R&D董事Klaus Frlich曾在公开场合表示，“纯电动汽车的市场需求几乎为零，燃油汽车至少可以使用30年”。此外，与其他转型中的企业不同，宝马从未对自己的电动化，尤其是纯电动汽车做出公开的销售预期。除了宝马本身，很多市场研究机构也对纯电动汽车未来的市场规模相对悲观。市场研究机构IHS Markit曾发布报告称，预计到2025年，纯电动汽车仅占全球汽车市场的10.2%，到2030年很难突破15%；LMC汽车公司预测，2025年纯电动汽车的市场份额将占9%，2030年将增至17%。根据上面的预测，宝马不知道什么时候，什么时候能卖出这420万辆纯电动车。宝马自然不愿意做这种投资巨大，回收期极长的事情。

★未来的选择宝马之所以放弃纯电动平台的研发，是因为这家公司不能完全确定纯电动路线是未来电动化的终极解决方案。虽然可以兼容所有动力总成的平台在长期成本和产品竞争力上不如纯电动平台，但是安全。长期以来，宝马也一直致力于多种技术路线齐头并进，静观市场变化，与丰田颇为相似。此前，宝马集团工程技术负责人Udo Haenle在接受媒体采访时曾表示，宝马现有的新能源产品，主要是插电式混合动力汽车，足以满足市场需求。汉勒是对的。在插电式混合动力领域，宝马的产品确实很受欢迎。根据INSIDE EVS发布的统计数据，2019年，插电式汽车全球销量近221万辆，其中宝马售出14.6万辆，在列车公司中排名第五。根据宝马的最新计划，到2023年，宝马将在全球推出25款新能源汽车，其中至少12款为纯电动汽车。在纯电动汽车领域，宝马只有一款产品，宝马i3，它基于LifeDrive模块架构。2020年将推出纯电动SUV < SUV宝马iX3，该车基于宝马X3的平台。2021年，宝马电动化领域最重的车型iNEXT将与消费者见面。根据目前的信息，这款车将基于一个全新的平台打造，兼容燃油车、插电式混合动力车和纯电动车，而这个平台也是宝马高管最欣赏的兼容平台。

『下一个我是氢』而在氢燃料领域，宝马也是有备而来。2013年，宝马集团开始与丰田汽车公司联合开发氢燃料电池技术的驱动系统。2016年，两家公司签署了产品开发合作协议。在2019年的法兰克福车展上，宝马首次展示了其氢燃料电池概念车i Hydrogen NEXT。预计2022年，宝马将基于宝马X5实现氢燃料电池汽车的小批量生产。即使未来氢燃料电池汽车成本居高不下，纯电动技术路线真的会成为主流，也不代表放弃纯电动平台研发的宝马会“掉队”。首先，宝马可以采取“抱团取暖”的方式，找有纯电动平台的公司合作生产，比如戴姆勒。虽然宝马和戴姆勒一直是竞争对手，但面对“新四化”带来的巨大R&D成本，两家公司在移动出行和自动驾驶领域展开了合作。有媒体帮宝马和戴姆勒算了一笔账。如果两家公司将合作扩展到电动汽车的研发和制造领域，这将为两家公司节省约140亿欧元(约合人民币1057.14亿元)。说起电动化转型，宝马应该是最早的传统车企之一。早在2004年，这家公司就开始尝试轻混架构，并在2013年推出了首款纯电动宝马i3。然而令人意想不到的是，在电动化领域异常活跃的宝马最近却公开唱反调，声称未来不会开发纯电动汽车的平台。你的砒霜，我的蜜糖，被宝马“抛弃”了，纯电动平台却在特斯拉、大众、通用等企业“尊为上宾”。为什么不同公司对纯电动平台的态度如此不同？纯电动平台在企业电气化的未来扮演什么角色？宝马放弃纯电动平台是因为技术实力不足还是成本考虑？

60……阅读全文:1。近日，宝马重申了在电动化转型上的选择——放弃纯电动平台的研发；2.纯电动平台生产的车型续航里程有优势，空间布局更合理；3.开发纯电动平台的成本极其巨大，资金回报周期长，这也是宝马最大的顾虑；4.宝马一直不看好纯电动汽车的市场需求。目前这家企业想用一个更具包容性的集成平台来度过市场的“不确定期”，等技术路线确定了再做打算；5.即使未来纯电动技术路线成为主流，消费者对电动汽车的需求也会大大增加，宝马也可以与其他车企抱团的形式推出电动汽车，不太可能“掉队”。★好用，但不好。在通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·巴拉看来，自有纯电动平台是企业全面转型电动化，在未来竞争中保持盈利的关键；奥迪股份公司(audi ag)首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert diess)表示，未来只有特斯拉配得上与大众集团竞争，因为它拥有纯电动平台。纯电动平台到底有什么“魔力”能让这些汽车圈大佬的信心如此爆棚？

首先，纯电动平台下生产的车型会更合理。以大众MEB模块化电动架构为例。该平台是围绕电池组设计的。电池嵌入车底，车轴模块和传动系统模块相隔较远，使得车辆轴距较长，前后悬架较短，可以带来更大的内部空间，为消费者提供更高的坐姿。得益于平台的特性，很多车评人在评价ID.3时表示这款车拥有“高尔夫的大小和帕萨特的空间”在电池方面，MEB模块化电动架构可以根据不同的车辆配置使用不同容量的电池，可以同时兼容圆柱形、方形和柔性电芯的设计，不影响系统集成度。据了解，消费者在购买ID.3时可以根据自己的需求在三种不同的续航里程中进行选择

在以上几个方面，传统的“油改电”模式很难实现。由于生产平台是基于燃油车需求开发的，“油改电”车辆在空间利用上会受到诸多限制，如离地间隙低影响车辆通过性、车厢内地板升高影响乘客舒适性、后排座椅下“驼峰”占用乘客腿部空间等。目前宝马的纯电动车iX3还没有上市。不知道消费者能不能在这款车上找到熟悉的凸点？

其次，纯电动平台可以使各个零部件更加标准化，覆盖更多车型，可以大大降低零部件采购和整车研发的成本，并且这种成本降低会随着平台车型产量的增加而不断降低。迪斯曾在媒体面前表示:“与之前的e-Golf相比，基于MEB模块化电动架构的ID.3生产制造成本降低40%，将整个工厂投入电动汽车生产的成本将比燃油车和电动汽车混合生产降低约5%-10%。”根据麦肯锡此前发布的调查报告，纯电动平台生产的每辆汽车平均可以节省2400美元(约合人民币1.68万元)。在很多人看来，纯电动平台的研发门槛并不高。在国内，广汽集团、吉利汽车、长城汽车，甚至新成立的蔚来、威马等企业都有自己的纯电动平台。但不同企业对纯电动平台的需求和标准是不一样的。开发一个真正“有意义”的纯电动平台，并不是一件容易的事情。以奥迪为例，德国《经理人杂志》曾披露了这家企业在开发纯电动平台的辛酸历程。此前，奥迪和保时捷共同开发了PPE平台，在双方的共同努力下，该平台已经基本开发成功。然而，奥迪在测试后发现，该平台的生产成本比特斯拉的电气化平台差很多，平均每辆车的生产成本为3000欧元(约合人民币2.27万元)。基于超豪华的品牌定位，保时捷可以接受这种差异，但对于致力于做豪华品牌电动化领导者的奥迪和特斯拉来说，这种差异是如此明显。于是奥迪忍痛“回炉”继续研发，造成了大部分资源的浪费。不用说，原定的“2022年首款量产产品”的目标也可能会推迟。★巨额费用会“说服”宝马？奥迪作为大众集团研发中的“尖刀”，此次与保时捷合作，也有大众集团开发MEB模块化电动架构的经验，但一直未能开发出能与特斯拉抗衡的电动平台。这自然不容易……宝马以此为目标开发了一个纯电动平台。但这并不意味着宝马没有能力开发纯电动平台。相反，宝马在电气化领域的技术实力是首屈一指的。在人才方面，大众品牌董事会成员、集团数字汽车和服务负责人克里斯蒂安·辛格(Christian Senger)在加入大众之前，曾在宝马集团工作了15年。从成果来看，在MEB诞生之前，宝马就已经开发出了颠覆性的纯电动平台——life drive模块架构。在电动化领域，宝马可谓是“重要的人和技术”，但纯电动平台本身巨大的R&D成本，以及后续的工厂改造费用，都不是宝马愿意承担的。

「大众MEB安亭工厂」公开资料显示，大众在研发MEB模块化电动架构上，共花费了70亿欧元(约合人民币528.27亿元)；研发成功后，大众为了量产车型，需要为平台新建工厂(或者彻底重建老厂)，这也是一大笔钱。例如，大众汽车在中国安亭建立的MEB工厂耗资170亿元，年产能为30万辆。假设宝马开发新一代纯电动平台和重建工厂的成本与大众相同，那么宝马要想在2025年实现30万辆电动车的纯产能(占宝马品牌年销量的13.8%)，就需要投入近700亿元，这还不算整车开发制造的成本。根据麦肯锡的报告，“纯电动平台平均每辆车可以节省2400美元(约合人民币1.68万元)，宝马需要销售近420万辆汽车才能节省初期投资成本。而且专车平台不是“一次性消费”，发展起来之后还需要继续投入资金进行完善和修复。例如，为了开发MQB平台，大众在2007-2011年投资了约750亿美元(约合人民币4522.15亿元)，而根据摩根士丹利的估计，大众在2015-2018年继续在MQB平台投资约700亿美元(约合人民币4898.25亿元)。

目前，大众在MQB平台下生产了超过5500万辆车型，该平台也在2019年收回了成本；在电动化领域，根据大众目前规划的销售目标，到2029年，MEB模块化电动架构将生产2000万辆汽车，届时MEB模块化电动架构将“恢复原状”。同时，大众还对外开放了MEB模块化电动架构，平台的边际效应正在进一步扩大。但问题是，宝马作为豪华品牌，能卖出这么多纯电动车吗？即使开发出新一代纯电动平台，能否发挥大众如此强大的边际效应？事实上，一些宝马高管对纯电动汽车的销量并不自信。宝马R&D董事Klaus Frlich曾在公开场合表示，“纯电动汽车的市场需求几乎为零，燃油汽车至少可以使用30年”。此外，与其他转型中的企业不同，宝马从未对自己的电动化，尤其是纯电动汽车做出公开的销售预期。除了宝马本身，很多市场研究机构也对纯电动汽车未来的市场规模相对悲观。市场研究机构IHS Markit曾发布报告称，预计到2025年，纯电动汽车仅占全球汽车市场的10.2%，到2030年很难突破15%；LMC汽车公司预测，2025年纯电动汽车的市场份额将占9%，2030年将增至17%。根据上面的预测，宝马不知道什么时候，什么时候能卖出这420万辆纯电动车。宝马自然不愿意做这种投资巨大，回收期极长的事情。

★未来的选择宝马之所以放弃纯电动平台的研发，是因为这家公司不能完全确定纯电动路线是未来电动化的终极解决方案。虽然可以兼容所有动力总成的平台在长期成本和产品竞争力上不如纯电动平台，但是安全。长期以来，宝马也一直致力于多种技术路线齐头并进，静观市场变化，与丰田颇为相似。此前，宝马集团工程技术负责人Udo Haenle在接受媒体采访时曾表示，宝马现有的新能源产品，主要是插电式混合动力汽车，足以满足市场需求。汉勒是对的。在插电式混合动力领域，宝马的产品确实很受欢迎。根据INSIDE EVS发布的统计数据，2019年，插电式汽车全球销量近221万辆，其中宝马售出14.6万辆，在列车公司中排名第五。根据宝马的最新计划，到2023年，宝马将在全球推出25款新能源汽车，其中至少12款为纯电动汽车。在纯电动汽车领域，宝马只有一款产品，宝马i3，它基于LifeDrive模块架构。2020年将推出纯电动SUV < SUV宝马iX3，该车基于宝马X3的平台。2021年，宝马电动化领域最重的车型iNEXT将与消费者见面。根据目前的信息，这款车将基于一个全新的平台打造，兼容燃油车、插电式混合动力车和纯电动车，而这个平台也是宝马高管最欣赏的兼容平台。

『下一个我是氢』而在氢燃料领域，宝马也是有备而来。2013年，宝马集团开始与丰田汽车公司联合开发氢燃料电池技术的驱动系统。2016年，两家公司签署了产品开发合作协议。在2019年的法兰克福车展上，宝马首次展示了其氢燃料电池概念车i Hydrogen NEXT。预计2022年，宝马将基于宝马X5实现氢燃料电池汽车的小批量生产。即使未来氢燃料电池汽车成本居高不下，纯电动技术路线真的会成为主流，也不代表放弃纯电动平台研发的宝马会“掉队”。首先，宝马可以采取“抱团取暖”的方式，找有纯电动平台的公司合作生产，比如戴姆勒。虽然宝马和戴姆勒一直是竞争对手，但面对“新四化”带来的巨大R&D成本，两家公司在移动出行和自动驾驶领域展开了合作。有媒体帮宝马和戴姆勒算了一笔账。如果两家公司将合作扩展到电动汽车的研发和制造领域，这将为两家公司节省约140亿欧元(约合人民币1057.14亿元)。而且在电气化领域，企业之间的合作也不是没有先例。福特宣布将采用大众MEB模块化电动架构生产电动汽车。

6

除了戴姆勒，特斯拉很早就宣布开放其在电动化领域的知识产权，这意味着宝马也可以与特斯拉达成战略合作，借助特斯拉的纯电动平台生产汽车；在中国，宝马与长城汽车合作生产电动MINI。未来，宝马还可以扩大与长城汽车的合作，或者在中国寻找另一个合作伙伴。经过十年的发展，一些中国车企在新能源技术领域并不比跨国车企差。编辑点评:事实上，大众汽车大规模推出MEB电子模块化架构更像是一场。相比之下，宝马的做法要“成熟”得多。如果未来纯电动路线成为主流，消费者对电动汽车的接受程度也将与日俱增。大众将复制其在MQB时代的成功，而宝马不会完全落后。如果氢燃料电池汽车突然克服成本困难成为主流选择，或者消费者一直无法接受电动汽车，大众的巨额投入就很难收回，而投入不多的宝马可以更灵活地转型，避免资金浪费。一般来说，大众赢了，大众吃肉，宝马喝汤；大众输了，大众喝了西北风，宝马还喝了汤。而且在电气化领域，企业之间的合作也不是没有先例。福特宣布将采用大众MEB模块化电动架构生产电动汽车。

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除了戴姆勒，特斯拉很早就宣布开放其在电动化领域的知识产权，这意味着宝马也可以与特斯拉达成战略合作，借助特斯拉的纯电动平台生产汽车；在中国，宝马与长城汽车合作生产电动MINI。未来，宝马还可以扩大与长城汽车的合作，或者在中国寻找另一个合作伙伴。经过十年的发展，一些中国车企在新能源技术领域并不比跨国车企差。编辑点评:事实上，大众汽车大规模推出MEB电子模块化架构更像是一场。相比之下，宝马的做法要“成熟”得多。如果未来纯电动路线成为主流，消费者对电动汽车的接受程度也将与日俱增。大众将复制其在MQB时代的成功，而宝马不会完全落后。如果氢燃料电池汽车突然克服成本困难成为主流选择，或者消费者一直接受不了电动汽车，大众的巨额投入就很难收回，而投入不多的宝马可以更灵活地转型，避免资金浪费。一般来说，大众赢了，大众吃肉，宝马喝汤；大众输了，大众喝了西北风，宝马还喝了汤。

标签：宝马大众特斯拉奥迪保时捷

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