欧洲排放背后的平衡术

留给“保守”欧洲车企的时间不多了。近日有外媒报道称，英国已经决定提前禁止销售传统动力汽车。此前宣布的2040年禁售日期提前了5年，更新至2035年。这是正式英国退出欧盟后英国在汽车工业问题上做出的第一个决定。令人惊讶的是，不仅传统的汽油和柴油车型被列入名单，就连此前公认的过渡解决方案——混合动力汽车也被列入名单。此消息一出，引来一片非议。有人说“英国人太激进了”，就连挪威、德国等纯电车销售大国也还处于观望进步的阶段。英国此举又是正确的选择吗？“令人生畏的碳排放，曾经是“日不落”。随着第二次工业革命，他们全副武装。汽车工业的快速发展也给这些分散在欧洲大陆的国家带来了好处。欧洲无疑是传统汽车制造和零部件制造的中心。”。除此之外，他们甚至对行业标准和行业的未来走向有发言权，喜欢在黑白游戏规则中遵循既定的规则，包括欧盟国家的碳和尾气排放标准，这些标准一直走在世界的前列。然而，让欧盟国家感到意外的是，在2013年的环境大会上，欧盟提出“欧盟国家的汽车制造商必须在2020年前将其车辆的碳排放量降低25%以上”，这意味着到2020年，欧盟车辆的碳排放量必须降低到95克。不仅如此，欧盟还乐于继续深化碳排放计划，继续以每5年15%的速度减排。2017年，欧盟提出到2030年将汽车和卡车的二氧化碳排放量减少30%，试图鼓励汽车制造商转向基于电力的清洁技术，遏制气候变化；2018年12月，欧盟开始计划到2030年，汽车和卡车的二氧化碳排放量分别比2021年减少37.5%和31%。他们认为，这种针对新能源汽车的渐进式激励政策将使欧洲车企感到真诚，并体验到可持续盈利的效果。2019年，欧盟再次规定新车每公里二氧化碳排放量不得超过95克。一旦超过这一目标，每辆车将被处以每克95欧元的罚款。到目前为止，欧洲汽车行业提前面临超过340亿欧元(390亿美元)的罚款。这个在可持续发展战略中看似杰出的提议就像一颗定时炸弹，给欧洲本土汽车企业带来巨大的变革压力。他们早就“蒙在鼓里”了。即使这一“碳减排”举措被誉为在环境保护和可持续发展方面发挥了主导作用，但对于拥有巨大商业利益的汽车行业来说，以大众、宝马、奔驰为首的汽车顶级流怎么可能轻易放弃高排放汽车带来的高利润。“他们长期以来一直墨守成规，但现在他们需要一个理由来说服自己改变。”。随着全球汽车销量的下降和新能源汽车全球地位的上升，欧盟似乎找到了说服欧洲国家有效控制碳排放的理由。这与英国是否脱欧、奔驰和宝马是否高利润无关，只是因为有新的商机。然而，根据欧洲环境署(EEA)公布的数据，过去两年碳排放量一直在增加，2018年达到四年来的最高水平。“这些不关心可持续发展的汽车大亨，只能通过缴纳罚款来清醒一下。”。如果按照2018年发布的排放量计算，大众集团应该支付约90亿欧元的罚款，其次是PSA和FCA。帕博安咨询公司负责汽车业务的管理顾问曾说，“这还不是生死攸关的问题，但会有一个如何向股东解释我损失了这么多钱的问题，这会带来巨大的压力。”欧洲汽车行业分析师认为，“新的碳排放法规可能会促使一些在欧洲没有强大业务的品牌彻底放弃这一市场，但无疑也将推动绝大多数车企调整品牌战略，在欧洲市场推广纯电动汽车。”所以留给“保守”的欧洲车企的时间不多了。最好分享一组适合自己的数据。2019年，欧洲新能源汽车销量达到564200辆，相比2018年的407000辆增长38.9%。除了本土品牌，特斯拉Model 3在欧洲市场的销量为95.24万辆，占增量的60%。对于拥有广阔国土面积的中国和美国来说，欧洲国家就像是“林弹雨的国家”，其地域的不平衡和地域的局限性必然导致欧洲市场新能源汽车的区域化。根据EV销售博客的统计数据，2018年欧洲市场销量靠前的品牌和车型分别是日产聆风和雷诺佐伊。除了特斯拉，没有新的车企参与。车型上，纯电动车以小型车为主，PHEVs以中大型车<大型车为主。欧洲国家狭窄而漫长的街道和有限的停车位使小型汽车成为城市通勤者的主要交通工具。长期以来，雷诺Zoe在法国市场的销量达到43%。小巧便捷的A00和A0级车，正好适合欧洲普通用户的消费需求。习惯了的欧洲人严格控制他们模型的尺寸。从雷诺Zoe到本田e，紧凑、方便、实用的汽车已经成为欧洲家庭用户的驾驶习惯。在这方面，欧洲市场的主力车型与国内和北美市场完全不同，SUV，MPV，以及其他车型显然只出现了很小的比例。从目前新能源汽车的渗透率来看，去年市场最大的增量来自于法国和德国市场。尽管德国仍对“内燃机实现节能减排的空间仍很大”这一说法持乐观态度，但他们也理解这一责任……新能源电动化的时代，无法回避。在这种情况下，政府和汽车公司都愿意增加电动汽车的销量。在挪威、瑞典、荷兰等小众市场，政府愿意提供补贴和优惠措施，整体渗透率保持相对稳定，挪威和荷兰也成为特斯拉Model 3渗透率较高的地区。虽然销售数据有所增长，但欧洲各国几乎都面临着与国内各大城市类似的问题。可以把欧洲国家的街道想象成上海浦西拥堵的居民区。空间不足、基础设施建设不足也成为他们目前推广纯电车型的瓶颈。在西欧国家，乡村文化盛行。除了几个大城市之外，大部分人口不多的小村镇都没有必要的电动车配套设施。这一幕与上海浦西南京东路沿线老旧小区不允许建设纯电动汽车配套公共设施的现象十分相似。寸土寸金的马路上，连燃油车的停车位都没有，更别说纯电动车了。如何实现有效充电、停车、合理利用空间成为了一个挑战。事实证明，在有效空间内建设足够的充电桩，保证纯电动出行，在一定程度上成为了纯电动汽车在全国销量的关键之一。以荷兰为例，国土面积仅41864万平方公里，充电桩密度约为每平方公里1.04个，既弱化了对续航的焦虑，又强化了充电需求。这也是荷兰纯电动汽车销量增长领先欧洲的原因之一。严格开放的欧洲国家终于开始推广充电设备了。根据目前公布的数据，欧洲分布着19902个快充桩和152770个慢充桩。高速公路快速充电桩数量从2013年的1/100km增加到2019年的27/100km；公共充电站数量排名前五的国家分别是荷兰43730个，德国32704个，法国29538个，英国24445个，瑞典8239个。不仅如此，汽车公司还利用公众对购买小型车的偏好，推出了电池租赁政策，包括雷诺Zoe。根据租赁政策，消费者可以支付一次性费用，也可以以更低的价格购买车辆。通过为车辆支付每月的电池租金，他们在一定程度上避免了动力电池容量下降带来的里程焦虑。当然，中国市场流行的纯电动汽车出行方式也被欧洲车企吸收。2019年4月，大众汽车的MOIA公司在德国汉堡推出了一项新服务，旨在成为欧洲最大的纯电动共享汽车服务。早些年，国内纯电车公司郅都也在意大利罗马安排共享出行；环球汽车旗下的EVCARD也在英国推出了纯电动租赁项目。不管有多少质疑和批评，新能源汽车这艘巨轮已经在欧洲市场规范的轨道上稳步前进。一位分析师提出，“其实欧洲非常适合发展新能源汽车。欧洲几乎没有火力发电厂，大型水电、核电、风力发电厂的电量占比接近100%。独特、廉价、清洁、丰富的电力资源为欧洲发展纯电动汽车提供了充足的理由。但是，有时候很难在利益和环境之间找到平衡。”希望英国通过对传统动力汽车实施如此严厉的早期禁令找到了相应的平衡。作为老大哥，即使选择脱欧，可持续发展也是永恒的。在这场环境和利益的博弈中，英国出人意料的快速增长，虽然有些出乎意料，但可能是因为提前对当前形势有了清醒的认识。

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