武汉零部件断供波及全球汽车业：本土中小企业希望主机厂“不抛弃”

从2月10日开始，国内汽车厂商开始分时段分阶段复工。不过，汽车主机厂相关人士告诉记者，现阶段主要是恢复部分车间，整车大规模下线恢复还需要一段时间。主要原因是部分零部件供应不足。生产一辆汽车需要成千上万个零件。缺了其中一个，就不可能保质保量的生产出一款车。受新型冠状病疫情影响，汽车行业面临巨大冲击。一方面，湖北省零部件企业无法复工，直接导致部分车企无法及时复工；另一方面，疫情对流通的影响阻碍了零部件跨省市的运输和出口。全球汽车业都受到了“中国工厂”疫情的影响。影响最大的是湖北和武汉。2月20日，湖北省新型冠状病肺炎防控指挥部发出通知，全省各类企业不得早于3月10日24时复工。21世纪经济报道记者调查发现，武汉有有1200多家汽车零部件生产企业。其中，既有博世、法雷奥、伟世通等跨国零部件巨头在武汉设立的工厂，也有东风旗下子公司供货的企业，当地生产安全带、车内空调系统、天窗、螺栓、油箱阀门的中小企业有上百家。汽车零部件开发验证周期长，零部件巨头与主机厂合作紧密，掌握核心技术，面临产能调整。而一些本土中小零部件企业正面临着巨大的生死问题。影响波及全球的新型冠状病疫情，让世界对中国汽车工业的重要性和世界汽车的紧密性有了更清晰、更醒目的认识。中国制造的断供损害了全球供应链，但由于汽车供应链较长，仍需要很长时间才能恢复。据记者天眼调查，武汉1200多家零部件企业中，有140家是外资机构或外资机构分支机构。其中日本企业最多。这主要是因为武汉是东风集团的大本营，旗下拥有东风本田和东风日产两家与日系车企的合资企业。“从零配件的行业规律来看，一般情况下，大型零配件会就近生产。而一些小而精的核心部件会在全球采购。”1月23日，某跨国零部件企业在华高管对21世纪经济报道记者表示。21世纪经济报道记者了解到，武汉部分零部件企业除了向国内生产汽车的主机厂供应零部件外，还负责出口业务。其中更接近中国的日韩车企居多。事实上，得益于中国低廉的原材料、劳动力和物流成本，日韩车企在中国采购了大量不同的汽车零部件。许多汽车零部件不仅由合资公司采购，还供应给其在世界各地生产的车型。“目前国内车市不好，销量下降很多。主机厂尤其是自主车企对汽车零部件企业的供给需求更小。目前对日韩汽车生产的影响比较大。美欧的影响可能会在后面体现出来。”上述零部件企业高管表示。因为疫情中心湖北省是日产的合作伙伴东风汽车的所在地，日产从湖北工厂采购了800多个零部件，包括制动软管和空调控制器，这使得日产比其他大多数汽车制造商更容易受到干扰。日产表示，推迟生产是因为湖北省政府要求企业在3月10日前停止运营。在日本，日产于2月14日和17日关闭了位于日本西南部九州的部分生产线。面对疫情的蔓延，日本汽车行业和政府正在成立汽车制造商和供应商联合委员会。目前正与日本汽车制造商协会、日本汽车零部件工业协会合作。日本经济产业省在2月20日的声明中表示，该机构将监控事态发展并协调沟通，与日本政府合作采取措施，确保零部件在供应链中的顺畅流动。如果情况恶化，该机构将分享信息，并提供必要的融资和政策支持。韩国车企也在此次疫情中损失惨重。由于用于连接复杂电子产品的线束已经耗尽，现代汽车关闭了年产量为1.4的生产系统……2月7日，由韩国蔚山工业园区的五家工厂组成的百万辆汽车。此外，2月6日，菲亚特还表示，由于中国的疫情，零部件生产遇到困难，导致公司在欧洲的装配线有可能在3月初被迫停产。目前武汉恢复零部件供应还需要较长时间，其他地区零部件供应商生产也面临困难。一方面，由于上游原材料供应商物流准备不足，大部分零部件企业物资储备不足。另一方面，由于物流问题，需要突破许多障碍，才能将零件运送到港口。不过，有零部件行业人士告诉记者，由于零部件从研发到验证的周期较长，虽然大部分车企会针对某些零部件选择两到三家不同的零部件供应商。但是，对于一些核心零部件，跨国零部件公司是不可替代的。当地零部件公司担心失去一些汽车公司的全球订单。本土中小零部件厂商的焦虑在武汉数千家汽配汽车中，除了主机厂背靠的巨头零部件和零部件子公司，更多的公司属于中小企业，注册资金少，规模小，员工只有几十人，很多都是一级供应商的二三级供应商。新冠肺炎的疫情给这些中小企业带来了巨大的经营压力。“我已经在这里停工近一个月了，我看到的经济损失至少有350万，因为工资还在发，房租还在交。光工人工资就将近30万，还有房租和市场维护的费用。”2月24日，武汉一家生产安全带配件的零配件公司何经理告诉记者。武汉一家油箱阀门零配件供应商也面临很大的经济压力。公司负责人王女士告诉记者，希望主机厂能帮助武汉的零部件供应商缓解此时的经营压力。“我们从2月份到现在都不能生产，3月份的生产也会受到影响。但是公司20号30号的人要涨工资，发工资。工资从哪里来？下面还有二级、三级供应商，供应商的钱也要交。这是连锁反应。”王女士说。王女士告诉记者，对于重灾区的汽配供应商来说，希望主机厂能优先考虑拖欠货款的发货。“希望对于武汉汽配供应商来说，客户欠的钱能及时到位。现在我们公司的客户欠一两百万，但是一两百万对小企业来说很重要。”由于中国汽车市场连续两年下滑，很多主机厂利润出现亏损，同时也面临巨大的资金流压力。欠供应商钱，压低价格，这在业内并不少见。“我们知道现在车企也很困难，现在汽车销量也不太好。但我还是希望主机厂能帮助我们武汉备件合作伙伴渡过难关。主机厂遭受的损失会慢慢转嫁给中上游的供应商。主机厂如果不能正常发工资，就会产生连锁反应。如果供应商都死了，主机厂的存在还有意义吗？”王女士说。她坦言，从目前来看，对武汉零部件供应商的冲击来自多方面，首先要直接面对的就是复工问题。“复工的问题涉及到人力和物力，得跟上。只有整个供应链的资源全部恢复到位，才能正常复工。我们中小企业需要准备一些消资源，酒精，口罩，手套等物资。我知道有很多准备，但是我在网上订的84液体和酒精到不了。我怎样才能重返工作岗位？即使恢复，物流的运输也是个问题。”王女士说。对于中小型零部件企业来说，更大的担心是市场份额会被竞争对手取代。一般来说，OEM厂商会选择多个供应商，以保证供应链的灵活性，降低成本。如果……A点的供应商不能供货，可以选择B点和C点的供应商..“能不能替代，要看零件复杂程度和技术实力。我肯定是担心B点甚至c点的出现，如果市场份额减少，营业额也会相应减少。一直以来，我们都在提升自己的产业化能力，就是怕被b点的供应商抢先，提升它的产业化能力，需要资金，需要再投资。”王女士说。不过何经理告诉记者，目前并没有特别担心被竞争对手取代。他说，一些客户已经口头承诺保持或不保持其市场份额。“这是相互理解，客户也知道我们是武汉企业，面临特殊时期，但是技术条件还是存在的。他们也很体谅我们的感受，不会落井下石的打人。我们现在供应不了，先找别的企业供应，以后再补我们的份额。但这只是口头上的，实际执行起来可能会有点不一样。”何经理说。从2月10日开始，国内汽车厂商开始分时段分阶段复工。不过，汽车主机厂相关人士告诉记者，现阶段主要是恢复部分车间，整车大规模下线恢复还需要一段时间。主要原因是部分零部件供应不足。生产一辆汽车需要成千上万个零件。缺了其中一个，就不可能保质保量的生产出一款车。受新型冠状病疫情影响，汽车行业面临巨大冲击。一方面，湖北省零部件企业无法复工，直接导致部分车企无法及时复工；另一方面，疫情对流通的影响阻碍了零部件跨省市的运输和出口。全球汽车业都受到了“中国工厂”疫情的影响。影响最大的是湖北和武汉。2月20日，湖北省新型冠状病肺炎防控指挥部发出通知，全省各类企业不得早于3月10日24时复工。21世纪经济报道记者调查发现，武汉有有1200多家汽车零部件生产企业。其中，既有博世、法雷奥、伟世通等跨国零部件巨头在武汉设立的工厂，也有东风旗下子公司供货的企业，当地生产安全带、车内空调系统、天窗、螺栓、油箱阀门的中小企业有上百家。汽车零部件开发验证周期长，零部件巨头与主机厂合作紧密，掌握核心技术，面临产能调整。而一些本土中小零部件企业正面临着巨大的生死问题。影响波及全球的新型冠状病疫情，让世界对中国汽车工业的重要性和世界汽车的紧密性有了更清晰、更醒目的认识。中国制造的断供损害了全球供应链，但由于汽车供应链较长，仍需要很长时间才能恢复。据记者天眼调查，武汉1200多家零部件企业中，有140家是外资机构或外资机构分支机构。其中日本企业最多。这主要是因为武汉是东风集团的大本营，旗下拥有东风本田和东风日产两家与日系车企的合资企业。“从零配件的行业规律来看，一般情况下，大型零配件会就近生产。而一些小而精的核心部件会在全球采购。”1月23日，某跨国零部件企业在华高管对21世纪经济报道记者表示。21世纪经济报道记者了解到，武汉部分零部件企业除了向国内生产汽车的主机厂供应零部件外，还负责出口业务。其中更接近中国的日韩车企居多。事实上，得益于中国低廉的原材料、劳动力和物流成本，日韩车企在中国采购了大量不同的汽车零部件。许多汽车零部件不仅由合资公司采购，还供应给其在世界各地生产的车型。“目前国内车市不好，销量下降很多。主机厂尤其是自主车企对汽车零部件企业的供给需求更小。目前对日韩汽车生产的影响比较大。美欧的影响可能会在后面体现出来。”上述零部件企业高管表示。因为疫情中心湖北省是日产的合作伙伴东风汽车的所在地，日产从湖北工厂采购了800多个零部件，包括制动软管和空调控制器，这使得日产比其他大多数汽车制造商更容易受到干扰。日产表示，推迟生产是因为湖北省政府要求企业在3月10日前停止运营。在日本，日产于2月14日和17日关闭了位于日本西南部九州的部分生产线。面对疫情的蔓延，日本汽车行业和政府正在成立汽车制造商和供应商联合委员会。目前正与日本汽车制造商协会、日本汽车零部件工业协会合作。日本经济产业省在2月20日的声明中表示，该机构将监控事态发展并协调沟通，与日本政府合作采取措施，确保零部件在供应链中的顺畅流动。如果情况恶化，该机构将分享信息，并提供必要的融资和政策支持。韩国车企也在此次疫情中损失惨重。由于用于连接复杂电子产品的线束已经耗尽，现代汽车关闭了年产量为1.4的生产系统……2月7日，由韩国蔚山工业园区的五家工厂组成的百万辆汽车。此外，2月6日，菲亚特还表示，由于中国的疫情，零部件生产遇到困难，导致公司在欧洲的装配线有可能在3月初被迫停产。目前武汉恢复零部件供应还需要较长时间，其他地区零部件供应商生产也面临困难。一方面，由于上游原材料供应商物流准备不足，大部分零部件企业物资储备不足。另一方面，由于物流问题，需要突破许多障碍，才能将零件运送到港口。不过，有零部件行业人士告诉记者，由于零部件从研发到验证的周期较长，虽然大部分车企会针对某些零部件选择两到三家不同的零部件供应商。但是，对于一些核心零部件，跨国零部件公司是不可替代的。当地零部件公司担心失去一些汽车公司的全球订单。本土中小零部件厂商的焦虑在武汉数千家汽配汽车中，除了主机厂背靠的巨头零部件和零部件子公司，更多的公司属于中小企业，注册资金少，规模小，员工只有几十人，很多都是一级供应商的二三级供应商。新冠肺炎的疫情给这些中小企业带来了巨大的经营压力。“我已经在这里停工近一个月了，我看到的经济损失至少有350万，因为工资还在发，房租还在交。光工人工资就将近30万，还有房租和市场维护的费用。”2月24日，武汉一家生产安全带配件的零配件公司何经理告诉记者。武汉一家油箱阀门零配件供应商也面临很大的经济压力。公司负责人王女士告诉记者，希望主机厂能帮助武汉的零部件供应商缓解此时的经营压力。“我们从2月份到现在都不能生产，3月份的生产也会受到影响。但是公司20号30号的人要涨工资，发工资。工资从哪里来？下面还有二级、三级供应商，供应商的钱也要交。这是连锁反应。”王女士说。王女士告诉记者，对于重灾区的汽配供应商来说，希望主机厂能优先考虑拖欠货款的发货。“希望对于武汉汽配供应商来说，客户欠的钱能及时到位。现在我们公司的客户欠一两百万，但是一两百万对小企业来说很重要。”由于中国汽车市场连续两年下滑，很多主机厂利润出现亏损，同时也面临巨大的资金流压力。欠供应商钱，压低价格，这在业内并不少见。“我们知道现在车企也很困难，现在汽车销量也不太好。但我还是希望主机厂能帮助我们武汉备件合作伙伴渡过难关。主机厂遭受的损失会慢慢转嫁给中上游的供应商。主机厂如果不能正常发工资，就会产生连锁反应。如果供应商都死了，主机厂的存在还有意义吗？”王女士说。她坦言，从目前来看，对武汉零部件供应商的冲击来自多方面，首先要直接面对的就是复工问题。“复工的问题涉及到人力和物力，得跟上。只有整个供应链的资源全部恢复到位，才能正常复工。我们中小企业需要准备一些消资源，酒精，口罩，手套等物资。我知道有很多准备，但是我在网上订的84液体和酒精到不了。我怎样才能重返工作岗位？即使恢复，物流的运输也是个问题。”王女士说。对于中小型零部件企业来说，更大的担心是市场份额会被竞争对手取代。一般来说，OEM厂商会选择多个供应商，以保证供应链的灵活性，降低成本。如果……A点的供应商不能供货，可以选择B点和C点的供应商..“能不能替代，要看零件复杂程度和技术实力。我肯定是担心B点甚至c点的出现，如果市场份额减少，营业额也会相应减少。一直以来，我们都在提升自己的产业化能力，就是怕被b点的供应商抢先，提升它的产业化能力，需要资金，需要再投资。”王女士说。不过何经理告诉记者，目前并没有特别担心被竞争对手取代。他说，一些客户已经口头承诺保持或不保持其市场份额。“这是相互理解，客户也知道我们是武汉企业，面临特殊时期，但是技术条件还是存在的。他们也很体谅我们的感受，不会落井下石的打人。我们现在供应不了，先找别的企业供应，以后再补我们的份额。但这只是口头上的，实际执行起来可能会有点不一样。”何经理说。

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