中国车企全球化，是名利场还是生死局？

1957年，中国的第一个五年计划被宣布为伟大的胜利。鞍钢落地，第一架喷气式飞机试飞，沈阳第一机床厂建成投产，第一辆解放牌汽车隆隆驶过刚刚通车的武汉长江大桥。也是在今年的中国出口商品交易会上，刚刚摆脱英国殖民统治的约旦以独立身份来到中国，海外贸易董事长比塔订购了三辆解放CA10。从此，中国汽车贸易正式向世界敞开大门。此后，解放还被大量出口到阿尔巴尼亚等国，作为“第三世界大团结”的礼物。值得一提的是，在阿尔巴尼亚，1964年和1976年，面值为5列克的流通纸币上印有在桥上疾驰的火车和满载货物行驶在公路上的老解放牌汽车的背面图案，表达了对中阿两国深厚友谊的纪念。此时，中国车企看世界的目光充满了好奇和怯懦。政府搭台，国企成为汽车行业出海的剧本。在经历了改革和市场经济体制改革的欢歌之后，中国汽车工业开始多元化发展，国企和民企的合资企业遍地开花。逐渐在国内市场站稳脚跟的汽车企业开始将目光投向海外。2001年，中国正式加入世贸组织，奇瑞、江淮、力帆、吉利...无奈之下带着自己的产品扬帆起航。除了通过出口创汇，他们也愿意把自己当成未来可以像大众丰田一样的全球化企业。从此，梦想起航。十几年来，自主品牌从未放弃对隔海相望的未知大陆的渴望。还是有梦想的，不然和咸鱼不一样。是全球化还是低维市场？在政策的指挥棒下，汽车企业开始有了正式的名称——“走出去”。如果说以前“走出去”只是一个号召的话，2013年到2015年，政府提出了一个具体的方案——“一带一路”。不仅要有方案，还要有具体的路线图。中国经济全球化战略思想的一个要素是，鼓励企业坚定立场，立足新兴市场国家和发展中国家，团结金砖国家和新兴大国，构建共同维护和完善经济全球化的“国际统一战线”，高度重视亚太经济合作。中国汽车国际贸易协调委员会数据显示，2019年，汽车出口前十位的国家分别是墨西哥、智利、沙特阿拉伯、俄罗斯、巴西、美国、印度尼西亚、秘鲁、厄瓜多尔和泰国。不仅仅是2019年，新世纪初自主车企出海，都把中东、南美、东南亚等欠发达市场作为第一站。奇瑞汽车产品分布在中东、南美、非洲等80多个国家和地区，累计出口150多万辆。但是如果我们仔细清点一下，叙利亚、埃及、伊拉克、阿尔及利亚、黎巴嫩...人们会发现，奇瑞汽车主要出口国家名单中，几乎没有欧美发达国家。这背后可能不仅仅是政策引导。中国企业真的要进军欧美吗？“如果我们成功进入美国市场，将有利于我们的全球扩张，并大大提升我们在所有市场的品牌形象。”广汽集团总经理冯兴亚在底特律车展上这样说。对于欧美这么成熟的市场，自主品牌就像一块钢板。多年来一直在研究North北美车展相关法规的广汽传祺也未能破例。2019年进军北美市场的计划已经搁置，暂时推迟到2020年。无数中国车企走向欧美市场，但都失败了。无论是品牌力还是产品力，在全球化这样一个庞大的命题下，自主品牌在他们手里似乎少了一点。1月13日，中国汽车工业协会公布了2019年全年销售数据。2019年，中国汽车产品……n和销量分别为2572.1万辆和2576.9万辆，比2018年分别下降7.5%和8.2%。其中，乘用车产销2136万辆和2144.4万辆，同比下降9.2%和9.6%。值得注意的是，2019年自主品牌乘用车销量为840.7万辆，同比下降15.8%，占乘用车总销量的39.2%，仅高于2015年的37.2%。在激烈的价格战下，自主品牌面临更加激烈的竞争。依靠市场红利，“躺着赚钱”的时代已经不在了。面对合资豪华品牌的挤压和国内汽车用户不断升级的消费需求，自主品牌似乎更愿意开拓更廉价、更低端的市场。在今年2月的印度车展上，来自中国的汽车品牌包括长城、名爵、海马等相继亮相，发布了针对印度的各种战略布局。选择合适的海外市场无可厚非，但这似乎背离了大众丰田全球化的传统理念。在一定程度上，东南亚、南美、西亚的汽车市场远不如中国文明。以海马汽车为例，在国内已经到了买房求生的境地。开拓海外中低端市场只是国内激烈竞争下的无奈之举。对这些企业来说，全球化不是目的，而是结果。就像长城汽车董事长魏建军曾经说过的，中国车企不走出去就会死。穿新衣，不走老路。在中国车企的这一轮全球化中，我们看到了国内市场的萎缩和压力，看到了消费的升级，但更重要的背景是产能过剩和供给侧改革。与世纪之初车企的意气风发不同，这次的离开显得颇为无奈。这也是更高维度的弱肉强食。从这个角度来说，全球化本身就是一个优胜劣汰的过程，只有立足海外的企业才有资格争夺中国汽车市场的未来。有人说中国汽车产业没有先发优势，因为大众丰田通过时间造就的垄断地位一直在压制自主品牌的发展。而且还是在本世纪初，这样一个年轻的汽车公司创造了一个奇迹。作为全球最著名的纯电动汽车公司，特斯拉在短短14年的时间里，从一家由谷歌极客创办的初创小型电动汽车公司，发展成为在全球主要汽车市场拥有销售服务网络和能源充电网络的全球性汽车公司。在飙升的股价中，特斯拉的市值一度飙升至接近1600亿美元的疯狂水平。这个数字让特斯拉成为全球第二大汽车公司。虽然离丰田的2300亿美元还很远，但已经超过了宝马(420亿欧元，463.5亿美元)和大众(930亿欧元，1026亿美元)市值的总和。他们用了976天从300美元涨到400美元，从800美元突破900美元只用了4个小时。不得不承认，这家明星车企的全球化发展道路，以及下一步的战略和规划，都值得国内同行借鉴。从特斯拉的经历中，我们可以清晰地看到几个标签，分别是新能源、自动驾驶、智能汽车、互联网，这是新的历史时期给予中国车企的机遇。从2019年3月日内瓦车展开始，爱知宣布在中国市场上市后半年内进入欧洲市场。“当我们最初成立这家公司时，我们的目标之一是有机会代表中国品牌，并作为中国汽车品牌的一员加入全球竞争。”爱知汽车联合创始人兼总裁付强说。“外国公司可以进来，我们可以走出去。我们希望在2020年4-5月顺利进入欧洲，打开市场，为中国汽车工业和所有中国汽车品牌进入欧洲市场先行先试。”对于爱知汽车来说，他们对全球化的理解更像是一种新的营销方式。曾经，曾经的自主品牌把扎根海外作为塑造品牌形象的有力武器，在国外大型展会上亮相，零星出口等狭隘意义上的全球化来标榜自己。在新的时代浪潮下，如何真正走进去，走上去，而不仅仅是走出去，仍然需要钦的警惕和思考……企业。魏建军和李书福的不同选择作为所有工业部门中产业链最长的项目，汽车制造是带动效应最大的行业。日本二战后的重建和经济发展都依赖于汽车工业的发展。截至目前，日本对美贸易顺差的60%来自汽车贸易。汽车工业的全球化体现在两个显著而又相互关联的特征上。一个是汽车产业链日益全球化，包括投资、生产、采购、销售和售后服务、研发等。二是巨型汽车企业间的大规模重组。而这两个特点，在国内有代表性的两家民营企业——长城和吉利身上都出现过。2020年2月17日，长城汽车和通用汽车联合宣布，长城汽车将收购通用汽车位于泰国罗勇府的制造工厂。根据双方签署的具有约束力的条款和条件，通用泰国包括罗勇府汽车工厂和动力总成工厂将移交给长城汽车，双方计划在2020年底前完成交易并最终移交。这并不是长城汽车第一次在海外投资建厂。2019年，长城汽车俄罗斯图拉工厂成功投产。2020年初，它签署了一项协议，收购通用汽车在印度的塔利冈工厂。加速海外扩张的长城汽车与东南亚的另外两家工厂一起，在海外建立了三个整车制造基地。此外，近年来，长城汽车积极布局一带一路生产和R&D领域，并在马拉西亚、厄瓜多、突尼西亚、保加利亚等国建立了KD工厂。从长城汽车的角度来看，中国汽车企业出海已经从销售产品上升到全球竞争的战略。充分利用海外创新中心、生产R&D中心、营销中心等全球资源，配合整车出口或海外投资建厂，针对特定市场制定特定战术。2005年5月，吉利汽车与马来西亚IGC集团达成整车和CKD项目合作，随之而来的是政策障碍:吉利在马来西亚生产的整车产品只能在当地销售20%，其余80%必须出口到其他国家。12年后，吉利选择收购宝腾。在这次出海之旅中，吉利也开始探索自己的道路。2009年，吉利成功收购澳大利亚自动变速器公司，填补了自身在高扭矩变速箱技术上的短板。2010年，吉利从福特手中买下沃尔沃汽车全部股份，上演年度大戏“蛇吞象”。2013年，吉利收购了英国锰铜出租车公司。2017年，浙江吉利控股集团以7.2亿人民币加约伯知识产权的价格，正式收购宝腾汽车49.9%的股权和豪华跑车品牌路特斯51%的股权。与魏建军相比，李书福通过收购“明星品牌”实现了“一石多鸟”。技术反哺，节约成本，打入国际市场，拓展业务。虽然这样减少了当地法律政策带来的麻烦，但是对于业务、文化、风格不同的企业来说，如何减少内耗成为一个难题。没有人能保证谁最终会成功，因为他们需要实现的目标并不相同，但从丰田大众等巨型汽车集团的经验来看，M&A似乎是一条更“全球化”的道路。在全球化的命题下，自主品牌已经开始为可预见的未来做准备。1957年，中国的第一个五年计划被宣布为伟大的胜利。鞍钢落地，第一架喷气式飞机试飞，沈阳第一机床厂建成投产，第一辆解放牌汽车隆隆驶过刚刚通车的武汉长江大桥。也是在今年的中国出口商品交易会上，刚刚摆脱英国殖民统治的约旦以独立身份来到中国，海外贸易董事长比塔订购了三辆解放CA10。从此，中国汽车贸易正式向世界敞开大门。此后，解放还被大量出口到阿尔巴尼亚等国，作为“第三世界大团结”的礼物。值得一提的是，在阿尔巴尼亚，1964年和1976年，流通……面值为5列克的nknotes印有大桥上疾驰的火车和公路上行驶的满载货物的老解放牌汽车的背面图案，表达了对中阿两国深厚友谊的纪念。此时，中国车企看世界的目光充满了好奇和怯懦。政府搭台，国企成为汽车行业出海的剧本。在经历了改革和市场经济体制改革的欢歌之后，中国汽车工业开始多元化发展，国企和民企的合资企业遍地开花。逐渐在国内市场站稳脚跟的汽车企业开始将目光投向海外。2001年，中国正式加入世贸组织，奇瑞、江淮、力帆、吉利...无奈之下带着自己的产品扬帆起航。除了通过出口创汇，他们也愿意把自己当成未来可以像大众丰田一样的全球化企业。从此，梦想起航。十几年来，自主品牌从未放弃对隔海相望的未知大陆的渴望。还是有梦想的，不然和咸鱼不一样。是全球化还是低维市场？在政策的指挥棒下，汽车企业开始有了正式的名称——“走出去”。如果说以前“走出去”只是一个号召的话，2013年到2015年，政府提出了一个具体的方案——“一带一路”。不仅要有方案，还要有具体的路线图。中国经济全球化战略思想的一个要素是，鼓励企业坚定立场，立足新兴市场国家和发展中国家，团结金砖国家和新兴大国，构建共同维护和完善经济全球化的“国际统一战线”，高度重视亚太经济合作。中国汽车国际贸易协调委员会数据显示，2019年，汽车出口前十位的国家分别是墨西哥、智利、沙特阿拉伯、俄罗斯、巴西、美国、印度尼西亚、秘鲁、厄瓜多尔和泰国。不仅仅是2019年，新世纪初自主车企出海，都把中东、南美、东南亚等欠发达市场作为第一站。奇瑞汽车产品分布在中东、南美、非洲等80多个国家和地区，累计出口150多万辆。但是如果我们仔细清点一下，叙利亚、埃及、伊拉克、阿尔及利亚、黎巴嫩...人们会发现，奇瑞汽车主要出口国家名单中，几乎没有欧美发达国家。这背后可能不仅仅是政策引导。中国企业真的要进军欧美吗？“如果我们成功进入美国市场，将有利于我们的全球扩张，并大大提升我们在所有市场的品牌形象。”广汽集团总经理冯兴亚在底特律车展上这样说。对于欧美这么成熟的市场，自主品牌就像一块钢板。多年来一直在研究North北美车展相关法规的广汽传祺也未能破例。2019年进军北美市场的计划已经搁置，暂时推迟到2020年。无数中国车企走向欧美市场，但都失败了。无论是品牌力还是产品力，在全球化这样一个庞大的命题下，自主品牌在他们手里似乎少了一点。1月13日，中国汽车工业协会公布了2019年全年销售数据。2019年，我国汽车产销分别为2572.1万辆和2576.9万辆，比2018年分别下降7.5%和8.2%。其中，乘用车产销2136万辆和2144.4万辆，同比下降9.2%和9.6%。值得注意的是，2019年自主品牌乘用车销量为840.7万辆，同比下降15.8%，占乘用车总销量的39.2%，仅高于2015年的37.2%。在激烈的价格战下，自主品牌面临更加激烈的竞争。依靠市场红利，“躺着赚钱”的时代已经不在了。面对合资豪华品牌的挤压和国内汽车用户不断升级的消费需求，自主品牌似乎更愿意开拓更廉价、更低端的市场。在印度Aut……Show今年2月，来自中国的汽车品牌，包括长城、名爵、海马等相继亮相，发布了针对印度的各种战略布局。选择合适的海外市场无可厚非，但这似乎背离了大众丰田全球化的传统理念。在一定程度上，东南亚、南美、西亚的汽车市场远不如中国文明。以海马汽车为例，在国内已经到了买房求生的境地。开拓海外中低端市场只是国内激烈竞争下的无奈之举。对这些企业来说，全球化不是目的，而是结果。就像长城汽车董事长魏建军曾经说过的，中国车企不走出去就会死。穿新衣，不走老路。在中国车企的这一轮全球化中，我们看到了国内市场的萎缩和压力，看到了消费的升级，但更重要的背景是产能过剩和供给侧改革。与世纪之初车企的意气风发不同，这次的离开显得颇为无奈。这也是更高维度的弱肉强食。从这个角度来说，全球化本身就是一个优胜劣汰的过程，只有立足海外的企业才有资格争夺中国汽车市场的未来。有人说中国汽车产业没有先发优势，因为大众丰田通过时间造就的垄断地位一直在压制自主品牌的发展。而且还是在本世纪初，这样一个年轻的汽车公司创造了一个奇迹。作为全球最著名的纯电动汽车公司，特斯拉在短短14年的时间里，从一家由谷歌极客创办的初创小型电动汽车公司，发展成为在全球主要汽车市场拥有销售服务网络和能源充电网络的全球性汽车公司。在飙升的股价中，特斯拉的市值一度飙升至接近1600亿美元的疯狂水平。这个数字让特斯拉成为全球第二大汽车公司。虽然离丰田的2300亿美元还很远，但已经超过了宝马(420亿欧元，463.5亿美元)和大众(930亿欧元，1026亿美元)市值的总和。他们用了976天从300美元涨到400美元，从800美元突破900美元只用了4个小时。不得不承认，这家明星车企的全球化发展道路以及下一步的战略和规划，值得国内同行借鉴。从特斯拉的经历中，我们可以清晰地看到几个标签，分别是新能源、自动驾驶、智能汽车、互联网，这是新的历史时期给予中国车企的机遇。从2019年3月日内瓦车展开始，爱知宣布在中国市场上市后半年内进入欧洲市场。“当我们最初成立这家公司时，我们的目标之一是有机会代表中国品牌，并作为中国汽车品牌的一员加入全球竞争。”爱知汽车联合创始人兼总裁付强说。“外国公司可以进来，我们可以走出去。我们希望在2020年4-5月顺利进入欧洲，打开市场，为中国汽车工业和所有中国汽车品牌进入欧洲市场先行先试。”对于爱知汽车来说，他们对全球化的理解更像是一种新的营销方式。曾经，曾经的自主品牌把扎根海外作为塑造品牌形象的有力武器，在国外大型展会上亮相，零星出口等狭隘意义上的全球化来标榜自己。在新的时代浪潮下，如何真正走进去，走上去，而不仅仅是走出去，仍然需要中国企业的警惕和思考。魏建军和李书福的不同选择作为所有工业部门中产业链最长的项目，汽车制造是带动效应最大的行业。日本二战后的重建和经济发展都依赖于汽车工业的发展。截至目前，日本对美贸易顺差的60%来自汽车贸易。汽车工业的全球化体现在两个显著而又相互关联的特征上。一个是汽车产业链日益全球化，包括投资、生产、采购、销售和售后服务、研发等。二是巨型汽车企业间的大规模重组。而这两个特点都出现在了两个r……中国民营企业的代表--长城和吉利。2020年2月17日，长城汽车和通用汽车联合宣布，长城汽车将收购通用汽车位于泰国罗勇府的制造工厂。根据双方签署的具有约束力的条款和条件，通用泰国包括罗勇府汽车工厂和动力总成工厂将移交给长城汽车，双方计划在2020年底前完成交易并最终移交。这并不是长城汽车第一次在海外投资建厂。2019年，长城汽车俄罗斯图拉工厂成功投产。2020年初，它签署了一项协议，收购通用汽车在印度的塔利冈工厂。加速海外扩张的长城汽车与东南亚的另外两家工厂一起，在海外建立了三个整车制造基地。此外，近年来，长城汽车积极布局一带一路生产和R&D领域，并在马拉西亚、厄瓜多、突尼西亚、保加利亚等国建立了KD工厂。从长城汽车的角度来看，中国汽车企业出海已经从销售产品上升到全球竞争的战略。充分利用海外创新中心、生产R&D中心、营销中心等全球资源，配合整车出口或海外投资建厂，针对特定市场制定特定战术。2005年5月，吉利汽车与马来西亚IGC集团达成整车和CKD项目合作，随之而来的是政策障碍:吉利在马来西亚生产的整车产品只能在当地销售20%，其余80%必须出口到其他国家。12年后，吉利选择收购宝腾。在这次出海之旅中，吉利也开始探索自己的道路。2009年，吉利成功收购澳大利亚自动变速器公司，填补了自身在高扭矩变速箱技术上的短板。2010年，吉利从福特手中买下沃尔沃汽车全部股份，上演年度大戏“蛇吞象”。2013年，吉利收购了英国锰铜出租车公司。2017年，浙江吉利控股集团以7.2亿人民币加约伯知识产权的价格，正式收购宝腾汽车49.9%的股权和豪华跑车品牌路特斯51%的股权。与魏建军相比，李书福通过收购“明星品牌”实现了“一石多鸟”。技术反哺，节约成本，打入国际市场，拓展业务。虽然这样减少了当地法律政策带来的麻烦，但是对于业务、文化、风格不同的企业来说，如何减少内耗成为一个难题。没有人能保证谁最终会成功，因为他们需要实现的目标并不相同，但从丰田大众等巨型汽车集团的经验来看，M&A似乎是一条更“全球化”的道路。在全球化的命题下，自主品牌已经开始为可预见的未来做准备。

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