通用大幅削减燃油车零部件，恐影响零部件企业转型节奏

车企的电气化转型显然不是一个新话题。有太多报道称，汽车电动化时代正在加速，内燃机市场正在萎缩，产业链上游的传统零部件企业急需转型。但最近通用大幅削减零部件，豪新能源的举动，为零部件企业的电气化转型按下了加速键。看着日渐没落的燃油车，通用“”上了新能源。近日，据外媒报道，2019年，通用汽车在所有车辆产品线中削减了3500种零部件，减少了12%的零部件需求。以旗下雪佛兰为例，探险者(海外)将配置版本从8个减少到6个，发动机配置从11个减少到5个，从而将每个项目的生产项目从200多个减少到100个以内。同年，据负责全球电气化的副总裁丹·尼克尔森(Dan Nicholson)透露，通用汽车集团领导的8000人的R&D团队已经完全专注于内燃机的研发，到70%负责内燃机，30%负责电气化，现在这个比例已经颠倒过来了。与之相对应的是，通用汽车削减了约8000个工作岗位，约占北美白领的15%。反而是通用在电动车研发上的大力度。此前，在与美国汽车工人联合会(UAW)的劳资谈判中，通用汽车表示，该集团计划向底特律-哈姆特拉克工厂投资30亿美元，用于生产电动卡车、面包车和电池模块。在最近的EV周活动上，通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·巴拉进一步透露，将在2025年前投资超过200亿美元发展电动汽车和自动驾驶，并计划在2023年前推出20款电动汽车。来源:通用可能是受特斯拉市值飙升的刺激，也可能是迫于大众、自主品牌、日韩车企的多重夹击，让通用不得不放下对燃油车甚至三缸发动机的执念，坚决走向电动化。如果说之前中国大力发展电动汽车，很多零部件企业在全球汽车市场看到了新的商机；随后，中欧排放标准更加严格，汽车电动化趋势逐渐明朗，传统零部件转型成为必然；那么，通用汽车的坚定运营无疑会进一步刺激上游传统零部件企业的神经，加速其转型。零部件企业电气化转型之路将何去何从？正如博世、大陆和ZF相继放弃固态电池时给出的理由——风险太大。目前，松下、LG化学和当代安培科技有限公司几乎瓜分了纯电动汽车电池市场的绝大部分，后来者很难基于这一技术形成强大的商业模式。同时，随着传统发动机和变速箱功能的替代，电机和电控系统也形成了初步的竞争格局。此外，更多的主流汽车制造商致力于培养自己的R&D和电机电子控制产品的制造能力。如果未来整车厂放弃外包，转而自产，那么独立供应商的生存空间将会大大压缩。即使在纯电动汽车的三大核心技术领域，其他相关领域也不例外，这不得不让更多试图转型或仍徘徊在电动化之外的传统零部件企业担忧。转型该何去何从？可以肯定的是，短期内，仍然没有一条新能源技术路线可以真正“集中化”。无论是动力电池、电机电控还是其他相关技术，都还处于成长期。这也是锂离子电池、插电式混合动力、氢燃料电池、磷酸铁锂电池、增程式等众多新能源技术路线“百花齐放”的原因。以氢燃料电池为例，氢燃料电池汽车正逐步进入小规模商用阶段，具有零排放、续航里程长、加氢时间短、能量转换效率高的特点。2019年期间，中国燃料电池汽车国内销量达到2，737辆，比上年大幅增长79.2%。根据最新计划，今年燃料电池汽车的国内销量有望达到5万至1万辆，2025年达到5万至10万辆，2030年达到100万辆。图片来源:博世广阔的发展空间让很多整车和零部件企业看到了新的希望，从而吸引了博世、加勒特、佛吉亚、现代莫比乌斯等巨头在这一新技术领域发力。另一方面，据外媒报道，特斯拉正在与当代安培科技有限公司讨论无钴电池的合作，双方已基本达成购买意向。目前这一消息尚未得到当代安培科技有限公司的证实，但据盖世汽车所知，蜂巢能源早在去年就正式发布了无钴电池，而在高镍系的前提下，包括松下、LG、当代安培科技有限公司等在内的国际主流动力电池企业都在将低钴、无钴电池作为下一代动力电池的研发方向。这意味着一种新的动力电池技术路线即将成为主流。此外，被博世、大陆和ZF放弃的固态电池技术仍然是许多车企未来技术研发的重点，2024年至2025年期间将是丰田汽车和大众集团下固态电池量产的时间节点。市场尚未成熟，新技术层出不穷。无论是转型中的传统零部件企业，还是狂奔已久的新能源领域供应链企业，也是屡屡如履薄冰，未来的竞争格局依然充满变数。产业转型下，零部件企业转型亟待加快。近日，商业咨询公司麦肯锡在其2020年报告《电动汽车指数》中预测，到2024年，德国汽车制造商在全球电动汽车产能中的市场份额将从去年的18%上升至29%。凭借超过170万辆电动汽车的产能，德国最早将于2021年成为全球市场领导者，略领先于中国。虽然这种说法遭到了业内许多专家的质疑，但没有人能否认德国电动车市场正在迅速崛起。大众、宝马、戴姆勒、保时捷等车企都将进入新能源产品年……是年份。在巨大的商机下，推动着汽车产业庞大价值链的快速变化。图片来源:威百特于是，我们看到西门子与Northvolt合作研发生产高品质的锂离子电池；伟巴斯特在德国和中国的两家动力电池工厂投产；博世与瑞典Powercell合作，大规模研发生产燃料电池；大陆集团与德国开姆尼茨工业大学合作，致力于燃料电池技术的研发。巴斯夫Plus电池正极活性材料(CAM)生产基地建设等。同时，根据博世的财报，2020年还将投资5亿欧元用于电气化交通，包括燃料电池技术，加速氢燃料电池的商业化，最终实现新业务领域的进一步拓展；大陆集团方面，2019年，在对德国、美国、意大利五大生产基地进行组织架构调整，并优化了约2840个与内燃机技术相关的工作岗位后，据外媒报道，大陆集团(原大陆集团动力总成事业部)子公司Vitesco Technologies今年将裁员三分之一；.....这不仅限于德国。从Gaspar近日整理的部分国际主流零部件和头部企业2019年业绩来看，由于全球经济不景气，汽车市场持续下行，营收和利润双下滑成为普遍情况，组织架构调整、人员优化等动作屡见不鲜。然而，增加新技术领域的投资是零部件巨头在2020年的一贯计划。全球汽车产业链瞬息万变，谁也无法保证全面的新能源什么时候能完全切换，更别说在未来的市场竞争中哪条技术路线才是真正的王道。探索和摸索是所有企业都会经历的过程。面对未来，企业只有尽力保住准技术脉络，放下身段，才能在接下来的市场竞争中赢得一线生机。总结:2020年注定是不平凡的一年。疫情迅速冻结了稍有回暖的车市，却未能按下汽车业转型的暂停键。而通用在新能源汽车上“豪”，将继续削减燃油车零部件运营，无疑是在为传统零部件企业的转型按下加速键。通用之后，或许会有更多的企业效仿这种做法，零部件企业的传统经营压力会进一步加剧。转型迫在眉睫。车企的电气化转型显然不是一个新话题。有太多报道称，汽车电动化时代正在加速，内燃机市场正在萎缩，产业链上游的传统零部件企业急需转型。但最近通用大幅削减零部件，豪新能源的举动，为零部件企业的电气化转型按下了加速键。看着日渐没落的燃油车，通用“”上了新能源。近日，据外媒报道，2019年，通用汽车在所有车辆产品线中削减了3500种零部件，减少了12%的零部件需求。以旗下雪佛兰为例，探险者(海外)将配置版本从8个减少到6个，发动机配置从11个减少到5个，从而将每个项目的生产项目从200多个减少到100个以内。同年，据负责全球电气化的副总裁丹·尼克尔森(Dan Nicholson)透露，通用汽车集团领导的8000人的R&D团队已经完全专注于内燃机的研发，到70%负责内燃机，30%负责电气化，现在这个比例已经颠倒过来了。与之相对应的是，通用汽车削减了约8000个工作岗位，约占北美白领的15%。反而是通用在电动车研发上的大力度。此前，在与美国汽车工人联合会(UAW)的劳资谈判中，通用汽车表示，该集团计划向底特律-哈姆特拉克工厂投资30亿美元，用于生产电动卡车、面包车和电池模块。在最近的EV周活动上，通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·巴拉进一步透露，将在2025年前投资超过200亿美元发展电动汽车和自动驾驶，并计划在2023年前推出20款电动汽车。来源:通用可能是受特斯拉市值飙升的刺激，也可能是迫于大众、自主品牌、日韩车企的多重夹击，让通用不得不放下对燃油车甚至三缸发动机的执念，坚决走向电动化。如果说之前中国大力发展电动汽车，很多零部件企业在全球汽车市场看到了新的商机；随后，中欧排放标准更加严格，汽车电动化趋势逐渐明朗，传统零部件转型成为必然；那么，通用汽车的坚定运营无疑会进一步刺激上游传统零部件企业的神经，加速其转型。零部件企业电气化转型之路将何去何从？正如博世、大陆和ZF相继放弃固态电池时给出的理由——风险太大。目前，松下、LG化学和当代安培科技有限公司几乎瓜分了纯电动汽车电池市场的绝大部分，后来者很难基于这一技术形成强大的商业模式。同时，随着传统发动机和变速箱功能的替代，电机和电控系统也形成了初步的竞争格局。此外，更多的主流汽车制造商致力于培养自己的R&D和电机电子控制产品的制造能力。如果未来整车厂放弃外包，转而自产，那么独立供应商的生存空间将会大大压缩。即使在纯电动汽车的三大核心技术领域，其他相关领域也不例外，这不得不让更多试图转型或仍徘徊在电动化之外的传统零部件企业担忧。转型该何去何从？可以肯定的是，短期内，仍然没有一条新能源技术路线可以真正“集中化”。无论是动力电池、电机电控还是其他相关技术，都还处于成长期。这也是锂离子电池、插电式混合动力、氢燃料电池、磷酸铁锂电池、增程式等众多新能源技术路线“百花齐放”的原因。以氢燃料电池为例，氢燃料电池汽车正逐步进入小规模商用阶段，具有零排放、续航里程长、加氢时间短、能量转换效率高的特点。2019年期间，中国燃料电池汽车国内销量达到2，737辆，比上年大幅增长79.2%。根据最新计划，今年燃料电池汽车的国内销量有望达到5万至1万辆，2025年达到5万至10万辆，2030年达到100万辆。图片来源:博世广阔的发展空间让很多整车和零部件企业看到了新的希望，从而吸引了博世、加勒特、佛吉亚、现代莫比乌斯等巨头在这一新技术领域发力。另一方面，据外媒报道，特斯拉正在与当代安培科技有限公司讨论无钴电池的合作，双方已基本达成购买意向。目前这一消息尚未得到当代安培科技有限公司的证实，但据盖世汽车所知，蜂巢能源早在去年就正式发布了无钴电池，而在高镍系的前提下，包括松下、LG、当代安培科技有限公司等在内的国际主流动力电池企业都在将低钴、无钴电池作为下一代动力电池的研发方向。这意味着一种新的动力电池技术路线即将成为主流。此外，被博世、大陆和ZF放弃的固态电池技术仍然是许多车企未来技术研发的重点，2024年至2025年期间将是丰田汽车和大众集团下固态电池量产的时间节点。市场尚未成熟，新技术层出不穷。无论是转型中的传统零部件企业，还是狂奔已久的新能源领域供应链企业，也是屡屡如履薄冰，未来的竞争格局依然充满变数。产业转型下，零部件企业转型亟待加快。近日，商业咨询公司麦肯锡在其2020年报告《电动汽车指数》中预测，到2024年，德国汽车制造商在全球电动汽车产能中的市场份额将从去年的18%上升至29%。凭借超过170万辆电动汽车的产能，德国最早将于2021年成为全球市场领导者，略领先于中国。虽然这种说法遭到了业内许多专家的质疑，但没有人能否认德国电动车市场正在迅速崛起。大众、宝马、戴姆勒、保时捷等车企都将进入新能源产品年……是年份。在巨大的商机下，推动着汽车产业庞大价值链的快速变化。图片来源:威百特于是，我们看到西门子与Northvolt合作研发生产高品质的锂离子电池；伟巴斯特在德国和中国的两家动力电池工厂投产；博世与瑞典Powercell合作，大规模研发生产燃料电池；大陆集团与德国开姆尼茨工业大学合作，致力于燃料电池技术的研发。巴斯夫Plus电池正极活性材料(CAM)生产基地建设等。同时，根据博世的财报，2020年还将投资5亿欧元用于电气化交通，包括燃料电池技术，加速氢燃料电池的商业化，最终实现新业务领域的进一步拓展；大陆集团方面，2019年，在对德国、美国、意大利五大生产基地进行组织架构调整，并优化了约2840个与内燃机技术相关的工作岗位后，据外媒报道，大陆集团(原大陆集团动力总成事业部)子公司Vitesco Technologies今年将裁员三分之一；.....这不仅限于德国。从Gaspar近日整理的部分国际主流零部件和头部企业2019年业绩来看，由于全球经济不景气，汽车市场持续下行，营收和利润双下滑成为普遍情况，组织架构调整、人员优化等动作屡见不鲜。然而，增加新技术领域的投资是零部件巨头在2020年的一贯计划。全球汽车产业链瞬息万变，谁也无法保证全面的新能源什么时候能完全切换，更别说在未来的市场竞争中哪条技术路线才是真正的王道。探索和摸索是所有企业都会经历的过程。面对未来，企业只有尽力保住准技术脉络，放下身段，才能在接下来的市场竞争中赢得一线生机。总结:2020年注定是不平凡的一年。疫情迅速冻结了稍有回暖的车市，却未能按下汽车业转型的暂停键。而通用在新能源汽车上“豪”，将继续削减燃油车零部件运营，无疑是在为传统零部件企业的转型按下加速键。通用之后，或许会有更多的企业效仿这种做法，零部件企业的传统经营压力会进一步加剧。转型迫在眉睫。

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