一电观察 | 紧凑型纯电车型将迈入600km+时代，这或是续航赛新起点

今年年初，比亚迪推出“续航600公里以上+磷酸亚铁锂”组合时，有媒体甚至用“灾难”来形容其对三元电池产业链的影响。当然，也有人对此有“冷”的思考。在与一位从事新能源行业投资业务的朋友交谈时，对方表示，比亚迪NEDC 600km续航里程的关键之一在于其2920mm的轴距，“包括小鹏p7，也是长轴距车型。‘刀锋电池’在紧凑车型2700 mm左右的轴距能跑多少还是个问题”“相比比亚迪韩，我觉得还是要关注荣威。他们新上市的Ei6纯电，2715mm轴距，成就了605km的NEDC续航，非常厉害。”就在前几天，这位朋友还挺兴奋地跟我说，“根据我知道的一些消息，吉利几何A和广汽Aion S都有可能在今年下半年推出续航600km以上的车型。如果是这样的话，市场又要开始变化了。”紧凑车型600公里成为标杆，500公里成为标准。从下面长长的销量排名图不难看出，作为普通消费者居家生活的选择，轴距在2.7米左右、车长在4.6米左右的紧凑型车型永远是最受关注、购买量最大的车型。该领域的突破将最大程度地推动新能源汽车的普及。

2020年第二批推荐目录中，新秀SAIC荣威Ei6首次秀出了她的肌肉:动力电池组总能量:70kWh电池系统能量密度:180.1Wh/kgNEDC续航:605km工况下12.6kWh/100km功耗，比阈值条件提升了35.5%，使Ei6在本批推荐目录中获得最高参数1.1。随后，在第三批推荐目录中，有着“革命精神”的广汽新能源推出了Aion V 600km续航版，有些不厚道。不过，作为一款紧凑型SUV，Aion V更像是Aion LX的补充。真正带来广汽新能源、去年紧凑型市场销量第一的Aion S真的会没有动作吗？第一电动网在得知消息的第一时间，向广汽新能源和吉利了解情况。前者表示目前没有消息，后者确认将在8-10月间推出几何A的改款机型，但具体续航时间目前并未透露。但从目前几何A的最大续航版本来看，500km，换个500km+的版本意义不大。据悉，新的几何A将使用当代安培科技有限公司的最新大模块电池组(非CTP)。“Aion S也使用当代安培科技有限公司的电池组，是同一市场领域的竞争对手，可能会在今年大约同一时间推出升级版Aion S。”上述朋友推测，“今年下半年以后，在紧凑车型领域，600公里将成为标杆，500公里将成为标准。”600km对消费者来说够用吗？也许还不够。一位新能源汽车行业内部人士告诉第一电动网:“在动力电池的质能密度还没有提升到500公里以上以保证全天候、全速范围的情况下，放弃提升质能密度的追求，无异于因噎废食。”600km只是开始，高镍开启续航升级新起点。第一电动研究院2019年新能源汽车续航里程调查显示，南方车主平均满意度为622 km，北方车主满意度为712 km。

消费者对续航里程最不满意的主要原因是工况续航里程不够，这就涉及到续航里程不现实的问题。近日预售的国产特斯拉Model 3长续航版，官方宣称在国标工况法下续航668km。据特斯拉销售人员介绍，所谓的“国标工况法”就是NEDC电池寿命。长续航版在城市工况下的实际续航约为520-530km，在高速路况下续航更低。快没电、续航里程虚是消费者在使用电动车时的普遍感受，里程焦虑往往来源于此。同时，随着CATC数据的不断完善，NEDC测试方法一旦被替代，其参考值将更接近真实使用情况，这意味着市面上所有车型的官方续航能力都会有不同程度的下降。所以，这次拉开序幕的续航里程升级大赛，永远不会是终点。反而是高镍三元电池开拓市场的新开始，是电池技术快速迭代的新起点。要知道，当代安普科技有限公司的“高镍+CTP”组合还没有投入市场。如果今年底或明年初再有一次技术迭代，很可能就是这个组合，其分组密度将达到200Wh/kg左右。根据当代安培科技有限公司的规划，其第二代硅碳阳极811高镍电池将在2020年实现300-350Wh/kg的单次能量密度。如果能在2021年量产，意味着下一轮动力电池技术迭代后，系统容量密度主流标准将达到240Wh/kg。市场将经历另一次大反转。为需求造车是制胜王牌的“更进一步”的选择，一些玩家在紧凑型领域选择了另一条路。作为续航超过500km的NEDC车型，这也是刘……hed 2019年下半年，比亚迪秦Pro EV采用镍钴锰622电池。从批发销售来看，一直处于不温不火的状态。2019年最高月销量3000台，5个月销量只有三位数。从比亚迪透露的最新申报车图来看，比亚迪目前没有升级纯电动秦的计划，但会推出“廉价”版秦EV。据比亚迪内部人士透露，该车为新一代e5，即秦EV的E系列版本。新车补贴后，预计10万元起售，竞争对手直指北汽新能源EU5等车型。很明显，这是一款面向价格敏感型B和低端市场的车型。在电池的选择上，也很有可能是铁锂刀片+CTP的组合。同样，据第一电动网了解，北汽新能源EU系列面临成本降低的压力，今年没有推出600公里以上续航版的计划。根据今年第四批推荐目录，EU5推出磷酸亚铁锂版本，续航350km。但对于目前选择成本导向路线的车企，尤其是以磷酸亚铁锂为降低成本途径的车企，面临的最大威胁是成本优势的丧失。调查数据显示，2020年磷酸铁锂电池最低成本价将达到0.3元/Wh，而高镍三元电池成本将降至0.5元/Wh。如果加入CTP技术，其成本将逐渐逼近磷酸铁锂电池芯，同时能量密度的提高带来的电池组重量减轻也将加速这一趋势。另外，目前磷酸亚铁锂多为体积能量密度的突破，但在质量能量密度技术上仍有局限，但高镍三元在该方向仍有很大的可能取得突破。所以，未来两到三年，磷酸亚铁锂可能会再次被主流市场抛弃，而这一次更多的是市场自己的选择。当然，目前无论是成本导向还是能量密度导向，都是市场对消费者的诉求。中国车企经过几年的发展，正逐渐从“为政策造车”向“为需求造车”转变，最终的结局，市场会给出最好的答案。今年年初，比亚迪推出“续航600公里以上+磷酸亚铁锂”组合时，有媒体甚至用“灾难”来形容其对三元电池产业链的影响。当然，也有人对此有“冷”的思考。在与一位从事新能源行业投资业务的朋友交谈时，对方表示，比亚迪NEDC 600km续航里程的关键之一在于其2920mm的轴距，“包括小鹏p7，也是长轴距车型。‘刀锋电池’在紧凑车型2700 mm左右的轴距能跑多少还是个问题”“相比比亚迪韩，我觉得还是要关注荣威。他们新上市的Ei6纯电，2715mm轴距，成就了605km的NEDC续航，非常厉害。”就在前几天，这位朋友还挺兴奋地跟我说，“根据我知道的一些消息，吉利几何A和广汽Aion S都有可能在今年下半年推出续航600km以上的车型。如果是这样的话，市场又要开始变化了。”紧凑车型600公里成为标杆，500公里成为标准。从下面长长的销量排名图不难看出，作为普通消费者居家生活的选择，轴距在2.7米左右、车长在4.6米左右的紧凑型车型永远是最受关注、购买量最大的车型。该领域的突破将最大程度地推动新能源汽车的普及。

2020年第二批推荐目录中，新秀SAIC荣威Ei6首次秀出了她的肌肉:动力电池组总能量:70kWh电池系统能量密度:180.1Wh/kgNEDC续航:605km工况下12.6kWh/100km功耗，比阈值条件提升了35.5%，使Ei6在本批推荐目录中获得最高参数1.1。随后，在第三批推荐目录中，有着“革命精神”的广汽新能源推出了Aion V 600km续航版，有些不厚道。不过，作为一款紧凑型SUV，Aion V更像是Aion LX的补充。真正带来广汽新能源、去年紧凑型市场销量第一的Aion S真的会没有动作吗？第一电动网在得知消息的第一时间，向广汽新能源和吉利了解情况。前者表示目前没有消息，后者确认将在8-10月间推出几何A的改款机型，但具体续航时间目前并未透露。但从目前几何A的最大续航版本来看，500km，换个500km+的版本意义不大。据悉，新的几何A将使用当代安培科技有限公司的最新大模块电池组(非CTP)。“Aion S也使用当代安培科技有限公司的电池组，是同一市场领域的竞争对手，可能会在今年大约同一时间推出升级版Aion S。”上述朋友推测，“今年下半年以后，在紧凑车型领域，600公里将成为标杆，500公里将成为标准。”600km对消费者来说够用吗？也许还不够。一位新能源汽车行业内部人士告诉第一电动网:“在动力电池的质能密度还没有提升到500公里以上以保证全天候、全速范围的情况下，放弃提升质能密度的追求，无异于因噎废食。”600km只是开始，高镍开启续航升级新起点。第一电动研究院2019年新能源汽车续航里程调查显示，南方车主平均满意度为622 km，北方车主满意度为712 km。

消费者对续航里程最不满意的主要原因是工况续航里程不够，这就涉及到续航里程不现实的问题。近日预售的国产特斯拉Model 3长续航版，官方宣称在国标工况法下续航668km。据特斯拉销售人员介绍，所谓的“国标工况法”就是NEDC电池寿命。长续航版在城市工况下的实际续航约为520-530km，在高速路况下续航更低。快没电、续航里程虚是消费者在使用电动车时的普遍感受，里程焦虑往往来源于此。同时，随着CATC数据的不断完善，NEDC测试方法一旦被替代，其参考值将更接近真实使用情况，这意味着市面上所有车型的官方续航能力都会有不同程度的下降。所以，这次拉开序幕的续航里程升级大赛，永远不会是终点。反而是高镍三元电池开拓市场的新开始，是电池技术快速迭代的新起点。要知道，当代安普科技有限公司的“高镍+CTP”组合还没有投入市场。如果今年底或明年初再有一次技术迭代，很可能就是这个组合，其分组密度将达到200Wh/kg左右。根据当代安培科技有限公司的规划，其第二代硅碳阳极811高镍电池将在2020年实现300-350Wh/kg的单次能量密度。如果能在2021年量产，意味着下一轮动力电池技术迭代后，系统容量密度主流标准将达到240Wh/kg。市场将经历另一次大反转。为需求造车是制胜王牌的“更进一步”的选择，一些玩家在紧凑型领域选择了另一条路。作为续航超过500km的NEDC车型，这也是刘……hed 2019年下半年，比亚迪秦Pro EV采用镍钴锰622电池。从批发销售来看，一直处于不温不火的状态。2019年最高月销量3000台，5个月销量只有三位数。从比亚迪透露的最新申报车图来看，比亚迪目前没有升级纯电动秦的计划，但会推出“廉价”版秦EV。据比亚迪内部人士透露，该车为新一代e5，即秦EV的E系列版本。新车补贴后，预计10万元起售，竞争对手直指北汽新能源EU5等车型。很明显，这是一款面向价格敏感型B和低端市场的车型。在电池的选择上，也很有可能是铁锂刀片+CTP的组合。同样，据第一电动网了解，北汽新能源EU系列面临成本降低的压力，今年没有推出600公里以上续航版的计划。根据今年第四批推荐目录，EU5推出磷酸亚铁锂版本，续航350km。但对于目前选择成本导向路线的车企，尤其是以磷酸亚铁锂为降低成本途径的车企，面临的最大威胁是成本优势的丧失。调查数据显示，2020年磷酸铁锂电池最低成本价将达到0.3元/Wh，而高镍三元电池成本将降至0.5元/Wh。如果加入CTP技术，其成本将逐渐逼近磷酸铁锂电池芯，同时能量密度的提高带来的电池组重量减轻也将加速这一趋势。另外，目前磷酸亚铁锂多为体积能量密度的突破，但在质量能量密度技术上仍有局限，但高镍三元在该方向仍有很大的可能取得突破。所以，未来两到三年，磷酸亚铁锂可能会再次被主流市场抛弃，而这一次更多的是市场自己的选择。当然，目前无论是成本导向还是能量密度导向，都是市场对消费者的诉求。中国车企经过几年的发展，正逐渐从“为政策造车”向“为需求造车”转变，最终的结局，市场会给出最好的答案。

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