疫情“折叠”全球汽车产业，无数企业和岗位或被淘汰出局

恐怖片再多花样，也摆脱不了两个梗:死亡和未知。其实死亡也是一种未知的恐惧。疫情和恐怖片的上座率已经证实，人类在面对未知的时候，是疯狂的，非理性的，足以打破任何常识和经验。当人类生产链濒临崩溃，传统避险资产不再辉煌。当需求被淘汰而不是被延迟的时候，即使汽车行业卷土重来，也不再是我们熟悉的样子。5月WTI原油期货价格跌至负值，经济危机时可以倒掉牛奶，但不能倒掉原油。根据以往的经验，原油价格走低对燃油车市场是利好，但这次不同。整个汽车产业链被病无差别攻击。人们不再足不出户，出行需求大大降低，汽车消费躺着也就不足为奇了。问题是，这种情况会持续多久？假设疫情消退，市场能恢复到什么程度？历史证明，“奇点预测”往往与现实相差千里，所谓暴跌不言自明。然而，现实可以提供一点线索，让我们一窥未来的卡。需求逐渐消失，全球汽车市场经历了整个3月和4月的大部分时间。中国和欧美经历了不同阶段的疫情。前者正在恢复生产和需求，而欧洲和美国处于市场完全瘫痪的状态，无疑需要更长的时间来拉平疫情增长曲线。在此之前，欧洲制造商已经遭受了可怕的损失。欧盟数据显示，3月份德国汽车销量下降38%，是欧洲表现最好的国家。三月份西班牙下降了69%，法国下降了72%，意大利下降了85%。日本疫情发酵早于欧美，但控制情况一直是个谜。死亡率没有像美国那样飙升，也没有像中国那样基本得到控制。更神奇的是，根据JADA公布的数据，今年3月日系车销量达到48.1万辆，同比增长14.5%。Q1在日本的销量为110.9万辆，同比增长17.8%。当地市场似乎完全没有受到影响。但2019年日本汽车出口量刚好占产量的一半(出口460万辆)，日企本土产能主要面向中国、美国和中东。美国和中东市场面临的不确定性迫使日本企业进入“低速领域”。丰田在中国有29家汽车制造商(包括车身工厂)。4月15日，丰田宣布旗下所有当地工厂每月停产两天，其余时间双班制改为单班制。五家工厂的九条生产线将于5月12日关闭。放缓的原因是中东和美国的需求正在“消失”。然而，在零部件故障的威胁下，只有两条整车生产线被停止。很明显，对于还能维持生产的厂商来说，需求才是核心因素。美国市场陷入前所未有的混乱。3月底，IHS预测今年美国汽车销量为1440万辆，下降15.3%；中国下降10%，至2240万辆；在欧洲减少了13.6%，至1560万辆。加拿大皇家银行认为美国销售额将下降20%。博世在4月初预测，如果欧洲和美国能够在6月底重启市场，2020年全球汽车产量将小幅下降2.6%，至8900万辆，比2017年减少近1000万辆。2025年前全球产量不会有增长。不到一个月，这些机构的预测就被打了脸。4月还没结束，但销量预计下降幅度高达78%，5月估计下降75%。事实上，鉴于北美的疫情进展，很多人对下半年并不抱太大期望。截至4月24日零时，美国确诊人数超过87.8万人。一家更谨慎的机构现在不打算给出新的全年预测。无论欧美、中国、日系车市场，2019年都不尽如人意。三年来，业界期待的科技加持汽车产业发展的盛况并没有发生。全球经济，尤其是美国经济，正处于繁荣周期的末期。而汽车行业则有些类似于股市，成为预警“经济气”的“金丝雀”，提前进入低谷。旧的力量已经耗尽，新的力量还没有诞生。就在这个节骨眼上，疫情来了。旧市场加速毁灭是大概率事件。但什么时候建立新秩序，还很遥远，除非人类在基础和应用科技上有新的突破。经过漫长的重启过程，现金流的改善仍然需要时间被市场和自身的生产环境破坏。到4月初，全球共有150家汽车制造商停产，而停产的零部件公司数量是前者的20倍。公开资料显示，截至4月10日，全球已有1.95亿全职工作岗位流失，预计到4月底，这一数字将扩大至2.5亿，美国失业率飙升至17.6%。这些工作岗位的六分之一属于汽车及周边行业。而他们中的大部分，即使疫情消失了，也再也回不来了，这才是需要担心的。在疫情爆发前的时代，全球汽车行业开始裁员。全球主要跨国汽车公司大多都制定了持续数年的裁员计划。原因有二:短期内全球市场不景气，之前的过度扩张计划被一次性修改；从中长期来看，新能源和汽车的IT应用会减少就业岗位。但前者直接消灭工作机会，后者将机会转移到泛科技行业。科技行业和汽车行业的融合，模糊了双方的界限。所以我们很难区分“产业融合”创造的新工作岗位和被破坏的工作岗位，哪个更多。这就是美国不能通过大规模释放流动性来解决问题的原因。市场需求不是因为流动性而受限，而是因为需求不存在。谁也不知道它什么时候会回来。这取决于疫情何时结束，以及我们需要多长时间来完成重建。与裁员相比，更容易做出降薪的决定。几乎所有车企都有降薪计划。从高管到普通员工，都需要接受20%-50%的降薪。作为补充，大多数企业还采取“裁掉临时岗位”和“裁掉临时岗位”(停薪留职)两种措施。然而，这对于降低成本来说是杯水车薪。尽管大众的欧洲工厂在3月份没有生产一辆汽车，但大众每周的固定支出达到了20亿欧元。这种情况让奥迪股份公司管理委员会主席迪斯博士在接受视频采访时显得苍老而疲惫。与暂时无望的美国不同，大众和其他厂商一样，必须寻求重启在欧洲的产能。企业和消费者都有点不知所措。因为大多数中小企业的现金流存量限制是3个月。他们试图在抗击疫情和恢复市场之间找到一个艰难的平衡点。现代起亚是第一个决定在欧洲恢复生产的品牌。现代捷克斯洛伐克工厂将实行两班制(通常是三班倒)。沃尔沃计划在4月下旬重新开放瑞典和比利时的工厂，其中瑞典的Ulovstrom工厂将率先恢复生产。该工厂为沃尔沃在大庆和成都的工厂提供零部件。4月20日，大众开始在德国茨韦考工厂和捷克布拉马蒂的拉瓦工厂恢复生产。前者将为大众生产纯电动汽车ID3，后者则是多品牌工厂。如果复产顺利，大众还将于4月27日恢复德国、西班牙、葡萄牙、俄罗斯、南非、北美和南美的工厂。这些工厂的生产速度将“比平时慢很多”。工会出人意料地没有阻止它。戴姆勒和FCA都计划在4月底恢复欧洲的部分产能。丰田于22日在法国恢复生产，英国、捷克和土耳其的工厂于5月4日恢复生产。这些恢复计划与当地疫情控制水平密切相关。欧洲多国疫情正在好转，这给同时受困于市场停滞和固定支出的厂商带来了一点希望。但要明白，复产本身并不能带来现金流，反而会加速消费，市场重启速度比预期慢，现金流改善也需要时间。其中，融资成本、对供应商的付款和人工成本最为重要，而固定资产折旧只在财务报表中有所反映，首次购买时除外。但时至今日，大型车企的现金流并没有见底，否则也不会固执地拒绝政府的资金援助。事实上，即使通用和FCA变得更糟，他们也不希望美国政府再次罢工。因为政府成了股东，最大的问题是他们的代表会砍掉所有不能带来现金流的项目。就算活下来了，也会失去未来。这与2008年有很大不同。即使没有疫情，汽车行业面临的前所未有的挑战也足以颠覆任何不思进取的庞然大物级企业。幸运的是，现在有很多方法可以获得现金。汽车公司倾向于在公开市场筹集资金，包括短期债券、抵押贷款以及向私募和信托公司发行定向公司债券。他们还可以引入战略投资者，甚至向他们在中国的合作伙伴伸出橄榄枝，要求他们增加在合资公司中的股份。疫情也不可避免地改变了车企大举投资研发的做法。欧盟在四月中旬进行的一项调查显示……92%的汽车公司表示他们将削减R&D预算。一些成熟的技术项目可能会延迟半年，而早期的项目可能会延迟一年甚至取消。主机厂和供应商从来没有如此急功近利。他们专注于回报快的项目，前景不确定的项目可能成为牺牲品。L3或更高级别的自动驾驶项目(如果它们没有被切断)被给予较低的优先级。疫情迫使已经出现的行业整合趋势进一步加速。数据显示，截至4月中旬，美国221家初创企业的裁员人数达到19570人。该组织预测，大多数激光雷达和自动驾驶软件的初创企业将在未来三个月内消失。显而易见的是，大多数企业在电气化过程中投入了更多的精力。我们观察到，第一季度西欧17个国家的纯电动汽车注册量增长了56%，达到12.6万辆，这与市场整体的惨淡形成了鲜明对比。供应链是折叠的，价值链会变短。货币可以依靠政府主导的新增流动性，致命的问题在于供应链。当市场停滞时，供应链就会被侵蚀，逐渐瓦解。虽然我们强调不要预测，但有人认为欧洲需要10年才能恢复到2019年的水平，欧洲人肯定担心他们在德国、西班牙、意大利和斯洛伐克的供应链，更不用说这次危机下欧盟成员自私和缺乏全局观念的糟糕表现了。该机构预测，如果市场萎缩超过20%，三分之一的中小供应商将不复存在，这将影响至少1000万人的就业。特殊时期封锁边境，让欧洲人意识到，欧盟内部部署的供应链在关键时刻是不可靠的。一个强大的Tier1供应商尽可能地实行本地化。据统计，全球排名前50位的Tier1和Tier2零配件供应商都在中国设厂。基于成本原则(主要是规避关税，降低生产成本)，这些企业进行了大规模的本地化部署。仅排名前10位的Tier1巨头就在中国布局了400多家制造工厂和R&D机构，其中博世在中国拥有62家工厂，数量最多。所以，即使核心供应商名单上全是外企，他们其实也已经实现了本地化供应。中国不用担心欧美停产对供应链的影响。中国去年进口了600亿美元的零部件，其中大部分都能在国内找到替代品。特斯拉就是一个明显的例子。2019年12月特斯拉上海工厂投产之初，国产化率只有30%-40%，基本可以算是KD车型。但特斯拉官方表示，到今年年底，国产化率将达到100%。吉利董事长李书福近日表示，吉利国内供应链中的风险已得到有效控制，但来自欧美、日韩、东南亚的零部件供应遇到了困难，但吉利正在“克服和解决”。这个说法是基于中国现有的极其完整的供应链集群。美国依靠北美体系，日本主要依靠中日韩体系，欧盟国家依靠《马斯特里赫特条约》。危机过后，前两者将得到强化，而欧盟体系将被打破。对于德国本土车企来说，这是一个不好的信号。然而，德国企业在美国部署的产能由于一些原因仍然依赖于当地零部件的供应。例如，宝马在南卡斯帕坦堡的工厂是宝马全球最大的汽车工厂，产能约为45万辆，包括X3、X5、X7等SUV。其中70%出口，1/3销往中国。然而，工厂从4月3日开始就一直处于闲置状态。原因是欧洲的发动机和变速箱工厂已经停产。由于担心供应商的情况和物流，复工的汽车制造商正在囤积零部件，零部件价格也在上涨。3月27日，国内厂商镭智能表示，受海外疫情影响，其原材料供应商减产，成本激增20%~50%，因此公司决定将其全系列激光雷达产品价格上调20%。然而，tra的供应商……任务，发动机，车身零件都没那么强。他们一方面面临上游零部件涨价，另一方面主机厂商很难提价。比起成本上升，他们更担心订单的消失。毫无疑问，中国是全球产业链中不可或缺的一极。4月10日，中国商务部消费促进司官员宣布，车企将全面复工。车企认为上游零部件厂商复工比例超过95%，关键零部件供应全面恢复，整车复工有价值。在2月份的报告中，普华永道认为，全球10大供应商中有40%的工厂和R&D中心位于受灾最严重的地区。由于产业链高度整合和依赖，全球汽车生产将面临10%的不确定性。湖北作为全国第四大汽车生产基地，在供应链中具有不可替代的作用，零部件生产企业占全国的10%。事实证明，至少中国受到了10%以上的影响。生产能力位于长春的红旗品牌在3月初发现，湖北有35家供应商未能复工。如果不能及时供货，红旗将停产。按键面板、座椅边框、车门内饰等结构件，一直被认为是替代性强、技术门槛低的大宗商品，却依然能挡住整条生产线。短时间内更换供应商不具有可操作性。

恐怖片再多花样，也摆脱不了两个梗:死亡和未知。其实死亡也是一种未知的恐惧。疫情和恐怖片的上座率已经证实，人类在面对未知的时候，是疯狂的，非理性的，足以打破任何常识和经验。当人类生产链濒临崩溃，传统避险资产不再辉煌。当需求被淘汰而不是被延迟的时候，即使汽车行业卷土重来，也不再是我们熟悉的样子。5月WTI原油期货价格跌至负值，经济危机时可以倒掉牛奶，但不能倒掉原油。根据以往的经验，原油价格走低对燃油车市场是利好，但这次不同。整个汽车产业链被病无差别攻击。人们不再足不出户，出行需求大大降低，汽车消费躺着也就不足为奇了。问题是，这种情况会持续多久？假设疫情消退，市场能恢复到什么程度？历史证明，“奇点预测”往往与现实相差千里，所谓暴跌不言自明。然而，现实可以提供一点线索，让我们一窥未来的卡。需求逐渐消失，全球汽车市场经历了整个3月和4月的大部分时间。中国和欧美经历了不同阶段的疫情。前者正在恢复生产和需求，而欧洲和美国处于市场完全瘫痪的状态，无疑需要更长的时间来拉平疫情增长曲线。在此之前，欧洲制造商已经遭受了可怕的损失。欧盟数据显示，3月份德国汽车销量下降38%，是欧洲表现最好的国家。三月份西班牙下降了69%，法国下降了72%，意大利下降了85%。日本疫情发酵早于欧美，但控制情况一直是个谜。死亡率没有像美国那样飙升，也没有像中国那样基本得到控制。更神奇的是，根据JADA公布的数据，今年3月日系车销量达到48.1万辆，同比增长14.5%。Q1在日本的销量为110.9万辆，同比增长17.8%。当地市场似乎完全没有受到影响。但2019年日本汽车出口量刚好占产量的一半(出口460万辆)，日企本土产能主要面向中国、美国和中东。美国和中东市场面临的不确定性迫使日本企业进入“低速领域”。丰田拥有29家汽车制造商(包括……车身工厂)。4月15日，丰田宣布旗下所有当地工厂每月停产两天，其余时间双班制改为单班制。五家工厂的九条生产线将于5月12日关闭。放缓的原因是中东和美国的需求正在“消失”。然而，在零部件故障的威胁下，只有两条整车生产线被停止。很明显，对于还能维持生产的厂商来说，需求才是核心因素。美国市场陷入前所未有的混乱。3月底，IHS预测今年美国汽车销量为1440万辆，下降15.3%；中国下降10%，至2240万辆；在欧洲减少了13.6%，至1560万辆。加拿大皇家银行认为美国销售额将下降20%。博世在4月初预测，如果欧洲和美国能够在6月底重启市场，2020年全球汽车产量将小幅下降2.6%，至8900万辆，比2017年减少近1000万辆。2025年前全球产量不会有增长。不到一个月，这些机构的预测就被打了脸。4月还没结束，但销量预计下降幅度高达78%，5月估计下降75%。事实上，鉴于北美的疫情进展，很多人对下半年并不抱太大期望。截至4月24日零时，美国确诊人数超过87.8万人。一家更谨慎的机构现在不打算给出新的全年预测。无论欧美、中国、日系车市场，2019年都不尽如人意。三年来，业界期待的科技加持汽车产业发展的盛况并没有发生。全球经济，尤其是美国经济，正处于繁荣周期的末期。而汽车行业则有些类似于股市，成为预警“经济气”的“金丝雀”，提前进入低谷。旧的力量已经耗尽，新的力量还没有诞生。就在这个节骨眼上，疫情来了。旧市场加速毁灭是大概率事件。但什么时候建立新秩序，还很遥远，除非人类在基础和应用科技上有新的突破。经过漫长的重启过程，现金流的改善仍然需要时间被市场和自身的生产环境破坏。到4月初，全球共有150家汽车制造商停产，而停产的零部件公司数量是前者的20倍。公开资料显示，截至4月10日，全球已有1.95亿全职工作岗位流失，预计到4月底，这一数字将扩大至2.5亿，美国失业率飙升至17.6%。这些工作岗位的六分之一属于汽车及周边行业。而他们中的大部分，即使疫情消失了，也再也回不来了，这才是需要担心的。在疫情爆发前的时代，全球汽车行业开始裁员。全球主要跨国汽车公司大多都制定了持续数年的裁员计划。原因有二:短期内全球市场不景气，之前的过度扩张计划被一次性修改；从中长期来看，新能源和汽车的IT应用会减少就业岗位。但前者直接消灭工作机会，后者将机会转移到泛科技行业。科技行业和汽车行业的融合，模糊了双方的界限。所以我们很难区分“产业融合”创造的新工作岗位和被破坏的工作岗位，哪个更多。这就是美国不能通过大规模释放流动性来解决问题的原因。市场需求不是因为流动性而受限，而是因为需求不存在。谁也不知道它什么时候会回来。这取决于疫情何时结束，以及我们需要多长时间来完成重建。与裁员相比，更容易做出降薪的决定。几乎所有车企都有降薪计划。从高管到普通员工，都需要接受20%-50%的降薪。作为补充，大多数企业还采取“裁掉临时岗位”和“裁掉临时岗位”(停薪留职)两种措施。然而，这对于降低成本来说是杯水车薪。尽管大众的欧洲工厂在3月份没有生产一辆汽车，但大众每周的固定支出达到了20亿欧元。这种情况让奥迪股份公司管理委员会主席迪斯博士在接受视频采访时显得苍老而疲惫。与暂时无望的美国不同，大众和其他厂商一样，必须寻求重启在欧洲的产能。企业和消费者都有点不知所措。因为大多数中小企业的现金流存量限制是3个月。他们试图在抗击疫情和恢复市场之间找到一个艰难的平衡点。现代起亚是第一个决定在欧洲恢复生产的品牌。现代捷克斯洛伐克工厂将实行两班制(通常是三班倒)。沃尔沃计划在4月下旬重新开放瑞典和比利时的工厂，其中瑞典的Ulovstrom工厂将率先恢复生产。该工厂为沃尔沃在大庆和成都的工厂提供零部件。4月20日，大众开始在德国茨韦考工厂和捷克布拉马蒂的拉瓦工厂恢复生产。前者将为大众生产纯电动汽车ID3，后者则是多品牌工厂。如果复产顺利，大众还将于4月27日恢复德国、西班牙、葡萄牙、俄罗斯、南非、北美和南美的工厂。这些工厂的生产速度将“比平时慢很多”。工会出人意料地没有阻止它。戴姆勒和FCA都计划在4月底恢复欧洲的部分产能。丰田于22日在法国恢复生产，英国、捷克和土耳其的工厂于5月4日恢复生产。这些恢复计划与当地疫情控制水平密切相关。欧洲多国疫情正在好转，这给同时受困于市场停滞和固定支出的厂商带来了一点希望。但要明白，复产本身并不能带来现金流，反而会加速消费，市场重启速度比预期慢，现金流改善也需要时间。其中，融资成本、对供应商的付款和人工成本最为重要，而固定资产折旧只在财务报表中有所反映，首次购买时除外。但时至今日，大型车企的现金流并没有见底，否则也不会固执地拒绝政府的资金援助。事实上，即使通用和FCA变得更糟，他们也不希望美国政府再次罢工。因为政府成了股东，最大的问题是他们的代表会砍掉所有不能带来现金流的项目。就算活下来了，也会失去未来。这与2008年有很大不同。即使没有疫情，汽车行业面临的前所未有的挑战也足以颠覆任何不思进取的庞然大物级企业。幸运的是，现在有很多方法可以获得现金。汽车公司倾向于在公开市场筹集资金，包括短期债券、抵押贷款以及向私募和信托公司发行定向公司债券。他们还可以引入战略投资者，甚至向他们在中国的合作伙伴伸出橄榄枝，要求他们增加在合资公司中的股份。疫情也不可避免地改变了车企大举投资研发的做法。欧盟在四月中旬进行的一项调查显示……92%的汽车公司表示他们将削减R&D预算。一些成熟的技术项目可能会延迟半年，而早期的项目可能会延迟一年甚至取消。主机厂和供应商从来没有如此急功近利。他们专注于回报快的项目，前景不确定的项目可能成为牺牲品。L3或更高级别的自动驾驶项目(如果它们没有被切断)被给予较低的优先级。疫情迫使已经出现的行业整合趋势进一步加速。数据显示，截至4月中旬，美国221家初创企业的裁员人数达到19570人。该组织预测，大多数激光雷达和自动驾驶软件的初创企业将在未来三个月内消失。显而易见的是，大多数企业在电气化过程中投入了更多的精力。我们观察到，第一季度西欧17个国家的纯电动汽车注册量增长了56%，达到12.6万辆，这与市场整体的惨淡形成了鲜明对比。供应链是折叠的，价值链会变短。货币可以依靠政府主导的新增流动性，致命的问题在于供应链。当市场停滞时，供应链就会被侵蚀，逐渐瓦解。虽然我们强调不要预测，但有人认为欧洲需要10年才能恢复到2019年的水平，欧洲人肯定担心他们在德国、西班牙、意大利和斯洛伐克的供应链，更不用说这次危机下欧盟成员自私和缺乏全局观念的糟糕表现了。该机构预测，如果市场萎缩超过20%，三分之一的中小供应商将不复存在，这将影响至少1000万人的就业。特殊时期封锁边境，让欧洲人意识到，欧盟内部部署的供应链在关键时刻是不可靠的。一个强大的Tier1供应商尽可能地实行本地化。据统计，全球排名前50位的Tier1和Tier2零配件供应商都在中国设厂。基于成本原则(主要是规避关税，降低生产成本)，这些企业进行了大规模的本地化部署。仅排名前10位的Tier1巨头就在中国布局了400多家制造工厂和R&D机构，其中博世在中国拥有62家工厂，数量最多。所以，即使核心供应商名单上全是外企，他们其实也已经实现了本地化供应。中国不用担心欧美停产对供应链的影响。中国去年进口了600亿美元的零部件，其中大部分都能在国内找到替代品。特斯拉就是一个明显的例子。2019年12月特斯拉上海工厂投产之初，国产化率只有30%-40%，基本可以算是KD车型。但特斯拉官方表示，到今年年底，国产化率将达到100%。吉利董事长李书福近日表示，吉利国内供应链中的风险已得到有效控制，但来自欧美、日韩、东南亚的零部件供应遇到了困难，但吉利正在“克服和解决”。这个说法是基于中国现有的极其完整的供应链集群。美国依靠北美体系，日本主要依靠中日韩体系，欧盟国家依靠《马斯特里赫特条约》。危机过后，前两者将得到强化，而欧盟体系将被打破。对于德国本土车企来说，这是一个不好的信号。然而，德国企业在美国部署的产能由于一些原因仍然依赖于当地零部件的供应。例如，宝马在南卡斯帕坦堡的工厂是宝马全球最大的汽车工厂，产能约为45万辆，包括X3、X5、X7等SUV。其中70%出口，1/3销往中国。然而，工厂从4月3日开始就一直处于闲置状态。原因是欧洲的发动机和变速箱工厂已经停产。由于担心供应商的情况和物流，复工的汽车制造商正在囤积零部件，零部件价格也在上涨。3月27日，国内厂商镭智能表示，受海外疫情影响，其原材料供应商减产，成本激增20%~50%，因此公司决定将其全系列激光雷达产品价格上调20%。然而，tra的供应商……任务，发动机，车身零件都没那么强。他们一方面面临上游零部件涨价，另一方面主机厂商很难提价。比起成本上升，他们更担心订单的消失。毫无疑问，中国是全球产业链中不可或缺的一极。4月10日，中国商务部消费促进司官员宣布，车企将全面复工。车企认为上游零部件厂商复工比例超过95%，关键零部件供应全面恢复，整车复工有价值。在2月份的报告中，普华永道认为，全球10大供应商中有40%的工厂和R&D中心位于受灾最严重的地区。由于产业链高度整合和依赖，全球汽车生产将面临10%的不确定性。湖北作为全国第四大汽车生产基地，在供应链中具有不可替代的作用，零部件生产企业占全国的10%。事实证明，至少中国受到了10%以上的影响。生产能力位于长春的红旗品牌在3月初发现，湖北有35家供应商未能复工。如果不能及时供货，红旗将停产。按键面板、座椅边框、车门内饰等结构件，一直被认为是替代性强、技术门槛低的大宗商品，却依然能挡住整条生产线。短时间内更换供应商不具有可操作性。具体来看，第四季度，德赛四维收入增长的主要原因是一汽-大众各款车型在此期间销量快速增长，公司开始扶持的长安CS75销量超预期。此外，第四季度增加了吉利搭载的部分ADAS产品。未来随着国内疫情的逐步控制，以及众多智能驾驶舱和自动驾驶新项目的量产，德赛四维的业绩有望恢复增长势头。万里扬:乘用车变速器业务规模增长迅速。万里扬(002434)2019年度业绩快报显示，公司当年实现营业收入52.05亿元，同比增长19.10%；归属于上市公司股东的净利润4.32亿元，同比增长22.75%。图片来源:万里扬财务报告截图。万里扬净利润双增的原因是有迹可循的。据了解，2019年，万里扬自主研发的CVT25和CVT18已与吉利的远景SUV、远景X3、远景S1、帝豪GS、帝豪GL和奇瑞的艾瑞泽GX正式量产，支持比亚迪、观致、野马的相关车型也已量产，公司乘用车自动挡业务规模快速增长。同时，德赛四维的6MT产品于2019年开始批量供应长城汽车。此外，吉利汽车、奇瑞汽车等配套车型的6MT产品都在增加，公司的6MT产销量也在提升。万里扬以商用车变速器起家，近年来逐渐将其发展中心转移到乘用车领域。目前过程比较顺利。万里扬公布的2020年1-3月汽车变速箱销售快报显示，其商用车变速器销量呈现下滑，但乘用车变速器销量表现可观。前三个月累计销量达146，587辆，同比增长38.67%。四维图新:第四季度业绩明显好转。四维图新(002405)业绩快报显示，公司2019年实现营业总收入23.1亿元，同比增长8.25%；归属于上市公司股东的净利润3.4亿元，同比下降28.97%；基本每股收益0.18元。图片来源:四维图新财报截图四维图新指出，报告期内，高级辅助驾驶和自动驾驶、位置大数据、商用车联网业务收入均大幅增长，但同时投资规模也大幅增长，利润贡献较低；此外，利润率较高的芯片业务受到汽车市场下滑和行业竞争加剧的影响，收入和利润均出现下滑；此外，公司原控股子公司图巴BVI于2018年完成增资扩股后，将不再纳入公司合并范围。2019年，图巴BVI加大了对乘用车联网业务的投入，对公司当年利润产生了负面影响。四维图新虽然去年净利润大幅下滑，但第四季度业绩明显好转，想必是因为去年第四季度国内汽车产销的好转。但受疫情影响，2020年第一季度汽车销量大幅下降，四维图新受到影响。汽车电子芯片出货量较去年同期大幅下降，销售收入相应减少。整体来看，四维图新目前正处于高投入抢占市场的阶段。此外，其芯片等业务受乘用车行业低迷影响较大，短期内业绩承压。未来随着高精地图、自动驾驶等业务的推进，盈利能力可能会逐步提升。万安科技:净利润大幅增长源于特殊原因。万安科技(002590)业绩快报显示，公司2019年实现营业总收入22.65亿元，同比增长0.43%；归属于上市公司股东的净利润1.29亿元，同比扭亏为盈。据悉，净利润增长的主要原因是公司处置飞驰镁业(北京)汽车科技有限公司13.8153%股权，获得较大投资收益。图片来源:万安科技财报截图万安科技主要从事汽车底盘控制系统的研发、生产和销售，涉及底盘前后悬挂系统、汽车电子控制系统、液压制动系统、离合器控制系统等产品线。从近几年的情况来看，万安科技主营业务稳步增长，同时积极布局智能汽车和新能源汽车。目前，公司已完成EBS、ESC、EPB、ECAS等汽车核心电子产品的开发和测试，ADAS项目也在开发和测试中。新兴业务未来发展空间被业界看好。但据最新消息，受疫情影响，万安科技及其上下游企业推迟复工复产，下游整车厂产销量减少，导致销售收入和净利润较上年同期下降。万安科技接下来面临的压力一定不小。东安动力:微型发动机业务收入占比超90%。东安电力(600178)2019年年报显示，报告期内，公司共实现营业收入19.39亿元，同比增长49.98%；实现净利润1057.8万元，同比增长89.9%；每股收益0.02元。报告期内，公司毛利率为14.8%，同比上升3.4个百分点，净利润率为0.5%。图片来源:东安动力财报截图东安动力指出，由于公司向商用车市场转型及国六排放法规，公司整体发动机产销量同比大幅增长，业绩相应增长。从业务结构来看，微引擎是业务收入的主要来源，业务收入达到17.4亿元，营收占比91.3%，毛利率15.8%。东安电力和大多数企业一样，不可避免地受到疫情的影响，但从2020年一季度的业绩来看，影响似乎有限。据悉，东安动力一季度销售发动机5.95万台，同比增长7.52%。根据东安动力今年年初披露的2020年产销计划，公司今年计划产销汽车发动机28万台。目前来看，实现这个目标有一定压力，但可能性还是比较大的。具体来看，第四季度，德赛四维收入增长的主要原因是一汽-大众各款车型在此期间销量快速增长，公司开始扶持的长安CS75销量超预期。此外，第四季度增加了吉利搭载的部分ADAS产品。未来随着国内疫情的逐步控制，以及众多智能驾驶舱和自动驾驶新项目的量产，德赛四维的业绩有望恢复增长势头。万里扬:乘用车变速器业务规模增长迅速。万里扬(002434)2019年度业绩快报显示，公司当年实现营业收入52.05亿元，同比增长19.10%；归属于上市公司股东的净利润4.32亿元，同比增长22.75%。图片来源:万里扬财务报告截图。万里扬净利润双增的原因是有迹可循的。据了解，2019年，万里扬自主研发的CVT25和CVT18已与吉利的远景SUV、远景X3、远景S1、帝豪GS、帝豪GL和奇瑞的艾瑞泽GX正式量产，支持比亚迪、观致、野马的相关车型也已量产，公司乘用车自动挡业务规模快速增长。同时，德赛四维的6MT产品于2019年开始批量供应长城汽车。此外，吉利汽车、奇瑞汽车等配套车型的6MT产品都在增加，公司的6MT产销量也在提升。万里扬以商用车变速器起家，近年来逐渐将其发展中心转移到乘用车领域。目前过程比较顺利。万里扬公布的2020年1-3月汽车变速箱销售快报显示，其商用车变速器销量呈现下滑，但乘用车变速器销量表现可观。前三个月累计销量达146，587辆，同比增长38.67%。四维图新:第四季度业绩明显好转。四维图新(002405)业绩快报显示，公司2019年实现营业总收入23.1亿元，同比增长8.25%；归属于上市公司股东的净利润3.4亿元，同比下降28.97%；基本每股收益0.18元。图片来源:四维图新财报截图四维图新指出，报告期内，高级辅助驾驶和自动驾驶、位置大数据、商用车联网业务收入均大幅增长，但同时投资规模也大幅增长，利润贡献较低；此外，利润率较高的芯片业务受到汽车市场下滑和行业竞争加剧的影响，收入和利润均出现下滑；此外，公司原控股子公司图巴BVI于2018年完成增资扩股后，将不再纳入公司合并范围。2019年，图巴BVI加大了对乘用车联网业务的投入，对公司当年利润产生了负面影响。四维图新虽然去年净利润大幅下滑，但第四季度业绩明显好转，想必是因为去年第四季度国内汽车产销的好转。但受疫情影响，2020年第一季度汽车销量大幅下降，四维图新受到影响。汽车电子芯片出货量较去年同期大幅下降，销售收入相应减少。整体来看，四维图新目前正处于高投入抢占市场的阶段。此外，其芯片等业务受乘用车行业低迷影响较大，短期内业绩承压。未来随着高精地图、自动驾驶等业务的推进，盈利能力可能会逐步提升。万安科技:净利润大幅增长源于特殊原因。万安科技(002590)业绩快报显示，公司2019年实现营业总收入22.65亿元，同比增长0.43%；归属于上市公司股东的净利润1.29亿元，同比扭亏为盈。据悉，净利润增长的主要原因是公司处置飞驰镁业(北京)汽车科技有限公司13.8153%股权，获得较大投资收益。图片来源:万安科技财报截图万安科技主要从事汽车底盘控制系统的研发、生产和销售，涉及底盘前后悬挂系统、汽车电子控制系统、液压制动系统、离合器控制系统等产品线。从近几年的情况来看，万安科技主营业务稳步增长，同时积极布局智能汽车和新能源汽车。目前，公司已完成EBS、ESC、EPB、ECAS等汽车核心电子产品的开发和测试，ADAS项目也在开发和测试中。新兴业务未来发展空间被业界看好。但据最新消息，受疫情影响，万安科技及其上下游企业推迟复工复产，下游整车厂产销量减少，导致销售收入和净利润较上年同期下降。万安科技接下来面临的压力一定不小。东安动力:微型发动机业务收入占比超90%。东安电力(600178)2019年年报显示，报告期内，公司共实现营业收入19.39亿元，同比增长49.98%；实现净利润1057.8万元，同比增长89.9%；每股收益0.02元。报告期内，公司毛利率为14.8%，同比上升3.4个百分点，净利润率为0.5%。图片来源:东安动力财报截图东安动力指出，由于公司向商用车市场转型及国六排放法规，公司整体发动机产销量同比大幅增长，业绩相应增长。从业务结构来看，微引擎是业务收入的主要来源，业务收入达到17.4亿元，营收占比91.3%，毛利率15.8%。东安电力和大多数企业一样，不可避免地受到疫情的影响，但从2020年一季度的业绩来看，影响似乎有限。据悉，东安动力一季度销售发动机5.95万台，同比增长7.52%。根据东安动力今年年初披露的2020年产销计划，公司今年计划产销汽车发动机28万台。目前来看，实现这个目标有一定压力，但可能性还是比较大的。

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